Автор:

Категории: Военная авиация

Развитие конструкции самолета Су-7Б в конечном итоге достигло предела, исчерпав в модификации весь предварительно заложенный запас. Его аэродинамическая схема с крылом большой стреловидности не имела дальнейших перспектив, так как не удовлетворяла все возрастающим требованиям к взлетно-посадочным характеристикам.

Обладание противниками ракетно-ядерным оружием, требования к ведению боевых действий на значительной глубине обороны противника, ставили под удар аэродромы базирования в первую очередь тактической авиации. Решение проблемы в то время виделось в рассредоточении самолетов и в придании им возможности эксплуатации с грунтовых и слабо подготовленных аэродромов, что подразумевало использование ВПП небольшой длины. Частично эта проблема была решена на самолетах Су-7БКЛ. За счет применения колесно-лыжного шасси, позволявшего эксплуатацию самолета как с обычного, так и с грунтового аэродрома. Но на этом все преимущества и заканчивались – взлетно-посадочные характеристики качественно не улучшались так же, как и дальность полета.

В начале 60-х годов авиаконструкторы всего мира стремились улучшить взлетно-посадочные характеристики своих самолетов двояким путем: либо использовать дополнительные подъемные или комбинированные подъемно-маршевые двигатели, либо устанавливать крыло изменяемой стреловидности. В ОКБ Сухого решили отработать оба варианта на летающих лабораториях и экспериментальных самолетах. В первом случае работы выполнялись на специально переоборудованном самолете-перехватчике Су-15, получившем заводское обозначение Т-58ВД (вертикальные двигатели), и на самолете Т-6-1.

Что же касается крыла с изменяемой стреловидностью, то в качестве “тела” для него в ОКБ взяли фюзеляж хорошо отработанного самолета Су-7Б. Его оснастили крылом, консольная часть которого (приблизительно с половины размаха) была способна менять угол стреловидности в пределах 30-63є. Предложенная П.О.Сухим и И.И.Цебриковым, начальником бригады общих видов, компоновка позволяла решить и проблему устойчивости самолета на переходных режимах. Внутри бригады проектированием нового самолета руководил А.М.Поляков.

Работы по самолету, оснащенному необычным крылом, велись в ОКБ с 1963 г., первоначально как чисто экспериментальные – с целью постройки и испытания опытного самолета на базе Су-7БМ. Опытный экземпляр самолета под обозначением С-22И построили к лету 1966 г., а 2 августа того же года летчик-испытатель ОКБ В. Ильюшин поднял его в небо. Самолет, получивший в дальнейшем обозначение Су-17, является учебным пособием по долговечности, надежности и боевой эффективности, которые тщательно поддерживались и развивались на протяжении трех десятилетий, благодаря многочисленным программам модернизации. За 20 лет было создано и внедрено в серию 15 модификаций: от Су-17 до Су-17М4. Благодаря постоянной работе по модернизации показатель боевой эффективности самолета вырос в четыре раза.

По данным журнала Air International, который, в свою очередь, ссылается на российские источники, во фронтовую авиацию ВВС и авиацию ВМС было поставлено 1095 самолетов Су-17 всех модификаций, ими укомплектовано 32 ударных полка, 12 разведывательных полков, одна отдельная разведывательная эскадрилья и четыре учебных полка. На экспорт было поставлено более 800 самолетов этого типа (экспортные обозначения - Су-20, Су-22, Су-22М). Экспортная цена этих самолетов, по данным журнала, варьировалась от $2 млн за Су-20 (для Египта и Сирии) до $6-7 млн за Су-22М4 последних модификаций, приобретенных тремя странами Варшавского договора в конце 1980-х годов.

