metaljournal blog

История такси в СССР

Mon, 23 Dec 2013 15:01:26 +0200

Отечественный автопром в СССР начал своё восстановление сразу после окончания Великой Отечественной Войны. Автомобильные предприятие направили свою деятельность в «мирное русло», появились такие автомобили как ЗИС-110 и М-20 «Победа». Таксопарки пополнились новыми легковыми автомобилями. Такси во второй половине XX столетия – неотъемлемая часть жизни любого крупного города.

В послевоенные годы в городах была отмечена катастрофическая нехватка такси. Большинство автомобилей, не разрушенных на фронтовых дорогах, доживали свой век при воинских подразделениях, а мобилизованными оставалась горстка автомобилей выпущенных до войны (вышеупомянутые «Эмки» и «ЗиСы»).

«Разномастность» большинства трофейных машин не позволяла использовать их для службы такси – слишком большими могли оказаться затраты на техническое обслуживание и ремонт.

Послевоенное возрождение отечественного такси в Москве 1946-1947 годов началось с автомобилей ЗиС-101. К воинской службе данные автомобили были неприспособленны, во время войны большинство их было законсервировано.

С мая 1946 года расконсервированные ЗиС-101 начали свою работу на нескольких маршрутных линиях, положив начало ныне популярному виду транспорта – маршрутному такси. Разработанные в первые послевоенные годы новые модели легковых автомобилей – ЗиС-110 (1946 год) и Москвич-400 (1947 год) – для работы в качестве такси были непригодны.
Вызванный этим дефицит легковых таксомоторов пытались устранить даже с помощью немецкого производства – в счет репараций в таксопарки Ленинграда поступили автомобили марки DKW.

Главной надеждой таксопарков СССР стала новая модель Горьковского автозавода – М20 «Победа», производство которой началось в июле 1946 года.
«Победа» практически сразу стала основой таксопарков, что позволило им вернуться к довоенному формату работы (работа только по вызовам и только на специальных стоянках).

В процессе увеличения количества машин, «стихийный» подбор клиентов стал основой стабильной работы и рентабельности службы такси.
В качестве опознавательного знака для машин такси, начал использоваться большой фонарь с зеленым рассеивателем, в правом нижнем углу ветрового стекла автомобиля. Идея оказалась удачной, в следствие чего, была централизовано принята на вооружение государством.

Возникла проблема внедрения специфической окраски машин такси – и в 1948 году руководство Моссовета принимает решение об единой окраске данных автомобилей – светлый верх, серый низ. На немногочисленных ЗиС-110 и ЗиМах появляется полоса из чернобелых шашек.

1947 стал годом когда в возрожденные таксопарки стали массово поступать автомобили "Победа". "ЗиМы" же появились в 1951 году постепенно начали вытеснять "ЗиСы" с городских и маршрутных линий. В отличии от лимузинов высшего класса, которые в основном работали как маршрутки, ЗиМы широко использовались в качестве простых такси. Количество таксомоторов ЗиМ заметно увеличилось к концу 50-х годов, когда советские чиновники лишились права пользоваться персональными автомобилями. Бывшие "министерские" ЗиМы были переданы в таксопарки, что, однако, не решило до конца проблему нехватки автомобилей.

Ещё одним значимым событием в жизни московских таксопарков стало пополнение подвижного состава автомобилем новой марки: в 1956-1958 годах туда начали поступать "Москвичи-402Т". Московский завод малолитражных автомобилей в этот период разрабатывал и специальные модификации "Москвича" - со встроенным в торпедо таксометром и дерматиновой оббивкой салона.

Тем не менее, малолитражки с трудом приживались в роли такси и уступали "Победам" по всем параметрам. Вернуться к использованию "Москвичей" в качестве таксомоторов пытались и в середине 60-х, на сей раз в этом качестве пробовали себя "Моксвичи" моделей "407-Т", "403", "408Т". Однако, пришедшая на смену "Победе" "Волга" М-21 доказала свое полное превосходство.

Весной 1957 года "Волги" стали массово поступать в московские таксопарки, а пятью годами позже со столичных улиц исчезли последние "Победы" с шашечками.

Первые 2 модификации "Волги" были выполнены в стандартной "общегражданской" окраске, в которой поступали в таксопарки. Фирменная "таксомоторная" окраска появилась лишь у волг третей модификации (ГАЗ-21Т). Крыша и стойки этих автомобилей были выкрашены в красный цвет за что в народе машина получила прозвище "красная шапочка". Однако, далеко не всем было известно, что таким образом окрашивались лишь машины, прошедшие капитальный ремонт на Втором московском авторемонтном заводе (ВАРЗ).

"Волги"-такси более нового поколения, ГАЗ-24-01, впервые поступили в таксомоторные парки летом 1970 года. Несмотря на преданность большинства водителей старой "21-й", новая модель сразу же доказала свое превосходство. Последний ГАЗ-21Т был убран с московских линий в июне 1975 года, накануне 50-летнего юбилея московского такси.

Модель ГАЗ-24-01 достаточно отличалась от базовой модификации ГАЗ-24. Вместо стандартного мотора "24Д" мощностью 96 л.с. , на ГАЗ-24-01 был установлен двигатель мощностью 85 л.с., который работал на более дешевом топливе - бензине А-76. Данное изменение было сделано в угоду эксплуатационщикам - им требовался менее динамичный, но более экономичный автомобиль.

Также в заводскую комплектацию данного автомобиля входил таксометр, монтированный на специальной подставке под приборной панелью (на приборной панели, как правило, находился радиоприемник). Таксометр на предшествующих марках машин (ГАЗ-М20 и ГАЗ-М21) монтировался вместо радиоприемника прямо на приборной панели.

Символом советских таксомоторов считался так называемый "зеленый огонек". Такой "огонек" на ГАЗ-24-01 устанавливался у ветрового стекла в правом верхнем углу. Загорался он автоматически при выключении таксометра, выключался соответственно при посадке нового пассажира и включении счетчика.

