Автор: редакционная статья

Категории: логистика

Определение, история возникновения и развития железнодорожного транспорта. Транспортная инфраструктура. Нумерация вагонного парка.

Железнодорожный транспорт

Железнодорожный транспорт — вид наземного транспорта, перевозка грузов и пассажиров на котором осуществляется колесными транспортными средствами по рельсовым путям. В отличии от автомобильного транспорта, где транспортное средство просто движется по подготовленной поверхности, железнодорожный транспорт направляется путями, по которым он идет. Железнодорожные пути обычно состоят из железных рельс, установленных на шпалы и балласт, по которому движется подвижной состав, обычно оснащенный металлическимиколесами. Однако возможно и другое устройство путей, например, безбалластный путь, где пути прикреплены к цементной основе.
Подвижной состав железнодорожного транспорта обычно имеет меньшее сопротивление трению по сравнению с автомобилями, а пассажирские и грузовые вагоны могут быть сцеплены в более длинные поезда. Движущей силой в поездах являются локомотивы, использующие электричество или производящие собственную мощность, обычно дизельными двигателями. Железнодорожный транспорт является безопасным видом транспорта по сравнению с другими его видами. Железнодорожный транспорт способен справляться с большими объёмами пассажиро- и грузопотоков и является энергоэффективным, однако обычно менее гибкий и более капиталоемкий, чем автомобильный транспорт при меньшей загрузке транспортной сети.
Старейшие железные дороги, где человек сам тянул груз, относятся к VI веку до н. э, а Периандр, один из семи мудрецов, считается её изобретателем. Железные дороги расцвели после изобретения в Великобритании паровой машины, ставшей важным источником энергии в XVIII и XIX веках. Паровые двигатели позволили строить железные дороги на большие расстояния, что, в свою очередь, стало одним из важнейших компонентов индустриальной революции. Железные дороги снизили стоимость доставки, а также потери товаров по сравнению с водным транспортом, где корабли часто тонули. Перемещение грузов с каналов, которые использовались в Европе до появления железных дорог, создало «общегосударственный рынок», где цены на товары почти не отличались в разных городах.
В 1880-х появились поезда, работающие на электричестве, а также появились первые трамваи и метрополитены. Начиная с 1940-х не электрифицированные железные дороги большинства стран стали заменять паровые локомотивы на дизель-электрические, практически завершив этот процесс к 2000 году. В 1960-хэлектрифицированные высокоскоростные железные дороги появились в Японии и некоторых других странах. Некоторые другие системы наземного направляемого транспорта, такие как монорельс и маглев не имеют столь широкого применения.

Железная дорога

Понятие железная дорога  обозначает оборудованную рельсами полосу земли либо поверхности искусственного сооружения (тоннель, мост, эстакада), которая используется для движения рельсовых транспортных средств. Железная дорога может состоять из одного пути или нескольких. Железные дороги бывают с электрической, дизельной, турбинной, паровой или комбинированной тягой. Особый вид железных дорог — зубчатые. Обычно железные дороги оборудуются системой сигнализации, а железные дороги на электрической тяге — также контактной сетью. Различают железные дороги общего пользования, промышленные железные дороги (подъездные пути предприятий и организаций) и городские железные дороги — метрополитен и трамвай.
Термин железная дорога также используется для обозначения транспортной железнодорожной системы по перевозке пассажиров и грузов вообще.

История железнодорожного транспорта

История роста, упадка и восстановления железнодорожного транспорта может быть поделена на несколько периодов, определявшихся используемой энергией.