По другим, также российским, данным, на заводе в Комсомольске-на-Амуре в период с 1970 по 1990 г. было построено 2870 самолетов всех модификаций с учетом экспортных поставок. “География” поставок была достаточно широкой: Латинская Америка (Перу), Восточная Европа (Венгрия, ГДР, Чехословакия, Польша, Болгария), Африка (Ливия, Ангола), Ближний и Средний Восток (Египет, Сирия, Ирак, Йемен, Афганистан), Азиатско-Тихоокеанский регион (Вьетнам). Самолеты Су-20, Су-22 появились и в Иране, куда они перелетели из соседнего Ирака во время войны 1991 г. в Персидском заливе. Несмотря на то что самолеты Су-17 в настоящее время выведены из эксплуатации в Вооруженных Силах России, они до сих пор состоят на вооружении ряда стран ближнего и дальнего зарубежья, а американцы эксплуатируют несколько таких машин в качестве “агрессоров” при отработке тактики боевого применения своих самолетов на полигонах в штате Невада.

Египет, “рассорившись” с СССР, продал часть своих истребителей-бомбардировщиков Су-20 ФРГ и США, где они изучались как оружие потенциального противника.

После падения берлинской стены и объединения двух Германий в 1990 г. ФРГ (помимо самолетов МиГ-29) достались истребители-бомбардировщики Су-22М4 и их учебно-боевой вариант Су-22УМ3К (всего в ГДР было поставлено 56 машин), часть из которых после объединения наверняка перекочевала в США. В 1996 г. в строю ВВС Германии числились 6 самолетов, в том числе один летный образец (бортовой номер 9814), на котором “катались” летчики НАТО.

Однако вернемся в далекие 60-е годы. На высшее руководство ВВС показ самолета на параде в Домодедове произвел большое впечатление, и партия из 12 самолетов немедленно была заказана для проведения эксплуатационных и оценочных испытаний. Еще в начале 1967 г. было принято решение о подготовке к серийному производству, а в ноябре того же года вышло совместное постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, в соответствии с которым серийное производство нового самолета должно было начаться в 1969 г.

Главным конструктором был назначен Н.Г.Зырин, который с середины 60-х годов стал руководителем работ по самолетам Су-7 и Су-17. В этом качестве он проработал в ОКБ Сухого почти 30 лет. После его ухода на пенсию в 1985 г. всеми вопросами по дальнейшему развитию машины ведал А.А.Слезев, ранее принимавший непосредственное участие в летных испытаниях Су-7 и Су-17.

Производство Су-17 началось в Комсомольске-на-Амуре в 1969 г., а в 1971 г. он полностью сменил в сборочном цехе завода самолет Су-7Б. Создание Су-17 стало шагом вперед благодаря простым и относительно недорогим техническим решениям, обеспечившим быстрое и “безболезненное” освоение выпуска нового самолета на серийном заводе. В 1970 г. два самолета первой серии поступили в НИИ ВВС для проведения испытаний, а 10 самолетов были направлены в Липецкий центр боевого применения и переучивания, где сразу же началось обучение строевых летчиков пилотированию и боевому применению Су-17.

По сравнению с Су-7Б на истребителе-бомбардировщике Су-17 были внедрены некоторые новые конструктивные решения: на фюзеляже появился гаргрот (как на Су-7УБ), на центроплане крыла установили два дополнительных узла подвески, доведя их общее количество до шести. Самолет был оборудован усовершенствованными основными стойками шасси, допускающими возможность замены колес на лыжи при эксплуатации с мягких грунтов. Гидросистема в целом была заимствована с самолета Су-7, но несколько модернизирована: в состав силовой и одной из бустерных систем включили по одному гидромотору привода поворота крыла. Топливная система была аналогична использованной на Су-7Б, но из-за меньшего объема баков количество подвесных топливных баков увеличилось до четырех.

Значительному изменению подвергся состав бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО). Самолет Су-17 получил новую связную радиостанцию Р-832М, радиовысотомер малых высот РВ-5, систему предупреждения об РЛ-облучении “Сирена-3”, радиотехническую систему ближней навигации и посадки РСБН-5С, антенно-фидерную систему “Пион”, систему автоматического управления САУ-22-1, систему радиокомандной линии наведения “Дельта” для управляемой ракеты Х-23. От самолета Су-7Б “перешли по наследству” ответчики СОД-57М и СРО-2М, оптический прицел АСП-ПФ-7, радиодальномер СПД-5М, прицел-вычислитель бомбометания с кабрирования ПБК-2, маркерный радиоприемник МРП-56П и радиокомпас АРК-10.

