Автор: По материалам DeAgostini

Категории: Военная авиация

История создания

Карьера первого серийного советского истребителя МиГ-19 в отечественной авиации оказалась сравнительно короткой. В СССР самолет сняли с вооружения гораздо раньше, чем он исчерпал свой потенциал. Между тем в Китае прямые потоки МиГ-19 несут боевую службу до сих пор. 

В развитии истребителей в конце 1940-х – начале 1950-х годов во всем мире главной целью был выход на сверхзвуковые скорости полета. В пологом пикировании скорость звука достигали многие истребители, включая МиГ-17, но по настоящему сверхзвуковой самолет должен превышать скорость М=1 в горизонтальном полете. Обеспечить прирост скорости можно за счет совершенствования аэродинамики, прежде всего – использования крыла большой стреловидности и установки более мощных двигателей.

Эталоном для серийного МиГ-19 стал третий прототип СМ-9 - СМ-9/3

Работы по созданию сверхзвукового истребителя в ОКБ Микояна начались в 1950 году. Первым шагом в этом направлении стал И-340 (СМ-1). И-340 представлял собой прототип МиГ-17Ф с новой силовой установкой из двух малогабаритных ТРД А.А. Микулина на АМ-5 тягой по 2000 кгс. Тяги двух ТРД АМ-5 для прорыва через звуковой барьер без существенного изменения аэродинамики самолета не хватило.
Опытный перехватчик И-350 спроектировали под один ТРД конструкции А. М. Люльки ТР-3А тягой 4500 кгс. Самолет отличался крылом с тонким профилем стреловидностью 57 градусов по линии четверти хорд. Летные испытания И-350 не закончили из-за недоведенности двигателя.
На СМ-2 (И-360) конструкторы вернулись к схеме с двумя двигателями АМ-5, сохранив тонкое крыло большой стреловидности от И-350. Проектированием СМ-2 руководил А.Г. Брунов. Первый самолет на СМ-2 выполнил летчик-испытатель Г. А. Седов 24 мая 1952 года.

Прототип СМ-9/2

Первый прототип МиГ-19, СМ-9/1, был оснащен традиционным горизонтальным оперением с неподвижным стабилизаторам и рулями высоты.

В ходе испытания самолет проявил тенденцию к сваливанию в штопор из-за затенения крылом Т-образного горизонтального оперения. От штопора удалось «уйти», перемести стабилизатор ближе к фюзеляжу. В обновленном виде СМ-2 передали в 1953 году на Государственные испытания, в ходе которых в полете с большими скоростями обнаружилась неустойчивость в канале тангажа. СМ-2 вновь отправился на переделку. Испытания СМ-2А с перенесенным на фюзеляж горизонтальным оперением возобновили летом 1953 года.
Опыт разработки и испытаний СМ-2 учли при проектировании СМ-9, который стал прототипом МиГ-19.  На СМ-2 так и не получилось уверенно преодолевать звуковой барьер даже после установки ТРД АМ-5Ф с форсажной камерой (тяга на форсаже 2700 кгс.) На СМ-9 установили два ТРД АМ-9Б. АМ-9Б тягой на форсаже 3250 кгс разработан на основе ТРД АМ-5Ф.
Первый полет на СМ-9 выполнил Г. А. Седов 5 января 1954 года, а во втором полете летчик преодолел в горизонтальном полете звуковой барьер. Самолет запустили в серийное производство и, что крайне необычно, рекомендовали принять на вооружение ещё до завершения Государственных испытаний.
Государственные испытания МиГ-19 проходил в ГК НИИ ВВС в Ахтубинске. Ведущим военным летчиком-испытателем по МиГ-19 стал С. А. Микоян, родной племянник главного конструктора А. И. Микояна.