Допаровой период

Самые ранние данные о рельсовых дорогах относятся к волоку Диолк, где суда транспортировались через Коринфскийперешеек в Греции в VI веке до н. э.. Тележки толкались рабами по углублениям в известняке, являвшиеся частью дороги. Диолк существовал на протяжении более 600 лет.
Рельсовые дороги стали вновь появляться в Европе после Тёмных веков. Самым ранним упоминанием таких дорог в Европе является витраж во Фрайбургском мюнстере в Германии, датируемый примерно 1350 годом. В 1515 году Маттхеус Ланг описал Райсцуг, фуникулёрную рельсовую дорогу в Хоэнзальцбург в Австрии. Изначально линия использовала деревянные рельсы и пеньковую веревку, а работала за счет усилий людей и животных. Линия существует до сих пор, хотя и в усовершенствованной форме, являясь одной из старейших работающих железных дорог.  В 1550 году узкоколейные дороги с деревянными рельсами часто встречались в шахтах в Европе. К XVII веку деревянные гужевые рельсовые дороги были широко распространены в Великобритании для транспортировки угля из шахт к причалам на каналах для последующей перегрузки на корабли. Миддлетонская железная дорога в Лидсе, старейшая в мире железная дорога, построена в 1758 году.  В 1764 году была построена первая гравитационная железная дорога в США в Льюистоне, штат Нью-Йорк.  В 1755 году для перевозки породы на рудниках Алтая уже был построен узкоколейный путь с деревянными рельсами, по которым двигались деревянные же вагонетки. Первой постоянной конкой была Лейперская железная дорога в 1810 году.  Первой дорогой, сделанной именно из железа, в виде чугунных листов поверх деревянных рельс, была запущена в 1768 году. Это нововведение позволило иметь различную ширину колеи. В 1790-х полностью железные рельсы стали появляться в Великобритании.  В 1788 году в Петрозаводске был построен «Чугунный колесопровод» — первая в России железная дорога. В 1803 году Уильям Джессоп  открыл Железную рельсовую дорогу Сюррея в южном Лондоне, возможно первую в мире общественную железную дорогу на гужевой тяге. Изобретение Джоном Биркиншоу  рельсов из кованного железа в 1820 году позволило увеличить длину коротких, хрупких и часто неодинаковых чугунных рельс до 15 м. В 1857 году их заменили стальные рельсы.

Паровой период

Развитие парового двигателя во время индустриальной революции в Великобритании подстегнуло идеи мобильногопаровоза, который мог бы буксировать поезда по рельсам. Паровые машины Джеймса Уатта, запатентованные в  (и затем измененные в 1782 году) были тяжелыми двигателями с низким давлением, что делало их непригодными для использования в локомотиве. Тем не менее в 1804 году, применяя пар под высоким давлением, Ричард Тревитик показал в Мертир-Тидвил, Великобритания, первый поезд на паровой тяге. Показательный заезд имел противоречивый успех, сломав часть хрупких чугунных рельс.  Два года спустя, первая пассажирская железная дорога на гужевой тяге была открыта между  Суонси и Мамблз.

Электрификация и дизелизация

Эксперименты с электрическими железными дорогами были начаты Роберт Дэвидсон в 1838 году. Он создал вагон, способный двигаться со скоростью 6.4 км/ч. Трамвай Большого Лихтерфельде в 1881 году стал первым, где электричество подавалось в поезд прямо в пути. Контактная сеть стала использоваться на Трамвай Мёдлинг-Хинтербрюль в Австрии в октябре . Изначально электрические сети использовались только на трамваях, которые до этого по прежнему были наконной тяге. Первой обычной полностью электрифицированной железнодорожной линией стала линия Вальтеллина в Италии, открывшаяся 4 сентября 1902 года.
В течение 1890-х многие крупные города, такие как Лондон, Париж и Нью-Йорк использовали новую технологию для построения метрополитена для перемещений по городу. Трамваи появились во многих городах поменьше, и часто являлись единственным видом общественного транспорта до появления автобусов в 1920-х. Междугородный и пригородный трамвай стал стандартным видом транспорта вокруг крупных городов в Северной Америке. Изначально все электрифицированные железные дороги использовали постоянный ток, однако в  Железная дорога долины Стубай начала использовать переменный ток.  Паровозы требуют большого количества рабочих для очистки, загрузки, содержания и использования. Трудовые затраты в развитых странах существенно выросли после Второй мировой войны, сделав использование паровой тяги гораздо дороже. В то же время война стимулировала улучшение в технологии двигателя внутреннего сгорания, что сделало тепловозы дешевле и мощнее. Это заставило железнодорожных операторов мира начать программу конвертации неэлектрифицированных участков с использования пара на дизель.
По причине широкомасштабного строительства автомагистралей после войны, железнодорожный транспорт стал менее популярен для перемещения на близкие расстояния, а авиация стала отнимать значительную часть рынка дальних перевозок. Большинство трамвайных маршрутов было заменено либо метрополитенами, либо автобусами, в то время как высокие издержки при перегрузке на другой вид транспорта сделали короткие маршруты грузовых поездов не конкурентными. Нефтяной кризис 1973 года привел к пересмотру взглядов на транспорт, поэтому практически все трамвайные системы, дожившие до 1970-х работают и сегодня. В то же время контейнерные перевозки позволили грузовым поездам стать более конкурентоспособными при грузовых перевозках и быть частью грузовых потоков, ипользующих разные виды транспорта. С появлением в 1964 годувысокоскоростной железной дороги Синкансэн в Японии поезда снова смогли занять доминирующие позиции в междугородних путешествиях. Введение автоматизированных систем в 1970-х позволило снизить издержки. 1990-е годы принесли большее внимание к доступности транспорта для людей с ограниченными возможностями и низкопольным поездам. Многие трамвайные линии были улучшены, став легкорельсовым транспортом, а многие города, где трамвайные линии были закрыты, снова открыли легкорельсовые маршруты.