Первые такси на базе ГАЗ-24 окрашивались в разные цвета, однако в 1971 году Горьковский автозавод ввел для всех таксомоторов единую окраску - бледно-салатовый цвет. Только в конце 70-х, накануне Московской олимпиады, когда многое пришлось проводить к международным стандартам, ГАЗ-24-01 начали окрашивать в ярко-лимонный цвет.

В конце 70-х, наряду с шашечками на борту, на крыше ГАЗ-24-01 "Волга" появился оранжевый плафон, светящийся в ночное время.

К 1973 году в таксопарки стали поступать "Волги" с кузовом "универсал" что решило проблему транспортировки габаритных багажей. Однако, комфортом данные автомомбили не отличались, поэтому особой популярностью среди населения не пользовались.

Также для больших городов использовалась модификация такси ГАЗ-24-07 "Волга", работающая на сжиженном газе. Модфикация данной модели произошла в 1984 году, что ознаменовалось выпуском ГАЗ-24-11 (седан), ГАЗ-24-14 (универсал) и ГАЗ-24-17 (газобалонная). Выпуск данных моделей продолжался вплоть до 1992 года.

ВАЗ-2101 "Жигули"

Thu, 19 Dec 2013 11:55:09 +0200

"Копейка" рубль бережет

С Высоты сегодняшнего дня просто невозможно представить историю отечественного автомобилестроения без знаменитой «копейки». Достаточно сказать, что ВАЗ-2101 стал первым автомобилем в СССР, ради которого переписывались ГОСТы, под конструкцию которого подстраивалась вся советская промышленность - обычно бывало наоборот!

Среди предпосылок к появлению Волжского автомобильного завода назывались самые разные причины в частности, стремление поднять уровень отечественного автопрома и ускорить процесс автомобилизации населения. Однако на самом деле эти явления должны были стать лишь побочным эффектом от решения государством одного меркантильного вопроса, а именно, ввода в оборот крупных денежных средств, скопившихся «в чулках» у граждан в эпоху дефицита. На роль «приманки» автомобиль подходил как нельзя лучше этому товару, являвшемуся для большинства простых советских граждан несбыточной мечтой, был гарантирован ажиотажный спрос на многие годы вперед. Именно поэтому еще в начале 60-х годов в Москве началась реконструкция завода МЗМА, а в Ижевске возведение совершенно нового автозавода. После введения в строй оба предприятия должны были давать стране по 200 тысяч автомобилей в год.
Однако даже эти объемы не шли ни в какое сравнение с теми, на которые изначально был рассчитан тольяттинский автогигант - 660 тысяч легковых автомобилей в год фантастическая цифра для страны,
в которой на тот момент столько же машин делали все существующие автозаводы, включая «грузовые» и «автобусные». В качестве партнера для ведения стройки века, как тогда называли сооружение ВАЗа,
советским правительством была выбрана итальянская фирма FIAT, предоставившая не только лицензию на автомобили новейшего по тем временам семейства «124», но и проект самого завода. После подписания сторонами в августе 1966 года генерального соглашения в обеих странах закипела
работа: в СССР развернулись грандиозное строительство завода и полномасштабные испытания итальянских прототипов, а в Италии обучение наших специалистов и доработка конструкции машин в соответствии с замечаниями советской стороны. Таких замечаний набралось несколько сотен.
В ходе испытаний на наших дорогах у «фиатов» выявились серьезные проблемы с долговечностью кузова и задних дисковых тормозов. Маленький дорожный просвет и отсутствие буксирных проушин делали проблематичной эксплуатацию машин на проселке. Наконец, у советских инженеров вызывал недовольство нижневальный двигатель абсолютно бесперспективный с точки зрения дальнейшего развития конструкции. В итоге итальянцы и кузов усилили, и буксирные проушины предусмотрели, и даже предоставили новый двигатель, который только что разработали для себя: с распределительным валом, расположенным в головке блока цилиндров.

Одна из первых товарных машин - номерной знак выдан в Москве в Декабре 1970

Не менее серьезным изменениям подверглись ходовая часть и трансмиссия. В итоге ВАЗ-2101 стал отличаться от FIAT-124 тормозами (сзади появились барабанные механизмы, спокойно переносящие грязные и пыльные дороги), подвеской (передняя подверглась усилению, задняя полной замене на более современную с пятью реактивными штангами вместо реактивной трубы), карданной передачей (внедрен открытый вал с промежуточной опорой), усиленным сцеплением и доработанной конструкцией синхронизаторов в КПП. И даже в плане комфорта ВАЗ-2101 оказался впереди своего прототипа благодаря появившейся возможности трансформации сидений в полноценные спальные места, которые впоследствии оценили по достоинству тысячи владельцев. Интересно, что некоторые нововведения перекочевали на «ноль первую» в целях унификации с люксовой моделью FIAT-124S, превратившейся впоследствии в ВАЗ-2103, в первую очередь, это травмобезопасные наружные ручки дверей, которыми до сих пор комплектуются на конвейере старые добрые «Нивы».
Многое у советских автовладельцев ВАЗ-2101 было впервые. Например, именно благодаря «Жигулям» они узнали, что в малолитражке на высокой скорости можно разговаривать, не повышая голоса; что суровой зимой в машине может быть тепло как дома; и что за рулем без устали можно покрывать чуть ли не вдвое большие расстояния, чем на «Москвичах» или «Волгах».
ВАЗ-2101 наглядно продемонстрировал нашим автолюбителям, насколько простым может быть зимний запуск двигателя. Когда владельцы легковушек других марок уже вынуждены были идти за ведрами
с горячей водой и паяльными лампами, водитель «жигуленка» зачастую обходился даже без помощи заводной рукоятки. Большая заслуга в этом принадлежала карбюратору ДААЗ-2101 («в девичестве» Weber32DCR), куда более совершенному, нежели советские аналоги того времени. Недаром спустя несколько лет отечественными вариациями на тему того же «Вебера» стала серийно комплектоваться продукция АЗЛК и «Ижмаша». Впрочем, «жигулевские» карбюраторы начали появляться под капотами «Москвичей» и даже «Волг» куда раньше усилиями самих владельцев, уставших бороться с капризами и прожорливостью штатных агрегатов серии К-126. Говоря о двигателе ВАЗ-2101, нельзя не отметить и такое нововведение, как система охлаждения закрытого типа, рассчитанная на применение только антифриза. Прежде советские «легковушки» не имели расширительного бачка, а их радиаторы чаще всего заправлялись обыкновенной водой, которую в зимнее время необходимо было сливать перед каждой стоянкой эта процедура считалась совершенно обыденным делом. Наконец, только на ВАЗ-2101 впервые появились высококачественные пластиковые материалы в отделке салона, которые не боялись воздействия прямого солнечного света. Суммируя все вышеизложенное, не будет преувеличением сказать, что вместе с первыми автомобилями ВАЗ к нам в страну пришли новые технологии и новые материалы, благодаря которым вся советская промышленность (и не только автомобильная) сделала огромный шаг вперед.