По мере развития самолета Су-17 менялся состав его оборудования и расширялась номенклатура его вооружения, что постоянно вело к повышению его боевой эффективности. На разных модификациях самолета Су-17 в состав БРЭО были включены лазерный дальномер “Фон” или лазерный дальномер-целеуказатель “Клен-ПС”, навигационный комплекс КН-23 (обеспечивающий автоматический выход в район цели по запрограммированному маршруту), инерциальная курсовая система ИКС-8, оптический прицел АСП-17 (вместо АСП-ПФ-17) или АСП-17Б (заменяет ПБК-3-17С), комбинированный прицел бомбометания и стрельбы ПБК-3-17С (вместо ПБК-2), допплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-7, радиовысотомер А-031, система предупреждения о РЛ-облучении СПО-15 “Береза-Л” (вместо “Сирена-3”), САУ-22М1 (вместо САУ-22-1), блок ИК-ловушек КДС-23, контейнер с системой “Вьюга” для применения ракет Х-28 и Х-25П, контейнеры АСО-2 с 32 патронами-ловушками ЛО-56, автоматический радиокомпас АРК-22 (вместо АРК-10), станция активных помех, система регистрации параметров полета “Тестер”, приемопередающая радиостанция Р-862.

После постройки небольшой серии Су-17 вместо двигателя АЛ-7Ф-1, доставшегося от “старшего брата” Су-7Б, стали устанавливать более мощный новый двигатель АЛ-21Ф-3. На модификации Су-17М не только был установлен новый двигатель, но и внесены некоторые конструктивные изменения. Меньшие (по сравнению с АЛ-7Ф-1) габариты двигателя и большая тяга позволили отказаться от “раздувания” хвостовой части фюзеляжа. Высвободившиеся объемы заняли дополнительные топливные баки. Вся топливная система была радикально изменена: большинство мягких внутрифюзеляжных баков были заменены на встроенные. Перекомпоновка фюзеляжа позволила отказаться от боковых гаргротов, доставшихся от Су-7Б.

Усовершенствование аэродинамики, увеличение емкости топливной системы, применение нового двигателя и несколько уменьшившаяся масса самолета позволили повысить дальность полета Су-17М на 2/3 по сравнению с Су-17, а разбег сократился на 15%. Максимальная масса боевой нагрузки по сравнению с Су-7Б выросла до 2500 кг (в дальнейшем ее довели до 4250 кг).

В состав вооружения самолета входят свободнопадающие бомбы (фугасные, осколочно-фугасные, зажигательные, объемно-детонирующие) массой до 500 кг каждая, 28 НУРС С-3к, до 160 НУРС С-24 калибра 240 мм, НУРС С-5 калибра 57 мм, С-8 калибра 80 мм и С-13 калибра 122 мм. Позднее были добавлены мощные НУРС С-25 калибра 325 мм. Достаточно широкую номенклатуру бомбардировочного вооружения дополнили корректируемыми бомбами КАБ-500Л, разовыми бомбовыми кассетами РБК-500 и контейнерами малогабаритных грузов КМГУ, КМГУ-2.

Первоначально управляемое оружие включало только две УР Х-23 класса “воздух-поверхность” с пропорциональной командной системой наведения. На более поздних модификациях самолета Су-17 стали применяться управляемые ракеты Х-25МЛ и Х-29Л с лазерным наведением, Х-29Т с телевизионным наведением, Х-25МР с радиокомандным наведением и противорадиолокационные ракеты Х-58 и Х-25МП (на Су-17М3). Управляемое оружие класса “воздух-воздух” включало ракеты Р-3с, а затем и Р-60 или Р-60М.Артиллерийское вооружение состоит из двух встроенных пушек НР-30 калибра 30 мм с боезапасом по 80 патронов и двух подвесных установок СППУ-22-01 с пушками ГШ-23 калибра 23 мм с боезапасом по 260 патронов. Пушки в СППУ-22 наводятся в вертикальной плоскости и в горизонтальном полете обеспечивают поражение наземных целей при стрельбе вперед и назад. На модификации Су-17М4 возможно размещение до четырех СППУ. Позднее самолеты были дооборудованы для размещения (вместо СППУ-22) пушечных установок с неподвижным блоком стволов УПК-23 калибра 23 мм.