Инновации

Многие нововведения в оборудовании и инфраструктуре приводили к росту использования железных дорог. Среди инноваций XIXи XX веков можно упомянуть замену деревянных вагонов полностью стальными, что обеспечило повышение безопасности и удобства обслуживания; замену железных рельс стальными, что обеспечило более высокие скорости и пропускную способность при меньшем весе и стоимости; замена отопления от печи на подачу горячего пара из локомотива по трубам; замена газового освещения на электрическое с использованием батареи и генератора под вагоном; развитие кондиционирования со специальным подвагонным оборудованием.
Кроме того, в первой половине XX века в инфраструктуре стали появляться новые технологические веяния, как например сваренные рельсы длинной 400 метров; бетонные шпалы; двупутные линии; контейнерные терминалы разных видов транспорта и технологии обработки грузов; развитие дизель-электрической тяги для использования двухфазного двигателя и тяговой тормозной системы; системы контроля «Точно в срок». Помимо технологий, развивается и управление систем с повышением ответственности в экологии; повышенной заботе о сотрудниках и общественной безопасности; появление пригородного сообщения и снижение количества работников в отрасли за счет привлечения подрядчиков и консультантов.

Подвижной состав

Поезд — в современном понятии сформированный и сцепленный состав, состоящий из группы вагонов, с одним или несколькими действующими локомотивами или моторными вагонами, приводящими его в движение, и имеющий установленные сигналы (звуковые и видимые), которые обозначают его голову и хвост. Помимо этого, на многих (в том числе и российских) железных дорогах каждый поезд получает определённый номер, позволяющий отличать его от остальных поездов. К поездам также относят локомотивы без вагонов, моторные вагоны и специальный самоходный подвижной состав (например, автомотрисы и дрезины несъёмного типа), отправляемые на перегон и имеющие установленные сигналы.

Тяга поездов

Для приведения поезда в движение на первых рельсовых дорогах использовали мускульную силу животных, в основном лошадей. В первой половине XIX века им на смену пришёл локомотив — передвигающееся по рельсам тяговое транспортное средство. Обычно это одно или более тяговое средство, расположенное впереди поезда, дающее достаточную силу тяги для движения веса всего поезда. Такая структура является основной для грузовых поездов и часто используемой в пассажирских. В некоторых пассажирских поездах последний вагон также оборудован кабиной машиниста, так что машинист может удаленно управлять локомотивом. Такая система позволяет избежать одного из недостатков поездов — отпадает необходимость перемещения локомотива в начало поезда каждый раз, когда поезд меняет направление движения. Вагон — подвижное средство, используемое для транспортировки пассажиров или грузов.
Моторвагонный подвижной состав движется за счет подачи мощности на колеса всего поезда. Такие системы обычно используются в метрополитене и трамваях, а также на многих коротких и длинных пассажирских маршрутах. Автомотриса является одним отдельным самодвижущимся вагоном, работающим либо на электричестве, либо на дизельном двигателе. Моторвагонные поезда имеют кабину кабину машиниста в каждом из концов состава и появились в связи с появлением электрического мотора и достаточно маленького двигателя для установки под вагоном. Грузовых моторвагонных составов очень мало и это в основном высокоскоростные почтовые поезда.