Тайны серебряной ладьи

Существовало три вида заводских эмблем ВАЗ-2101. Как выглядит одна из них, знают многие: логотип со стилизованной под букву «В» серебристой ладьей на рубиновом фоне красовался на всех «единичках» с 1971 года. Однако на машинах 1970 года выпуска этот же значок был дополнен надписью «Тольятти»: неудивительно, что из-за скромного тиража сегодня такие эмблемы невероятная редкость и мечта любого коллекционера автомобильной геральдики. Кстати, по легенде, надпись со значка пришлось убрать по курьезной причине: дескать, не надо демаскировать местоположение такого стратегического объекта, как автозавод! Сегодня абсурдность подобного требования очевидна, однако
в те времена бывало и не такое. Существует и совсем раритетная эмблема. Она появилась на свет лишь благодаря ошибке и до «живых» автомобилей не дошла вовсе. Дело в том, что самую первую партию значков (около 30 штук) по советским чертежам делали в Турине фиатовские специалисты. На выходе у итальянцев должен был получиться тот самый знак, который мы только что описали выше, однако в спешке кто-то из них перепутал кириллическую букву «Я» и латинскую «R». В результате все значки из той злополучной партии вазовцы просто разобрали на сувениры.

Запуск завода в Тольятти с конвейера сходит первый серийный автомобиль (19 апреля)

Спортивные достижения

На спортивной арене вазовский первенец дебютировал в начале 1971 года в Ригена командном первенстве зимнего чемпионата СССР по ралли. Затем Чемпионат СССР по кольцевым гонкам, где тольяттинские машины даже были выделены в отдельный класс «Жигули». А уже осенью того же года автомобили ВАЗ-2101 приняли участие в международных соревнованиях: три советских экипажа стартовали в марафоне «Тур Европы-71». Маршрут этого ралли был проложен по территории 14 стран Западной и Восточной Европы (включая СССР), а общая протяженность дистанции достигала 14 тысяч километров. По итогам тура команда ВАЗ-Автоэкспорт завоевала «Серебряный кубок» в командном зачете, а экипажи Гирдаускас-Мадревиц и Лукьянов-Карамышев к тому же удостоились наград в личном зачете. Закономерность этого факта была блестяще подтверждена впоследствии и на «Туре Европы-73», где командам, выступающим на ВАЗ-2101, достались и золотой, и серебряный кубки сразу. Впоследствии «ноль первые» еще долгие годы не сходили с трасс как внутрисоюзных, так и международных соревнований, а в любительских ралли ВАЗ-2101 порой встречаются и сегодня.

Форма и содержание

«Визитная карточка» салона ВАЗ-2101 панель приборов с металлизированной отделкой и двумя круглыми дефлекторами системы отопления и вентиляции, позволявшими регулировать направление подачи воздуха в диапазоне 360 градусов.

Такая комбинация приборов перекочевала на ВАЗ-2101 с модернизированной «одиннадцатой» модели. На более ранних «единичках» и шкала, и обрамление щитка были светлыми в тон отделки панели приборов.

Подвесная педаль акселератора и напольная кнопка включения стеклоомывателя атрибуты, которые появились на ВАЗ-2101 после постановки на конвейер ВАЗ-21011.

Управление микроклиматом в салоне ВАЗ-2101 осуществлялось двумя ползунками (верхний привод воздушной заслонки, нижний кран отопителя) и трехпозиционной кнопкой включения вентилятора.

Такие травмобезопасные дверные ручки по проекту полагались только люксовому автомобилю ВАЗ-2103, однако в целях унификации достались и «единичкам».

Поворотные вентиляционные форточки в передних дверях ВАЗ-2101 были в почете у курильщиков.

В панели приборов ВАЗ-2101 предусматривалась ниша для монтажа радиоприемника, однако сам завод «музыку» в машину не ставил.

Для подачи теплого воздуха к ногам водителя и переднего пассажира требовалось откинуть заслонку на кожухе отопителя.

На ВАЗ-2101 изначально предусматривались места крепления задних ремней безопасности, однако первые годы самими ремнями машины не комплектовались.

В ручки задних дверей встроены пепельницы

ВАЗ-2101 имел просторный и весьма рационально скомпонованный багажник, у которого, однако, был один недостаток — большая погрузочная высота.

Характерные особенности ВАЗ-2101 — светоотражатели, установленные отдельно от фонарей, и металлическая надпись «Жигули» на задней панели кузова.

Провода, идущие к расширительному бачку гидропривода тормозов,
относятся к системе сигнализации об аварийном снижении уровня
тормозной жидкости.

Впускной коллектор на «Жигулях» имел обогрев от системы охлаждения
двигателя: на фото хорошо виден черный шланг небольшого диаметра,
отводивший жидкость от коллектора к помпе.

Прерыватель-распределитель 30.3706-01 с вакуум-корректором
появился на ВАЗ-2101 в 1980 году — прежде на «единичках» стоял
распределитель Р-125, в котором за опережение зажигания «отвечал»
только центробежный регулятор.