В кабине самолета Су-17 установлено модернизированное катапультное кресло КС-4С-32, которое в дальнейших модификациях заменялось креслами К-36Д, К-36М, К-36ДМ конструкции Г.И.Северина. Кабина самолета Су-17М4 имеет переднюю и боковую алюминиевую броню толщиной 18 мм. Для усиления защиты двигателя на самолетах Су-17М3 и Су-17М4 была установлена дополнительная бронеплита.

Параллельно с Су-17М создавалась и его модификация Су-20 (заводское обозначение С32МК, “К” - “коммерческий”), предназначенная для поставок на экспорт. Самолет Су-20 имел “упрощенные” состав БРЭО и номенклатуру вооружения. На основе самолета Су-17М2 также был разработан экспортный вариант, получивший обозначение Су-22 (С32МК). На Су-22 по требованию МАП был установлен ТРД Р-29Б-300, применявшийся также на самолетах МиГ-23БН и МиГ-27, что обеспечивало унификацию по силовой установке с МиГами, находящимися в составе ВВС ряда стран – союзников СССР. Двигатель Р-29Б-300 имел более простую конструкцию, меньшую стоимость, большую тягу, но значительно превосходящие АЛ-21Ф-3 габариты, что потребовало расширения хвостовой части самолета.

Модификация Су-17М3 “родила” экспортный вариант, получивший обозначение Су-22М (С52К), с двигателем Р-29БС-300 и упрощенным оборудованием. Тогда же был создан и самолет Су-22М3 (С52М3К) с полным комплектом БРЭО Су-17М3. Другим экспортным УТС Су-22У (С52УК) стал вариант машины Су-17УМ, но с двигателем Р-29БС-300.

В 1978 г. один из серийных самолетов Су-17УМ был оснащен полным комплектом оборудования Су-17М3, после чего ему было присвоено обозначение Су-17УМ3 (С52УМ3) и он поступил в серийное производство. Экспортный вариант получил обозначение Су-22УМ3 (С52УМ3К) с двигателем Р-29БС-300.

Последней серийной модификацией самолета стал истребитель-бомбардировщик Су-17М4 (С54). От своих “собратьев” он отличался более совершенным составом БРЭО, неподвижным конусом воздухозаборника (оптимизированного для трансзвукового маловысотного полета), уменьшенным объемом внутренних топливных баков, дополнительным воздухозаборником в корне киля для охлаждения мощного БРЭО, более совершенным катапультным креслом К-36ДМ (вместо К-36М), расширенным составом управляемого оружия. Применение фиксированного конуса упростило конструкцию, но привело к снижению скоростных характеристик с М=2,09 до М=1,75.

В связи с принятым в 1983 г. решением, разрешающем поставки на экспорт двигателей АЛ-21Ф-3, они были установлены на экспортном варианте самолета Су-17М4, получившем обозначение Су-22М4 (С54К).

Для решения разведывательных задач часть самолетов, получивших обозначение Су-17М3-Р и Су-17М4-Р, была оборудована подвесными контейнерами ККР-1/54 для ведения комплексной разведки (радиотехнической, фото-, ИК- и телевизионной). Контейнер содержал в себе АФА плановой, панорамной и перспективной съемки, РЛС бокового обзора, ИК-систему и осветительные патроны для съемки в ночных условиях. Кроме того, при ведении разведки эти самолеты дополнительно оснащались контейнерами со станциями активных помех. Под установку разведывательных контейнеров была доработана и часть экспортных самолетов Су-20 (Су-20Р), Су-22 (Су-22Р), Су-22М3 (Су-22М3-Р) и Су-22М4 (Су-22М4-Р).