Используемая энергия

Паровозы — это локомотивы, использующие паровой двигатель. В его топке сжигается уголь, нефть или древесина, для кипячение воды в котле, что создает пар под давлением. Пар проходит через дымовую коробку, перед тем как выйти через трубу. При этом он передает энергию в поршень, который передает её через шатун на движущие колёсные пары или на коленчатый вал на движущей оси. Паровозы были выведены из эксплуатации почти во всем мире по соображениям экономичности и безопасности, хотя многие сохранены в рабочем состоянии на исторических железных дорогах.
Электровозы получают энергию из стационарного источника через воздушную контактную сеть или контактный рельс. Некоторые в дополнении или вместо этого используют батарею. В локомотивах, работающих на высоковольтном переменном токе,трансформатор в локомотиве переводит поступающий ток в используемый электрическим двигателем, который передает энергию на колеса. Современные локомотивы могут также использовать трёхфазный двигатель или двигатель на постоянном токе. Электровозы считаются наиболее мощным видом локомотивов, а также самым дешевым в использовании, тихим и не создающим загрязнения по ходу движения. Однако они требуют высоких капиталовложений для оснащения контактной сети и сопутствующей инфраструктуры. Соответственно, электрическая тяга чаще используется в городских системах с высокимпассажиропотоком и высокоскоростных железных дорогах.
Тепловоз использует дизельный двигатель. Передачи энергии может быть электрической, механической, гидравлической, однако электрическая передача является наиболее популярной. Электротепловозы могут двигаться на дизельной тяге с электрической передачей на не электрифицированных частях и на электрической тяге по электрифицированным путям.
Среди других видов тяги также используются магнитная левитация, конная тяга, кабельная, гравитационная, пневматическая и газо-турбинная.

Грузовые поезда

Грузовой поезд перевозит груз при помощи грузовых вагонов, предназначенных для конкретных видов грузов. Грузовые поезда являются очень эффективными за счет эффекта масштаба и высокой энергоэффективности. Однако их использование ограничено недостаточной гибкостью при необходимости перегрузки в обоих концах маршрута из-за необеспеченности конечных точек доставки путями. Правительственные организации часто стимулируют использование грузового железнодорожного транспорта в силу экологичности этого вида транспорта.
Контейнерные поезда стали основным видом поездов в США для не насыпных грузов. Контейнеры проще передавать на другие виды транспорта, например корабли или грузовики, при помощи кранов. Этот вид транспортировки пришел на место крытых вагонов, в который груз нужно было загружать и выгружать руками. В Европе обычные крытые вагоны были заменены на крытые вагоны «со сдвижной стеной», в которых становится доступна для погрузки практически вся площадь вагона. Существуют и другие виды грузовых вагонов, например изотермические и для перевозки автомобилей.
Перевозка навалочных грузов является одним из преимуществ железнодорожного транспорта. Низкие или практически нулевые затраты при загрузке и разгрузке, а также низкие энергозатраты позволяют поездам перевозить такие грузы дешевле, чем автотранспортом. Стандартными навалочными грузами являются уголь, руда, зерно, наливные грузы. Для перевозок используются полувагоны, хопперы и цистерны.

Инфраструктура

Железнодорожный путь состоит из двух параллельных рельс, закрепленных перпендикулярно шпалам из дерева, бетона, стали или пластика, которые сохраняют постоянной расстояние между рельсами, называемое ширина колеи. Выделяют три основных категории ширины колеи: стандартная (в России называется Европейская колея 1435 мм) используется примерно на 60 % железных дорог мира, широкая колея (к ней относится Русская колея) и узкая колея (к ней относятся Капская и Метровая колеи). Помимо ширины колеи, пути кладутся с учетом габаритов подвижного состава, который определяют максимальную высоту и ширину вагонов и грузов в них для безопасного прохода по мостам, тоннелям и других строений.
Железнодорожный путь направляет гребень железнодорожного колеса, сохраняя направление движения вагона без дополнительного трения, позволяя, таким образом, делать более длинные поезда, чем возможно на автомобильных дорогах. Рельсы и шпалы обычно кладут на балластную призму, которая распределяет вес со шпал для избежания сгибания при просадке земли от веса проходящих поездов. Вышеперечисленное относится к верхнему строению пути, которое обычно укладывается на земляное полотно, относящееся к нижнему строению пути.
Балласт также действует в качестве дренажа. Некоторые современные пути строятся путем «прямой фиксации» без использования балласта. Пути могут изготавливаться заранее или собираться на месте установки. Благодаря сваркевозможно создание бесстыкового пути, что снижает износ подвижного состава из-за маленьких зазоров соединенных простым способом рельс, а также повышает комфорт пассажирских поездов.
На поворотах внешний рельс может укладываться чуть выше внутреннего рельса. Такой способ укладки позволяет сократить центробежную силу выталкивания подвижного состава в кривых участках пути, а также повышает комфорт пассажиров при движении поезда.
Костыль в деревянных шпалах со временем может ослабевать, однако сломанные шпалы могут заменяться отдельно, без необходимости ремонта всего пути, точно также как и бетонные. При усадке пути из-за оседания почвы, их поднимают с применением технике для засыпки дополнительного балласта под них в целях выравнивая рельс.
Периодически есть необходимость замены балласта на новый для поддержания хорошего дренажа. Стоки и другие способы отводы воды всегда должны содержаться в чистоте, поскольку при размывании полотна возможны оползни. При прохождении путей рядом с реками, полотно дополнительно укрепляется во избежание вымывания во время наводнений.Железнодорожные мосты требуют постоянного контроля и ухода, поскольку они подвергаются большим единоразовым нагрузкам во время прохождения тяжелых поездов. Поддержанием железнодорожного пути в исправном состоянии занимаются дистанции пути.