В свое время ВАЗ-2101 обладал самой высокой литровой мощностью
двигателя среди всех советских легковых автомобилей

Паспортные данные

Техническая характеристика ВАЗ-2101 "Жигули"
Число мест:	5
Максимальная скорость	142 км/час
Время разгона до 100 км/ч	20c
Электрооборудование	12 V
Аккумуляторная батарея	6СТ-55А
Генератор	Г221
Реле-регулятор	РР380
Стартер	СТ221
Свечи зажигания	А17ДВ
Размер шин	6,15-13
Вес автомобиля в снаряженном состоянии:
без нагрузки общий	955кг
с нагрузкой 5 человек общий	1355 кг
на переднюю ось	615кг
на заднюю ось	740кг
Дорожные просветы:
под передней осью	175мм
под задней осью	170мм
Наименьший радиус поворота:
по колее переднего наружного колеса	5,6м
Подвеска передняя: независимая, на поперечных рычагах с цилиндрическими пружинами, амортизаторы гидравлические телескопические
Подвеска задняя: зависимая, с цилиндрическими пружинами и реактивными штангами, амортизаторы гидравлические телескопические
Рулевой механизм: глобоидальный червяк и ролик, передаточное отношение 16,4
Тормоза: рабочий - дисковые спереди и барабанные сзади, с раздельным гидравлическим приводом и регулятором давления на задней оси стояночный - на задние колеса, с механическим приводом
Сцепление: однодисковое, сухое
Коробка передач: механическая, четырехступенчатая, с синхронизаторами на всех передачах переднего хода
Передаточные числа трехступенчатой коробки передач: I — 3,75; II — 2,30; III — 1,49;IV-1,00 задний ход — 3,87

Двигатель
ВАЗ-2101, четырехцилиндровый карбюраторный, рядный
Диаметр цилиндра	76мм
Ход поршня	66мм
Литраж двигателя	1198 см3
Степень сжатия	8,5
Порядок работы цилиндров двигателя	1-3-4-2
Карбюратор: ДААЗ-2101
Максимальная мощность: 64 л. с. при 5600 об/мин
Максимальный крутящий момент: 8,9 Нм при 3400 об/мин

ЗИМ-12

Thu, 19 Dec 2013 12:13:56 +0200

Народный ЗИМ-12

Директивы XIX съезда КПСС по пятому пятилетнему плану развития СССР на 1951-1955 годы обязывали автостроителей «...выпускать еще больше автомобилей и более высокого качества, конструировать новые автомобили для удовлетворения многосторонних запросов социалистического народного хозяйства».

По мнению руководства Минавтопрома, народному хозяйству из всех «многосторонних запросов» в первую очередь потребовался легковой автомобиль среднего класса, для обслуживания партийных функционеров средней руки. В те годы предпочтение отдавалось не частным, а служебным автомобилям, и новая комфортабельная легковушка должна была занять пустующую нишу между державным ЗИС-110 и массовой «Победой». Правительственное задание и начало разработки шестиместного легкового автомобиля пришлось на апрель-май 1948 года. Перед конструкторским коллективом Горьковского завода были поставлены жесткие сроки для выполнения важного государственного задания — на проектирование автомобиля и подготовку производства было отпущено всего 29 месяцев. Это был совершенно нереальный срок, даже если бы горьковчане просто скопировали одну из моделей «Бьюика» (Buick), что, собственно, и предлагал сделать ГАЗу замминистра автомобильной промышленности В.Ф.Гарбузов. Но у главного конструктора завода Андрея Александровича Липгарта на этот счет было свое мнение. Он напомнил, что, благодаря унификации многих деталей, заводу в дни войны удалось в очень короткий срок наладить производство первого отечественного джипа ГАЗ-64, сложив его из уже освоенных в производстве узлов и агрегатов, создав заново только кузов. Этим путем решили идти и с новой машиной. Была только одна серьезная загвоздка — серийно выпускаемый шестицилиндровый рядный двигатель ГАЗ-11 (V — 3,48 л), спроектированный еще в 1937 году и устанавливаемый на грузовики ГАЗ-51, плохо подходил для большого легкового автомобиля. В стандартном варианте такой мотор выдавал всего 70 л. с., а в форсированном, с измененной степенью сжатия и двойным карбюратором, не более 90-95 л. с. Для задуманного легкового автомобиля массой более 2 тонн этого оказывалось недостаточно. Необходимо было или создавать новый двигатель или как-то снижать массу автомобиля. Первый вариант отпадал из-за сжатых сроков, а второй казался просто фантастическим. Тем не менее, А. А. Липгарт предложил сделать представительский автомобиль безрамной конструкции, с несущим кузовом. На автомобиле с колесной базой 3,2 метра такого не делал никто и никогда в мире, но это решение экономило более 200 кг веса. Помимо несущего кузова, ЗИМ был примечателен еще гидромуфтой сцепления, впервые примененной на отечественном автомобиле. Она устанавливалась на коленчатый вал вместо маховика и плавно передавала крутящий момент к ведущему диску сцепления. Сделано это было для очень мягкого начала движения, что было важно для автомобиля представительского класса. Гидромуфта позволяла двигаться без лишних переключений, например на второй передаче, в диапазоне скоростей от 0 до 80 км/ч, и прощала водителю все огрехи с педалями сцепления и газа. Но она требовала и абсолютной исправности ручного тормоза, иначе без «ручника» заглушенный ЗИМ частенько укатывался с горочки даже на включенной первой передаче. Еще одна особенность ЗИМа — ровный пол в пассажирском салоне, без выступающего кожуха карданного вала. А уникальная конструкция капота давно стала визитной карточкой ЗИМа. Только у него цельный штампованный капот был способен открываться на любую сторону — влево или вправо, а при открытии обоих замков капот вообще можно было снять с машины! 15 февраля 1950 года, по заведенной традиции представлять новые машины в Кремле,ЗИМ был показан И.В.Сталину. Автомобиль ему понравился сразу, и он легко дал «добро» на его производство. Вскоре специалисты ГАЗ, во главе с главным конструктором завода А. А.Липгартом и ведущим конструктором Н.А.Юшмановым, за создание ЗИМа были удостоены Государственной премии СССР 1950 года. Первую промышленную партию ЗИМ-12 собрали точно в срок — 13 октября 1950 года.