Конструкция

Самолет МиГ-19 – среднеплан со стреловидным крылом и оперением. Планер изготовлен, главным образом, из алюминиевых сплавов с использованием в наиболее нагруженных элементах конструкции стали.
Фюзеляж: сечение фюзеляжа типа полумнокок изменяется от круглого в носовой части до близкого к эллиптическому в хвостовой. Конструктивно фюзеляж разделен на две части: носовую и хвостовую. В носовой части расположена герметичная кабина летчика с катапультным креслом. Кабина закрыта прозрачным каплеобразным фонарем. Плоское лобовое остекление неподвижного козырька фонаря выполнено из бронестекла. Подвижный сегмент фонаря сдвигается назад. Начиная с МиГ-19С, устанавливалась пневматическая система аварийного сброса фонаря. В нижней носовой части фюзеляжа истребителей МиГ-19/19С смонтирована длинная штанга приемника воздушного давления. Для уменьшения стояночных габаритов истребителя штанга ПВД поворачивается вверх. На перехватчиках МиГ-19П/ПМ по одной штанге ПВД установлено на каждой консоли крыла.
В носовой части фюзеляжа находятся отсеки БРЭО. Хвостовая часть фюзеляжа крепится к носовй на четырех болтах, она выполнена съемной для обеспечения доступа к двигателям. МиГ-19 стал первым советским истребителем, оснащенным тормозным парашютом. Контейнер тормозного парашюта размещен внизу хвостовой части фюзеляжа. По бортам и на нижней поверхности фюзеляжа установлены воздушные торомоза.
Крыло:  однолонжеронное с внутренними подкосами, угол стреловидности по линии четвертей хорд 55 градусов. Крыло имеет отрицательное поперечное V 4 30’. На верхней поверхности каждой консоли крыла установлено по одному аэродинамическому гребню. Механизация крыла состоит из элеронов и закрылков. На МиГ-19С и всех последующих вариантах на нижней поверхности крыла установлены интерцепторы, механически связанные с элекронами.
Хвостовое оперение: состоит из киля с форкилем и рулем направления и стабилизатором с рулями высоты. Начиная с МиГ-19С, вместо стабилизатора с рулями высоты устанавливался цельноповоротный стабилизатор. Угол стреловидности киля и стабилизатора по передней кромке 55 градусов. Под фюзеляжем для увеличения путевой устойчивости смонтирован вертикальный гребень.
Шасси: убираемое, трехпортное. Все опоры одноколесные. Носовая опора убирается поворотом вперед в нишу фюзеляжа. Основные опоры упираются в ниши крыла поворотом в направлении фюзеляжа.
Силовая установка: двигатели с форсажной камерой АМ-9Б (РД-9Б) установлены в хвостовой части фюзеляжа бок о бок. Воздухозаборник лобовой, общий для обоих двигатель, разделен вертикальной перегородкой на два канала подвода воздуха к двигателям. Воздушные каналы проходят через всю носовую часть фюзеляжа.
Суммарная емкость четырех фюзеляжных топливных баков 2170 л. Предусмотрена возможность подвески под крылом двух сбрасываемых баков емкостью по 760 л или 400 л.

Перехватчик МиГ-19ПМ из музея ВВС в Монино

Система управления полетом: для своего времени была очень совершенной. В каналах управления по крену и тангажу установлены необратимые гидроусилители. Управление по тангажу дублировано электромеханической системой. В канал тангажа включено устройство регулирования управления АРУ-2А, сохраняющее естественные для летчика нагрузки на ручку управления вне зависимости от скорости полета. Управление самолетов по тангажу осуществляется отклонением рулей высоты или цельноповоротного стабилизатора, по курсу – отклонением руля направления, по крену – отклонение элеронов и интерцепторов. Органы управления традиционные: РУС, педали, РУДы.
Приборное оборудование обеспечивает выполнение полетов днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, выполнение сложного пилотажа. На истребителях установлен оптический прицел АСП-5НМ. Перехватчики оснащались радиоприцелом «Изумруд», совмещенными с оптическим прицелом.
Вооружение: включает три пушки НР-30 калибра 30 мм (на первых МиГ-19 стояли три пушки НР-23 стояли калибра 23 мм). Одна пушка смонтирована в носу фюзелажа внизу справа, две другие – в корнях консолей крыла. На перехватчиках МиГ-19П фюзеляжная пушка не ставилась. Боекомплект по 120 снарядов на ствол. На четырех подкрыльевых узлах подвески предусмотрена возможность подвески блоков НАР и НАР различного калибра, бомб калибра до 250 кг. Перехватчики МиГ-19П вооружались четырьмя УР «воздух – воздух» К-5М с радиокомандной системой наведения, пушки не устанавливались.