Железнодорожная сигнализация

Железнодорожная сигнализация — это система управления железнодорожным движением в целях избежания столкновений. Из-за использования рельс, которые имеют малое сцепление, железнодорожные поезда чрезвычайно подвержены опасности столкновений, поскольку обычно следует со скоростью, не дающей возможности остановиться достаточно быстро или тормозной путь длиннее видимой для машиниста дистанции. Большинство форм контроля движения поездов состоит из инструкций движения передаваемых от ответственных за участок железнодорожной сети к бригаде поезда. Не все методы управления используют сигналы, а некоторые системы относятся только к однопутным веткам.
Процесс сигнализации обычно происходит на Посту электрической централизации, расположенных на определенных интервалах вдоль железнодорожных путей. Развитие современных технологий сделало подобный системы избыточными, позволяя собрать управление сигнализации на больших участках в единых региональных контрольных центрах. Это стало возможно благодаря компьютеризации, которая позволяет наблюдать за огромной длинной путей из одной комнаты. Стандартный метод блок-участковделит пути на отдельные зоны, контролируемые сочетанием светофоров, правил и автоматических контрольных систем, так что на одном участке может находиться только один поезд.

Операционная деятельность

Собственность

С 1980-х годов началась тенденция разделения железнодорожных компаний на компании, владеющие подвижным составом, и компании, владеющий инфраструктурой. Это особенно касается Европы, где такое разделение является требованием ЕС. Такая организационная структура дает свободный доступ к железным дорогам Европы для различных железнодорожных операторов.
В США практически вся железнодорожная сеть за пределами Северо-Восточного Коридора находится в частной собственности грузовых перевозчиков. Пассажирские компании, в первую очередь Amtrak, используют пути на арендной основе.
Железнодорожный транспорт в России и странах СНГ практически вся инфраструктура принадлежит РЖД, за исключением отдаленных производственных веток на предприятиях. В течение 2000-х многие компании (в том числе и специально созданные «дочки» сырьевых групп) получили лицензии на осуществление железнодорожных перевозок. Частные (независимые) операторы эксплуатируют собственный парк вагонов, при этом используя инфраструктуру и услуги локомотивной тяги ОАО «РЖД». На ряде маршрутов компании работают собственными локомотивами.

Безопасность

Железнодорожный транспорт является одним из самых безопасных видов транспорта. Поезда способны передвигаться на очень высоких скоростях, однако из-за большого веса им требуется очень длинный тормозной путь, а также они не могут избежать столкновения уйдя в сторону. Поезда могут сойти с рельсов, столкнуться с другим поездом или столкнуться савтомобилем на переезде. Последний вид аварий является самым частым, от них также гибнет больше всего людей. Важнейшими мерами безопасности являются железнодорожная сигнализация и строительство мостов и тоннелей на переездах. Поездные свистки, звонки и гудки предупреждают о приближении поезда, а сигнальные системы на путях поддерживают необходимое расстояние между поездами.
Одним из эффективных приемов в безопасности движения высокоскоростных поездов является строительство специальных отдельных путей без переездов. Это исключает потенциальную возможность столкновения с автомобилями и другими транспортными средствами и пешеходами, значительно снижает вероятность столкновения с другими поездами и способствует соблюдению расписания движения.