Эмблема

Впервые эмблема Горьковского автозавода в виде геральдического щита с изображением оленя — символом города Горького (сейчас Нижнего Новгорода), появилась именно на ЗИМе. Придуманная специально для нового легкового автомобиля, она и сегодня в несколько измененном и упрощенном виде украшает все ГАЗовские автомобили. А тогда на ЗИМе передняя эмблема была массивной, с широким хромированным окладом с возвышающейся над гербом кремлевской стеной (стены московского и нижегородского кремля очень похожи, чем и не преминули воспользоваться на ГАЗе) и символической кремлевской башней, увенчанной огромной красной звездой.

Табель о рангах

В негласной «табели о рангах» много внимания уделялось закрепленному автотранспорту — каждой руководящей должности была определена своя марка автомобиля: председатель колхоза не мог рассчитывать более чем на «Победу», а первому секретарю крайкома негоже было садиться во что-то классом ниже ЗИС-110. Естественно, появление ЗИМа произвело переполох в номенклатурной среде. Многие аппаратчики, кому позволяли должности, возжелали как можно быстрее пересесть на новую машину. Борьба за обладание газовской новинкой приобрела такой масштаб, что журнал «Крокодил» (кстати, курируемый ЦК КПСС) вынужден был в начале 1952 года напечатать едкий фельетон «Стоп! Красный свет!», клеймивший позором номенклатурных работников, которые шли на всякие ухищрения ради скорейшего выделения персонального ЗИМа.

Теоретически простой советский гражданин В 50-х годах при желании мог приобрести себе в частное пользование легковой автомобиль представительского класса ЗИМ. Он свободно предлагался в автомагазинах, но его стоимость для обывателя была просто заоблачной - 40 000 руб. После тяжелой и разрушительной Войны далеко не у всех желающих получалось скопить даже 9 000 руб. Поэтому новый ЗИМ В частном пользовании - большая редкость, обычно такие машины выкупали у государства позже, но остаточной стоимости после длительной эксплуатации, ремонтировали, холили и лелеяли. В результате, при общем относительно небольшом выпуске до наших дней дожили многие экземпляры этой замечательной машины, и ныне ЗИМ является одним из самых желанных и вполне доступных раритетов у автоколлекоционеров.

В 1959 году появилась новая модель легкового автомобиля представительского класса ГАЗ-13 «Чайка», более скоростная и комфортабельная, чем ЗИМ. Но прямой замены в неписаной «табели о рангах» не произошло. Для большинства чиновников, которые разъезжали на ЗИМах,«Чайка» оказалась не по статусу. Оригинальное решение нашли в Минобороны, переоборудовав на одном из своих авторемонтных заводов около десятка автомобилей ГАЗ-13 с заменой всех внешних панелей, а также бамперов и эмблем на ЗИМовские. Военные чиновники получили более комфортабельные и современные автомобили, формально соблюдая неписаные правила.

Форма и содержание

Спинка передних сидений сплошная, а пепельница в ней и натянутый веревочный поручень предназначались для пассажиров, едущих на раскладывающихся дополительных сиденьях, — страпонтенах.

Удобный подлокотник и пепельница в нем — атрибут повышенной комфортабельности для высокопоставленных пассажиров

Страпонтены, несмотря на их «неполноценность», довольно удобны и позволяли выдержать даже дальнюю дорогу.

Широкий задний диван формально рассчитан на двух пассажиров, но на нем свободно размещались и трое.

Приборная панель ЗИМа на заводе окрашивалась специальным фактурным способом, имитирующим отделку под дерево

Надпись «ЗИМ» но машинах присутствовала везде, даже на кнопке звукового сигнала — водитель и пассажиры должны были осознавать, на какой выдающейся машине им посчастливилось передвигаться. Часы с недельным заводом.

По центру приборной панели — ручка включения «дворников», выполнения из особой пластмассы «под слоновую кость»

Капот ЗИМа мог откидываться в бок, в ту или иную сторону, в зависимости от желания водителя, а при отстегивании обоих боковых замков совсем сниматься с машины.Особенность дверей ЗИМа в том, что задняя пара открывалась против хода машины —считалось, что таким образом садиться в машину намного удобнее.

Черный цвет и обилие массивных хромированных деталей —«визитная карточка» ЗИМа.

Обязательная принадлежность всех легковых автомобилей того времени — хромированные колпаки колес с «фирменной» надписью.

Несмотря на то что багажник кажется большим, добрую его половину заняли запасное колесо и шоферские принадлежности.

Единственный стоп-сигнал на ЗИМе располагался по центру и был украшен большой выпуклой звездой

Схема автомобиля ЗИМ-12

Техническая характеристика ЗИМ-12
Число мест:	6
Максимальная скорость	120 км/час
Время разгона до 10 км/ч	37 сек
Расход топлива при скорости 50-60 км/час	15,5 л/100 км
Тормозной путь со скорости 30 км/час	5,5м
Электрооборудование	12 V
Аккумуляторная батарея	12 V
Аккумуляторная батарея	6СТ-68ЭМ
Генератор	Г-20; 18 а; 225 вт
Реле-регулятор	РР-20б
Стартер	СТ-20б
Прерыватель-распределитель	Р-20
Свечи зажигания	А14К
Размер шин	7,00-15
Вес автомобиля в снаряженном состоянии:
без нагрузки общий	1940 кг
с нагрузкой 6 человека общий	2390 кг
на переднюю ось	1190кг
на заднюю ось	1200кг
Дорожные просветы:
под передней осью	200мм
под задней осью	200мм
Наименьший радиус поворота:
по колее переднего наружного колеса	6,8м
внешний - по наиболее выступающей части	7,4 м
Подвеска передняя: независимая, пружинная, с поперечным расположением рычагов, амортизаторы гидравлические двухстороннего действия
Подвеска задняя: на продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические двустороннего действия
Рулевой механизм: глобоидальный червяк и двухгребневый ролик, передаточное отношение — 18.2
Тормоз ножной: колодочный, на все колеса с гидравлическим приводом
Тормоз ручной: колодочный, на задние колеса с механическим приводом
Сцепление: однодисковое, сухое
Коробка передач: механическая, трехступенчатая, двухходовая, рычаг управления на рулевой колонке
Передаточные числа трехступенчатой коробки передач: I — 3,115; II — 1,772; III — 1,00; задний ход —3.740

ЗИМ-12 (ГАЗ-12). легковой автомобиль повышенной комфортности серийно выпускался с 1950 по 1959 год. Санитарный Вариант ГАЗ-12Б выпускали на год дольше, до 1960 года.Всего произведено 21527 автомобилей. В технических характеристиках автомобиль всегда указывался как 6-местный, но фактически на его заднем диване свободно умещалось три
человека - как раз в этом месте Кузов был неоКольКо расширен за счет выступающих боковин, в результате машина легко брала на борт семерых пассажиров.