Кабина СМ-7/2 - прототипа перехватчика МиГ-19ПМ

Фюзеляж МиГ-19С, музей авиабазы, Таганрог, середина 2000-х годов.

Ракеты КМ-5 под крылом перехватчика МиГ-19ПМ, 1970-е годы.

Воздушный тормоз в отклоненном положении, МиГ-19ПМ из музея ВВС в Монино.

Фотография кабины МиГ-19ПМ, Монино. Остекленение фонаря от длительного нахождения на открытом воздухе пожелтело.

Большинство полетов МиГ-19 выполняли с подвесными топливными баками. На снимке - подкрыльевой ПТБ перехватчика МиГ-19ПМ, Монино.

МиГ-19С, Ходынское поле, 2010 год. Сдвижной сегмент фонаря кабины был утрачен.

Перехватчики МиГ-19ПМ вооружались УР "воздух-воздух" К-5М.

Носовая опора шасси истребителя МиГ-19С, Ходынское поле.

Хвостовая часть фюзеляжа перехватчика МиГ-19ПМ, Монино.

В корнях плоскостей крыла истребителей МиГ-19С монтировались 30-мм пушки НР-30. Пушку НР-30 легко отличить от пушки НР-23 по наличию дульного тормоза. На снимке - МиГ-19С из музея авиабазы Саваслейка.

Правая основная опора шасси перехватчика МиГ-19ПМ.

Модификации

СМ-2 (И-360)
Прототип СМ-2 спроектирован согласно техническому заданию на фронтовой истребитель, способный летать в горизонтальном полете со сверхзвуковой скоростью. СМ-2 выполнен по схеме среднеплана с Т-образным хвостовым оперением. Силовая установка: два ТРД АМ-5A тягой по 2000 кгс, позже заменены ТРДФ АМ-5Ф тягой на форсаже по 2700 кгс. Вооружение – две 37-мм пушки Н-37Д в корнях крыла. Первый полет на СМ-2/1 выполнил 24 мая 1952 Г. А. Седов. В 1953 году горизонтальное оперение перенесено на фюзеляж, самолет стал обозначаться СМ-2А. После увеличения площади аэродинамических гребней крыла самолет стал обозначаться СМ-2Б. Второй прототип СМ-2/2 изначально строился с горизонтальным оперением на фюзеляже. Расчетной максимальной скорости СМ-2 на испытаниях не показал.
СМ-9
В первый прототип СМ-9/1 путем установки двух ТРДФ АМ-9Б доработали СМ-2Б. Первый полет на СМ-9/1 выполнил 5 января 1954 года Г.А. Седов. Постановлением СМ СССР от 17 февраля 1954 года самолет под обозначением МиГ-19 был запущен в серийное производство на заводах № 21 в Горьком (Нижний Новгород) и № 153 в Новосибирске, ещё до начала Государственных испытаний.
Прототипы СМ-9/2 и СМ-9/3 оснащались цельноповоротным стабилизатором, подфюзеляжным гребнем увеличенной площади; вооружение – три пушки НР-23 калибра 23 мм. На втором и третьем СМ-9 впервые установили устройство изменения передаточного отношения в канале тангажа – АРУ-2А. Первый полет на СМ-9/2 выполнил 16 мая 1955 года Г.А. Седов, СМ-9/3 впервые поднял в воздух 27 ноября 1955 года К.К. Коккинаки. СМ-9/3 отличался от СМ/9-2 вооружением – вместо трех пушек НР-23 стояли три пушки НР-30. На СМ-9/3 была достигнута скорость М=1,46. СМ-9/3 стал эталоном для серийного МиГ-19С («С» - Стабилизатор, имеется в виду цельноповоротоный стабилизатор).