Последней, но нереализованной модификацией самолета, стал Су-17 с фиксированным крылом, установленным в положении промежуточной стреловидности – 45є (на Су-7Б - 62є), при этом оно имело корневые наплывы. Самолет должен был иметь меньшую массу, хорошие взлетно-посадочные характеристики и маневренность. Планировалось установить на нем новый по тем временам двигатель АЛ-31Ф, усовершенствованное БРЭО и расширенную номенклатуру вооружения. Правда, максимальная скорость на малой высоте снижалась с 1200 до 1000 км/ч, что послужило причиной отказа руководства ВВС от этого самолета. Несмотря на это ОКБ продолжало работы по этому самолету, известному под индексами Су-17М4Н (С54Н) и Су-17М5 (С56). Решение об окончании серийного производства Су-17 положило конец и работам по этой машине.

Самолетам Су-17 разных модификаций довелось участвовать в боевых действиях на Ближнем Востоке: в ходе арабо-израильских войн в 1973 и в 1982 гг. (Су-20, Су-22М), во время ирано-иракской войны в 1980-1988 гг. (Су-20,Су-22); в Африке и Латинской Америке: в 80-х годах - в Чаде (Су-22М), в 1981 г. - в Анголе, над заливом Сирт (Су-22М), зимой 1995 г. - в Перу(Су-22М).

В 1979-1989 гг. истребители-бомбардировщики и самолеты-разведчики Су-17 (Су-17М, Су-17М3, Су-17М4, Су-17М3-Р, Су-17М4-Р российских ВВС, а также Су-20, Су-22 и Су-22М афганских ВВС) участвовали в боевых действиях советских войск в Афганистане. Российские самолеты Су-17М4 были какое-то время задействованы в боевых действиях в Чечне. В середине 90-х годов, по данным журнала Air International, большинство самолетов Су-17М3/Су-17М4 ВВС России были сняты с эксплуатации и поставлены на длительное хранение. К 1997 г. оставалось лишь два полка ВВС, насчитывающих около 70 Су-17М3-Р и Су-17М4-Р на аэродромах Тверь-Мигалово и Таганрог. Самолеты Су-17 состоят на вооружении ряда стран СНГ, в том числе ВВС Туркмении, Узбекистана, Украины и некоторых других стран.

В связи с наличием в мире относительно большого количества самолетов типа Су-17, Су-20 и Су-22 “ОКБ Сухого” неоднократно выходило к этим странам с предложениями о модернизации. Особенно актуально это в настоящее время, когда страны Восточной Европы (бывшие союзники по Варшавскому договору), имеющие на вооружении своих ВВС значительное количество самолетов этого типа, стремятся как можно скорее интегрироваться в НАТО, не имея достаточного количества денег на приобретение западных образцов авиационной техники и на приведение к стандартам НАТО авиационной инфраструктуры.

По российским данным, в настоящее время в эксплуатации находятся более 800 самолетов этого типа, 300 из которых - в странах СНГ, а остальные 500 машин разбросаны по всему миру. Однако в ряде стран сегодня нет средств для проведения модернизации, а в некоторых (например, Анголе, Йемене, Сирии) – пока в ней просто не нуждаются, считая, что имеющиеся в строю самолеты в достаточной степени удовлетворяют потребностям своих ВВС.

В последние годы объектом наибольшего внимания является Польша, у которой к 1999 г. в строю оставались 88 Су-22М4 и 18 Су-22М3. После неоднократных немецких (объединение DASA), немецко-израильских (DASA, “Элбит”), израильских (“Элбит”, “Лахав”) и российских предложений небольшое количество самолетов этого типа, базирующихся в Повидже, подверглось “маломасштабной” модернизации в части навигации, систем опознавания и радиосвязи для обеспечения ограниченной совместимости со стандартами НАТО.

В январе 2003 г. представители комплекса “Сухой” заключили генеральный контракт с авиаремонтными заводами WZL-2 (г.Быдгош) и WZL-4 (Варшава) по развитию системы комплексной поддержки эксплуатации 60 самолетов Су-22УМЗК и Су-22М4, которые решено оставить в составе польских ВВС до 2012-2014 гг. Известно, что владельцы этих самолетов провели целых комплекс мероприятий, связанных с повышением точности навигации, с установкой систем опознавания в соответствии со стандартами НАТО, радиосвязного оборудования и применением авиационных средств поражения стран НАТО.