ВАЗ-2103 "Жигули"

Wed, 25 Dec 2013 15:03:26 +0200

Люксовые варианты малолитражек выпускались отечественным автопромом достаточно давно. Но предназначались они в основном на экспорт производились иод персональный заказ для очень уважаемых в стране людей. «Жигули» ВАЗ-2103 - первый народный автомобиль
в люксовом исполнении.

Русская или итальянская?

При подписании договора о сотрудничестве между компанией FIAT и Министерством автомобильной промышленности СССР 15 августа 1966 года в итальянском Турине специально оговаривалось, что ФИАТ предоставит, наряду с техническим проектом завода, полную документацию на два автомобиля, в исполнении «норма» и «люкс». ФИАТ, естественно, предлагал готовые решения. «Норма» —с двумя типами кузова, FIAT-124 и FIAT-124 Familiare, из которых позже получились жигулевские седан ВАЗ-2101 и универсал ВАЗ-2102. В качестве прототипа «люкса» итальянцы предлагали FIAT-125. Но оказалось, что в основе моделей 124 и 125 лежат разные платформы, с отличающимися по конструкции двигателями и разной ходовой частью. Советскую сторону такой вариант не устроил. Модель «люкс» заново была заказана итальянцам, с максимальной унификацией с моделью «норма». Выход из положения на ФИАТе нашли быстро. Как раз в это время итальянцы на-
чали работу над улучшенной модификацией 124-й машины, FIAT-124 Speciat. Поэтому далее оба проекта разрабатывались параллельно, взаимно обогащая друг друга. В итоге наш «люкс», ВАЗ-2103 «Жигули», и итальянский FIAT-124S оказались очень близки друг к другу, как по конструкции, так и по внешнему оформлению. Однако не стоит думать, что первые модели «Жигулей» — исключительно плод работы итальянцев. В то время советские специалисты постоянно находились в Турине, и все работы по проектированию и доводке новых машин велись в очень тесном взаимодействии. Более того, прототипы обязательно проходили жесткие испытания в СССР, где и принимались окончательные решения по запуску той или иной модели.

Больше комфорта

Советские потребители познакомились с моделью ВАЗ-2103 «Жигули» в 1973 году. Автовладельцы сразу оценили повышенный комфорт новой машины, невольно срав-нивая ее с первенцем Волжского автозавода — ВАЗ-2101 «Жигули». «Трешка» получила богатую внешнюю отделку с обилием хромированных деталей, улучшенную динамику. Она предназначалась для тех, кто за элегантный внешний вид и удобство готов был доплатить ощутимую сумму.
Для сравнения: ВАЗ-2101 стоил 5500 рублей, а ВАЗ-2103 уже 7500 рублей. Новые «Жигули» выгодно отличались внешне от более ранних моделей ВАЗа. Четырехфарная система освещения дороги и прямоугольная облицовка радиатора, дополнительные хромированные молдинги по всему кузову создавали образ престижного автомобиля с претензией на спортивность.
Были в отделке «трешки» и совершенно непривычные детали: двухцветные пластмассовые рассеиватели передних подфарников и огромные задние фонари. Ничего подобного наша промышленность до сих пор не предлагала, новая машина выглядела вычурно. Еще один нетривиальный штрих — красные фонарики в торцах передних дверей, которые загорались при открывании (если включено наружное освещение), обозначая в темноте габарит открытой двери. Радовала автолюбителей и богатая внутренняя отделка. Панель с круглыми приборами приобрела совсем другой вид. До тех пор такие комбинации встречались только на импортных спортивных автомобилях. Кроме того, панель приборов на ВАЗ-2103 отделывалась пластмассой, имитирующей ценные породы дерева. Новинкой для «Жигулей», да и для всех массовых отечественных легковых автомобилей, стал тахометр. Он облегчал контроль числа оборотов двигателя и позволял даже малоопытному водителю легко и безошибочно выбирать нужную передачу. На спидометре дополнительно появился счетчик суточного пробега, тоже новинка на советском автомобиле. Необычным было и наличие распределителя теплого воздуха от печки к ногам пассажиров заднего сиденья, и мощный стекло-омыватель ветрового стекла, действующий от насоса под левой ногой. Напомним, что на «копейке» в то время омыватель приводился в действие маленькой резиновой кнопочкой на панели приборов, пользоваться которой было откровенно неудобно. Владельцы первых ВАЗ-2103 заметили, что в машине обивка дверей стала иной, а на самих дверях появились большие удобные подлокотники. На заднем сиденье установили откидной подлокотник посередине. А на пол постелили ворсистые коврики, заменившие голую резину на ВАЗ-2101. Новшества затронули не только салон, но и двигатель, и тормозную систему. Более мощный двигатель позволял быстрее набирать скорость (разгон с места до 100 км/ч за 19 секунд), легче преодолевались подъемы. Максимальная скорость возросла до 150 км/ч. Повышение мощности двигателя (с 62 до 75 л. с.) достигнуто не форсированием (изменением степени сжатия), а увеличением рабочего объема (до 1451 см3, вместо 1198 см3) и рабочего хода поршня. Соответственно, стал выше блок цилиндров, изменились размеры коленчатого вала.
Чтобы водитель меньше утомлялся во время движения с частыми остановками, в тормозную систему ВАЗ-2103 ввели вакуумный усилитель тормозов, значительно снизивший усилия на педаль тормоза. В задних тормозах было предусмотрено устройство для автоматической установки зазора между колодками и тормозным барабаном по мере износа фрикционных накладок. Вследствие этого отпала необходимость в периодической регулировке задних тормозов. Для ВАЗ-2103 «Жигули» конструкторы предусмотрели новые покрышки радиального типа, у которых нити корда расположены в плоскостях, проходящих через ось колеса, в отличие от применявшихся ранее покрышек диагонального типа. Новые колеса оказались лучше приспособлены для длительной езды на высоких скоростях с резким ускорением и торможением.