СЕРИЙНЫЕ МОДИФИКАЦИИ ФРОНТОВОГО ИСТРЕБИТЕЛЯ

МиГ-19
Серийный вариант СМ-9/1. От прототипа отличался вооружением из трех пушек НР-23, наличием подкрыльевых пилонов для подвески вооружения и ПТБ, а также рядом конструктивных изменений. Заводом №21 построено порядка 50 МиГ-19.
МиГ-19С
Серийный вариант СМ-9/3; на заводах в Горьком и Новосибирске построено 2120 истребителей МиГ-19С.
МиГ-19П (СМ-7)
Прототип перехватчика СМ-7/1 разработан на основе СМ-9/1 с горизонтальным оперением из стабилизатора и рулей высоты. Под крылом установлены четыре пилона для подвески вооружения и два пилона для подвески ПТБ. Вместо одного фюзеляжного ПВД установлены два на законцовках крыла. Главным отличием перехватичка от фронтового истребителя стала РЛС (фактически радиоприцел) РП-1 «Изумруд», установлены также запросчик и ответчик системы «свой-чужой» и приемник предупреждения об электромагнитном облучении. В связи с установкой РЛС длина фюзеляжа увеличена на 36 см. Вооружение – две пушки НР-23 в корнях крыла, до четырех блоков НАР РО-57-8 на восемь 57-мм ракет АРСЧ-57 каждый. Первый полет на СМ-7/1 выполнил 28 августа 1954 года В.А. Нефедов. Второй прототип СМ-7/2 получил цельноповоротный стабилизатор и вооружение из двух 30-мм пушек НР-30, но сохранил ряд конструктивных особенностей, присущих СМ-9/1.
В 1955 году СМ-7 запущен в серийное производство под обозначением МиГ-19П («П» - Перехватчик). Перехватчики первых серий вооружались пушками НР-23, поздних – НР-30. В процессе серийного производства РЛС «Изумруд-1» заменили на РЛС «Изумруд-2».
МиГ-19ПГ
МиГ-19П, оснащенный системой наведения с наземного КП «Горизонт-1»
МиГ-19ПМ (СМ7/М)
Перехватчик СМ7/М проектировался под чисто ракетное вооружение из четырех УР «воздух-воздух»  К-5М (РС – 2УС), пушечное вооружение отсутствовало. Вместо УР К-5М допускалась подвеска неуправляемых ракет разного типа и калибра. В носовой части фюзеляжа установлена РЛС «Изумруд-2». Горизонтальное оперение – по типу СМ-9/1, с рулями высоты.
Первый полет СМ-7/М выполнил в конце января 1956 года. В 1957 году начато серийное производство под обозначением МиГ-19ПМ.
МиГ-19ПМЛ
Перехватчики МиГ-19ПМ/ПМУ, оснащенные системой  наведения с зимы «Лазурь», иногда обозначались МиГ-19ПМЛ.
МиГ-19СВ
Высотный перехватчик МиГ-19СВ разработан на основе фронтового истребителя МиГ-19С специально для перехвата высотных целей, таких как британские разведчики Canberra. Конструкция самолета облегчена, сняты крыльевые пушки (оставлена одна фюзеляжная), на 2 метра квадратных увеличена площадь крыла. Силовая установка состоит из двух ТРДФ АМ-9БФ с тягой на форсаже по 3300 кгс. Для летчика разработан высотно-компенсирующий костюм с гермошлемом. 6 декабря 1956 года в ходе летных испытаний Н.И. Коровушкин достиг динамического потолка 20 740 м. МиГ-19СВ строился малой серией и поступал на вооружение авиаполков ПВО, прикрывавших стратегические обьекты СССР.

На прототипе перехватчика СМ-7/2 установили цельноповоротное горизонтально оперение.