Техническое обслуживание

Как и во многих инфраструктурных проектах, железные дороги должно регулярно подвергаться проверкам и обслуживанию в целях снижения инфраструктурных аварий, которые нанесут вред грузовым и пассажирским перевозкам. Посколькупассажиры считаются наиболее "важным грузом" и обычно перемещаются с более высокой скоростью, более крутыми поворотами и более частыми поездами, пассажирским линиям уделяется особое внимание. Среди используемых технологий можно упомянуть путеизмеритель и пеший обход путей. На поворотах путей осуществляется дополнительная калибровка, регулярная затяжка крепежей и более частая смена путей. Для достижения высшего качества работ и привлечения лучших в своем деле для конкретных проектов подрядчики часто привлекают специалистов на основе аутсорсинга.  В отличии от шоссе и других автомобильных дорог, где пропускная способность распределена на отдельные не связанные участки, железнодорожная пропускная способность считается единой на всю систему. В результате отдельный недостаток можно оказать катастрофическое влияние на всю систему. При обслуживании путей необходимо учитывать показатели ветки (типы поездов, места отправления и назначения, сезонные изменения), пропускную способность (длинна, почва, количество путей, типы сигнализации), пропускную способность поездов (максимальная скорость, набор скорости и торможение поездов) и особенности двойного использования путей для пассажирских и грузовых перевозок (дополнительные пути, возможности конечных станций, переключение стрелок).

Действующая нумерация вагонного парка:
0. ПАССАЖИРСКИЕ

043... признак пассажирского вагона
2-3 знак код дороги приписки
0430.. мягкий габарита РИЦ
0431.. купейный жесткий
0432.. некупированный жесткий
0433.. межобласной
0434.. почтовый
0435.. багажный
0436.. ресторан
0437.. служебно-технический
0438.. спец вагоны других министерств и ведомств
0439.. резерв

1. Признак недейств.локомотива,электропоезда, дизель-поездов,машин,механизм

10.. паровоз
11.. электровоз односекционный
12.. электровоз двухсекционный
13..(14..) вагоны электропоездов
15..(16..) тепловоз
17.. дизель-поездов
19.. путевые машины и механизмы

2. КРЫТЫЕ
3. ПРИНАДЛЕЖАЩИЕ ПРЕДПРИЯТИЯМ И ОРГАНИЗАЦИЯМ
4. ПЛАТФОРМЫ
5. СОБСТВЕННЫЕ
6. ПОЛУВАГОНЫ

69.. полувагоны 8 осные

7. ЦИСТЕРНЫ

70.. цистерны нефтебитумные
71.. цистерны для темных нефтепродуктов
72.. цистерны для темных и светлых нефтепродуктов сезонная специализация
73..(74..) цистерны для светлых нефтепродуктов
76.. цистерны для остальных химических грузов
7700-7709 цистерны для спирта
7710..,13-15 цистерны для молока
7720..,24 цистерны для растительного масла
7730..,7735 цистерны для виноматериалов
775.. цистерны для патоки
778.. цистерны для остальных пищевых продуктов
794..,795.. цистерны 8 осные для светлых и темных нефтепродуктов
790.. цистерны 8 осн для нефти и нефтепродуктов
797.. цистерны 8 осн для светлых нефтепродуктов

8. ИЗОТЕРМИЧЕСКИЕ

800..,801.. изотермический вагон-термос
810.. изотермический ледник
814.. ледник с потолочными баками
817.. ледники для вина
831..,834.., автономные рефрижераторные вагоны АРВ без служебного отделения
830.. АРВ со служебным отделением
840.. грузовые вагоны в составе 21 вагонного
рефрижераторного поезда
841.. грузовые вагоны в составе 12 вагонной рефрижераторной секции
850.. грузовые вагоны в составе 6 вагонной рефрижераторной секции
870..,877.. грузовые вагоны в составе 5 вагонной рефрижераторной секции
871.. грузовые вагоны в составе 5 ваг рефрежератор. секции со служебно-техническим отделением
872.. грузовые вагоны в составе 5 ваг рефежератор. секции постр БМЗ
890.. 8 осные рефрижераторные вагоны

9. ПРОЧИЕ

900.. для апатитового концентрата
901..,903.. для сырья минеральных удобрений
908.. для сыпучих грузов само-разгружающийся полувагон
910..,912.. для агломерата
916.. полувагоны для технологической щепы
918.. сборно-раздаточные
920..-924.. для среднетоннаж контейнеров на базе полувагонов
925.. крытые для легковесных грузов
927.. крытые для автомобилей
928.. 2х ярусные платформы для автомобилей
930..-936..,
971..,972.. хопперы для цемента
929 цистерны для перевозки порошка
937..-939..,
978.. цистерны для цемента
940..-941..,
945..-948.. для большегрузных контейнеров
950.. для зерна
960.. для живой рыбы 2-вагонные секции
961.. для живой рыбы одиночный
963..,964..,
965.. для скота
966.. для рулонной стали,колесных пар

Источник: Wikipedia