0т судьбы не уйдешь

Одновременно с проработкой автомобиля «люкс» для СССР с кузовом седан итальянцы начали его эскизную проработку и с кузовом универсал. В общих чертах проект «люксового универсала» был готов к 1970 году, но наш Минавтопром отвергнул его концептуально. В СССР посчитали, что универсал —это «рабочая лошадка», наподобие фургона, и его «люксовый» вариант нам просто
не нужен. Доля истины в этом была, но если бы автомобиль состоялся, то второй универсал в ВАЗОВСКОЙ гамме наверняка получил бы индекс ВАЗ-2104. Интересно, что через десять лет, когда ВАЗ уже самостоятельно подготовил замену универсалу первого поколения, он получил именно этот индекс, став знаменитой «четверочкой».

Модернизация

«Трешка» продержалась в производстве 12 лет, практически не модернизируясь, и к закату конвейерной жизни выглядела уже порядком устаревшей. Это послужило поводом для ее снятия с производства. Но некоторые изменения в процессе выпуска с автомобилем все же происходили.В 1977-ом на машине полностью поменяли электрику, благодаря введению на ВАЗе более современных технологий: добавили новые клеммы, соединения электропроводки. Чуть раньше, в 1976 году, заменили карбюратор, установив единый с моделью ВАЗ-2106,с регулировочным винтом качества топлива. После, когда в 1982 году в серию пошел ВАЗ-2107, то «трешку» стали снабжать от него новым карбюратором «Озон». А в 1980 году ножной насос стеклоомывателя на машине заменили электрическим. Внешне ВАЗ-2103 менялись только в самом начале выпуска. Так, в 1973 году, уже после запуска серийного производства выяснилось, что для лучшего охлаждения двигателя машине необходимы дополнительные
прорези в передней панели кузова.

Эмблема

Итальянцам очень понравилась разработка советских дизайнеров — графика ладьи в виде буквы «В» на товарном знаке ВАЗ-2101. В Турине называли нашу ладью по своему — «барка». Для ВАЗ-2103 они решили сами предусмотреть заводской знак увеличенных размеров и вытянули парус ладьи вверх, вписав парусник в уже существующую эмблему FIAT, чем только испортили уже выверенный силуэт. Но подправлять дизайн эмблемы в спешке не стали, и на «трешке» она пошла в серийное производство в таком виде. Подкорректировали знак только на следующей модели — ВАЗ-2106.

Спорт

На международной спортивной арене ВАЗ-2103 «Жигули» впервые отметились в 1974 году и сразу показали достойный результат на международном ралли «1000 озер» в Финляндии. Экипаж Л. Шувалов и Л.Потапчик в составе сборной СССР завоевали первое место в классе (А2-1600).
На следующий год на том же ралли экипаж А. Козырчиков и Г. Козырчикова повторили успех — снова первое место в своем классе. Наиболее значимым спортивным достижением ВАЗ-2103 можно считать результат экипажа С. Брундза и А. Брум, когда они в 1976 году на престижнейшем международном ралли «Акрополис» в Греции поднялись до фантастической для нас высоты — шестое место в общем зачете! После этого события экспорт «Жигулей» в Грецию вырос сразу вдвое.

Форма и содержание

Двухцветные передние подфарники на ВАЗ-2103, выполненные единым блоком, были новинкой для отечественного автопрома

Форсунки смывателя ветрового стекла металлические, сегодня их чаще делают из пластика.
Фонарь подсветки заднего номерного знака расположен на бампере.

Задние фонари на ВАЗ-2103 — крупные, хорошо различимые. Указатель поворота по проекту располагался в верхней секции, но позже его перенесли в нижнюю по технологическим причинам

Утопленные ручки дверей изначально разрабатывались для люксовой модификации ВАЗ-2103, но впоследствии ради унификации были применены и на ВАЗ-2101 и ВАЗ-2102.

Считалось, что «клыки» на бампере с резиновыми накладками спасают автомобиль от повреждений при небольших столкновениях. Штатное наружное зеркало BA3-21Q3 в хромированном корпусе

Оригинальный ромбовидный повторитель поворотов с хромированным молдингом внизу — находка советских дизайнеров.

Небольшие красные фонарики в торцах передних дверей впервые в СССР появились на ВАЗ-2103

Салон ВАЗ-2103 «Жигули» — верх совершенства и элегантности начала 70-х годов

Так называемая «борода» панели приборов с установленным монофоническим радиоприемником тате впервые появилась на ВАЗ-2103.

Очень удачные по дизайну классические приборы «спортивного» типа, установленные на ВАЗ-2103, до сих пор не потеряли актуальности.