СМ-7/2 с выпущенными воздушными тормозами

Штанга у МиГ-19 отклонялась вверх для уменьшения длины самолета. На снимке - СМ-9/1

На СМ-12 отрабатывался осеметричный воздухозаборник с подвижным центральным конусом. Построено несколько опытных СМ-12, на снимке - СМ-12/2.

Опытный СМ-12GVE с дополнительным ЖРД, установленным в контейнере под фюзеляжем. Под крылом подвешены управляемые ракеты К-5М.

СМ-30 на пусковой установке

ОПЫТНЫЕ И ЭКСПЕРЕМЕНТАЛЬНЫЕ САМОЛЕТЫ

Более 50 самолетов МиГ-19, главным образом МиГ-19С, использовались ОКБ как летающие лаборатории для испытаний различных систем, конструктивных решений и т.д. Четыре МиГ-19СУ оснащался комбинированной силовой установкой из двух ТРДФ АМ-9БМ и жидкостного ракетного ускорителя, контейнер с которым подвешивался под фюзеляжем. Построено несколько МиГ-19СУ на основе МиГ-19С (СМ-50) и на основе МиГ-19П (СМ-51 и СМ-52). На МиГ-19С (СМ-10) отрабатывалась система дозаправки топливом от бомбардировщика Ту-16. Четыре доработанных МиГ-19С (СМ-20, СМ-20/П, СМ-К/1, СМ-К/2) использовали для обработки системы управления крылатой ракетой Х-20 (К-20 «Комета»), спроектированной базе МиГ-19. Исключительно опасные испытания СМ-20 проводил летчик-испытатель Амет-Хан Султан. Ракетами Х-20 вооружались стратегические бомбардировщики Ту-95.
МиГ-19С в варианте СМ-30 использовался для проверки концепции безаэродромного старта. Взлет производился с катапульты, выполненной в виде автомобильного прицепа, с помощью пороховых ускорителей. Первый катапультный взлет на СМ-30 выполнил 13 апреля 1957 года Г.М. Шиянов. На МиГ-19 испытывались различные образцы авиационного вооружения, включая УР «воздух – воздух» К-13 с тепловой ГСН. На самолетах СМ-12GV/GVE отрабатывался осесимметричный воздухозаборник с центральным телом, позже использованный на истребителе МиГ-21. Работы по двухместному учебно-тренировочному истребителю МиГ-19УТИ не вышли из стадии проектирования.

ЛИЦЕНЗИОННОЕ ПРОИЗВОДСТВО

ЧССР
Истребители МиГ-19С строились по лицензии под обозначением S-105 заводом «Аэро Водоходы». В 1959-1961  годах построено 103 самолета, первые 13 были собраны из машинокомплектов советского производства.

КНР
В конце 1950-х годов Китай получил право выпускать по лицензии истребители МиГ-19, МиГ-19С и МиГ-19П; двигатель – РД – 9Б. Самолет получил в КНР обозначение J-6 (экспортное F-6); двигатель WP-6. Производство наладили на авиазаводе в Шеньяне. Приоритет в КНР получили перехватчики. Первый полет МиГ-19, собранный в Китае из советских деталей, выполнил 17 декабря 1958 года. Полностью китайский J-6 впервые поднялся в небо 30 сентября 1959 года, массовый выпуск удалось наладить лишь в 1963 году. Истребители J-6 имели ряд отличий от МиГ-19С.
Под серию МиГ-19П (J-6) отвели завод Наньчане, но массовое производство наладить так и не сумели. Работы по копированию МиГ-19ПМ (J-6A) растянулись на добрых полтора десятка лет – первые серийные J-6A завод сталь только в 1977-м.  Вооружение J-6A состояло из четырех УР «воздух-воздух» PL-1 (аналог советской К-13).
В КНР разработали несколько модификаций J-6, первой из которых стал J-6III с двигателями увеличенной тяги, крылом меньшего размаха и осесимметричным воздухозаборником. Построено несколько сотен J-6III. F-6 для BBC Пакистана отличались бортовым оборудованием и возможностью использования УР AIM9; в кабине установлено катапультное кресло фирмы «Мартин Бейкер». В ноябре 1970 года первый полет выполнил учебно-тренировочный истребитель JJ-6 (FT-6). Спарка строилась большой серией и стала основным учебным истребителем китайской военной авиации.
Глубоким развитием J-6 стал штурмовик Q-5 (A -5) с боковыми воздухозаборниками и новой носовой частью фюзеляжа, измененными крылом и хвостовым оперением. Ассортимент вооружения существенно расширили за счет оружия класса «воздух – поверхность». Полносью изменен состав целевого оборудования. Работы по Q-5 начались в 1958 году, но потом неоднократно прекращались и возобновлялись. Первый полет прототип выполнил в июне 1965 года, первые серийные самолеты поступили в строевые части в 1970-м. Шткрмовик Q-5 неоднократно модернизировался. Под обозначением А-5 самолет экспортировался в Пакистан, КНДР и Бангладеш.
Серийное производство J-6/F-6 продолжалось до 1986 года, всего построено более 4000 самолетов J-6 всех модификаций, без учета Q-5.

Опытный И-370. На снимке хорошо видно исходное горизонтальное оперение с обычными рулями высоты.

Обработка дозаправки в воздухе истребителя МиГ-19С (СМ-10) от бомбардировщика ТУ-16. Серийные МиГ-19 системами дозаправки в воздухе не оснащались.

J-6 ВВС Китая

Эксплуатация

Темпы освоения серии новых самолетов в 1950-е годы соответствовали военному времени. Первый полет «истинный» прототип МиГ-19, СМ-9/1, выполнил в январе 1954 года, а 3 июля 1955 года на воздушном параде в Тушино приняла участие группа МиГ-19 из дислоцированного в Кубинске 234-го ИАП.
В СССР МиГ-19 вооружались истребительные полки ВВС, авиации ПВО и авиации ВМФ. МиГ-19 разных модификаций получили в общей сложности порядка 60 авиаполков. В реальных условиях самолет использовали «по предназначению» только летчики ПВО. Первые попытки перехвата на МиГ-19 высотных разведчиков относятся к 1956 году. Осенью 1957 года на перехват воздушной цели с аэродрома Андижан (Туркмения) подняли МиГ-19 9-го гвардейского ИАП ПВО. Летчик сумел набрать высоту «всего» в 17 000 м и визуально обнаружил самолет, шедший с превышением на 3000 м. Пилоту не поверили – командование не верило в существование аэроплана, способного летать в горизонте на высоте 20 км. Такой самолет, однако, существовал – это был U-2. Охота за U-2 (и ему подобными разведчиками) стала главной задачей ПВО на ближайшие годы. В апреле 1960 года на перехват U-2 из Андижана безуспешно поднималась четверка МиГ-19П. Точка в полетах иностранных самолетов-разведчиков над глубинными районами СССР была поставлена 1 мая 1960 года, когда самолет-шпион был сбит ракетой ЗРК С-75. К сожалению, сбили не только U-2. Под ракетный залп попала поднятая на перехват нарушителя пара МиГ-19П из 764-го ИАП ПВО. Истребитель старшего лейтенанта С.И.Сафронова был сбит, летчик погиб. Обстоятельства трагедии стали известны только в 1990-е годы. Первая, но далеко не последняя,  победа на МиГ-19П (и МиГ-19 вообще) была одержана 1 июля 1960 года:  в Заполярье в районе мыса Канин Нос, сбили американский RB-47.
Карьера МиГ-19 в отечественной авиации получилась короткой. Перевооружение на более современные типы, перехватчики Як-25 и истребители МиГ-21 Ф-13, началось в первой половине 1960-х годов, а в начале 1970-х из строевых частей МиГ-19 исчезли повсеместно.
МиГ-19 в вариантах фронтового истребителя и перехватчика поставлялись европейским союзникам СССР: Албании, Болгарии, Венгрии, Польше, Румынии, Чехословакии (помимо лицензионных S-105). Кроме того, МиГ-19 получили BBC Афганистана, Египта, Кубы, Индонезии, Ирака, Сирии. Летчики ВВС стран народной демократии, подобно коллегам из ПВО Советского Союза, неоднократно перехватывали нарушителей воздушного пространства. Египетские и сирийские МиГи принимали участие в войнах с Израилем.
Больше всех пришлось повоевать китайским J-6/F-6. За шесть лет (1965-1971) китайские J-6 сбили, главным образом над Тайваньским проливом, более 20 американских и китайских самолетов. Несли потери и ВВС КНР.
Боевые F-6 спарки FT-6 достаточно широко поставлялись на эскпорт – в Пакистан, Бангладеш, Вьетнам, Кампучию, КНДР, Ирак, Танзанию, Замбию, Судан, Сомали, Албанию. Во Вьетнаме как и в СССР, 19-й остался в тени МиГ-17 и МиГ-21. Вьетнамские летчики сбили несколько американских самолетов, но не один летчик J-6 так и не стал асом.
Пакистанские F-6 широко применялись в  войне с Индией (1971 год). Пакистанские данные поразительны: один сбитый F-6 против 12 самолетов, сбитых на F-6. F-6 ВВС Пакистана также применялись для нанесения ударов по наземным целям.
МиГ-19 довелось повоевать также на Среднем Востоке (Ирак, Иран, Афганистан) и в Африке (Сомали, Судан, Танзания, Уганда).
Большинство стран сняли МиГ-19 с вооружения в середине 1970-х годов. ВВС Пакистана организовали торжественные проводы своих F-6 в марте 2002 года. ВВС КНР официально сняли с вооружения J-6 в 2010 году. ВВС Бангладеш продолжают эксплуатировать спарки FT-6. Скорее всего, FT/F-6 продолжат службу в ВВС КНДР.

Истребители J-6 строевого авиаполка ВВС Китая, 1970-е годы.

Истребитель F-6 ВВС Пакистана, начало 1980-х годов.

МиГ-19С ВВС ГДР, 1970-е годы.

Окраска

МиГ-19 советской военной авиации и ВВС стран Восточной Европы камуфляжной окраски не имели. Обшивка из алюминия покрывалась прозрачным лаком.  Интерьер кабины летчика и ниши шасси окрашивались в серый или темно-зеленый цвета. На перехватчиках обтекатели антенны РЛС «Изумруд» окрашивались радиопрозрачной краской зеленого цвета. Верхние поверхности самолетов пилотажной группы ПВО, которую на показах водил лично маршал авиации Е.Я. Савицкий, были окрашены в красный цвет. На время учений или «спецопераций» на самолеты иногда наносили временные полосы разного цвета. К примеру, перед вводом советских войск в ЧССР в 1968 году вокруг фюзеляжей МиГ-19GVK перед килем нанесли две полосы красного цвета.
Опознавательные знаки в виде пятикопеечных звезд красного цвета с бело-красной или алюминиево-красной окантовкой наносили на киль, верхние и нижние консолей крыла. В ВВС, авиации ПВО и ВМФ СССР бортовые номера были двузначные; номера наносились на борта фюзеляжа в районе кабины. Цвет цифр общий для самолетов одного авиаполка – красный, голубой или желтый; цифры имели окантовку черного, как правило, цвета. В ВВС стран Восточной Европы бортовые номера могли быть трех- и четырехзначными (в зависимости от страны).

Опознавательные знаки на прототипе СМ-7/1 были нанесены на верхних и нижних поверхностях крыла, на киле и на бортах хвостовой части фюзеляжа. Вскоре после первого полета СМ-7 опознавательные знаки на фюзеляжи самолетов ВВС СССР наносить перестали.

F-6 (экспортный вариант китайского J-6) ВВС Сомали в камуфляжной окраске.

Большинство китайских J-6 также эксплуатировались в цветах натурального металла. Пакистанские F-6 изначально пакистанской окраски не имели, но потом их покрасили пятнами и полосами в оттенки серого цвета. Египетские и сирийские МиГи камуфлировались под цвет пустыни. Камуфляжную окраску получило и большинство «африканских» МиГ-19.