Стильные часы в центре приборной панели — необходимый атрибут люнсовой модели.
С приходом ВАЗ-2103 ремни безопасности стали обязательными на всех машинах

Широкие подлокотники на дверях и в центре заднего сидения предоставляли пассажирам небывалый для малолитражки комфорт. На «трешку» устанавливался 1,5-литровый двигатель повышенной мощности — 75 л.с.
«Грелка» в моторном отсеке не что иное, как бачок стеклоомывателя ветрового стекла на ВАЗ-2103 ранних выпусков

Капот автомобиля навешивался на передних петлях и открывался против хода

Схема автомобиля ВАЗ-2103 «Жигули»

Техническая характеристика ГАЗ-13
Число мест:	5
Максимальная скорость	150 км/час
Время разгона до 100 км/ч	19 сек
Расход топлива при скорости 30-50 км/час	8,4 л/100 км
Электрооборудование	12 V
Аккумуляторная батарея	6СТ-55
Генератор	Г-221
Реле-регулятор	РР-380
Стартер	СТ-221
Прерыватель-распределитель	Р-125
Свечи зажигания	А17ДВ-0,2
Размер шин	6,45-13
Вес автомобиля в снаряженном состоянии:
без нагрузки общий	1030 кг
с нагрузкой 5 человек общий	1430 кг
на переднюю ось	656кг
на заднюю ось	774кг
Дорожные просветы:
под передней осью	175мм
под задней осью	170мм
Наименьший радиус поворота:
по колее переднего наружного колеса	5,6м
внешний - по наиболее выступающей части	5,9 м
Подвеска передняя: независимая, рычажная на двух цилиндрических пружиннах, амортизаторы гидравлические телескопические
Подвеска задняя: с цилиндрическими пружинами и реактивными штангами, амортизаторы гидравлические,телескопические
Рулевой механизм: глобоидальный червяк и двухгребневый ролик, передаточное отношение — 16,4
Тормоза ножной — передний дисковый, задний барабанный, привод гидравлический раздельный с вакуумным усилителем, задний тормоз имеет регулятор давления ручной — на задние колеса с механическим приводом
Сцепление: однодисковое, сухое
Коробка передач: механическая, четырехступенчатая, с синхронизаторами на I, II, III и IV передачах
Передаточные числа: I-3,75; II-2,30; III-1,49, IV-1,00 задний ход —3,87

Двигатель
ВАЗ-2103, карбюраторный, четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный
Диаметр цилиндра	76мм
Ход поршня	80мм
Литраж двигателя	1451 см3
Степень сжатия	8,8
Число клапанов	8
Порядок работы цилиндров двигателя	1-3-4-2
Карбюратор: 2103
Максимальная мощность: 75 л. с. при 5600 об/мин
Максимальный крутящий момент: 10,8 Нм при 3500 об/мин

Первую партию из 518 автомобилей ВАЗ-2103 «Жигули» выпустили в 4 квартале 1972 года. Но из-за отсутствия некоторых оригинальных комплектующих (панель приборов, элементы отделки салона и радиальные шины ИЯ-170) машины из этой первой партии оказались не совсем стандартными. Чтобы отличать от остальных, им присвоили
временный индекс ВАЗ-2103В, где буква «В» как раз и означала «временный». С начала 1973 года «трешка» приобрела законченный вид и выпускалась практически без изменений до 1984 года, когда собрали последние 435 машин. Всего за 12 лет изготовили 1 304 899 экземпляров ВАЗ-2103 «Жигули». Помимо базовой версии, серийно выпускались следующие модификации:
ВАЗ-21032 «Жигули» (1973-1981гг.) модификация для экспорта в страны с левосторонним движением; ВАЗ-21033 (1977-1983 гг.)
с двигателем ВАЗ-21011 (1300 см3, 69 л. с.); ВАЗ-21035 (1973-1981 гг.) экспортная модификация с маломощным, но более экономичным двигателем ВАЗ-2101 (1200 см3,64 л. с.).

ВАЗ-2108 "Спутник"

Thu, 09 Jan 2014 12:07:26 +0200

Первый переднеприводный

Появление новой отечественной машины всегда становится событием. Причем особое
значение оно приобретает, если знаменует очередной виток развития техники. ВАЗ-2108 стал
не просто новой машиной, а первой отечественной переднеприводной моделью и первым в СССР
автомобилем с кузовом хэтчбек, родоначальником Всех последующих Вольских легковушек.

В поисках решений

Официально о создании в ТОЛЬЯТТИ новой модели легкового автомобиля объявил министр автомобильной промышленности В. Н. Поляков в своем выступлении на XXVI съезде КПСС в феврале 1981 года. Он сообщил, что в одиннадцатой пятилетке на ВАЗе будет создана машина с передними
ведущими колесами, не связанная по конструкции и технологии с выпускаемыми «Жигулями» классической компоновки. Переднеприводная схема давно привлекала автомобильных конструкторов, но массовый переход в мире на такие модели начался лишь в середине 70-х годов прошлого века. При этом даже в условиях прекрасной европейской дорожной сети их распространение сдерживалось недостаточной проработанностью конструкции и технологии узлов привода колес, рулевого управления, подвески силового агрегата. Однако поперечное расположение силового агрегата и передних ведущих

Серийный автомобиль ВАЗ-2108 "Спутник"

колес при существовавшем тогда уровне развития техники уже позволяло сделать автомобиль малого класса компактнее и легче обычного. За счет этого появилась возможность более эффективного использования пространства в машине, увеличения курсовой устойчивости и проходимости по дорогам со скользким покрытием, исключения заносов из-за пробуксовки колес. А самое главное, повышался уровень безопасности при лобовом ударе. Интересно, что на ВАЗе идею создания автомобилей с передними ведущими колесами вынашивали с самого начала работы завода. Первые исследования в этой области проводились в инициативном порядке и были нацелены на создание машины особо малого класса, потребность в которой остро ощущалась в стране. А ведь тогда на заводе полным ходом шел монтаж цехов для сборки ВАЗ-2101 классической компоновки, причем минимальный срок окупаемости устанавливаемого оборудования подразумевался никак не менее 25 лет! Но все же в перспективе специалисты завода рассматривали именно машину с передним приводом.
Справедливости ради стоит отметить, что к этому времени ряд западноевропейских компаний, в том числе «Фиат», уже давно выпускали переднеприводные легковые автомобили. Поэтому у наших конструкторов была возможность ознакомиться с ними, составить собственное мнение о преимуществах переднего привода. Первый переднеприводный прототип особо малого класса на ВАЗе изготовили осенью 1971 года. Он получил наименование 1Э1101. Силовой агрегат в этой модели размещался поперек машины, вместе с коробкой передач. Четырехцилиндровый двигатель микролитражки при рабочем объеме 1000 см3 развивал мощность 45 л. с. Данный автомобиль отличали
такие технические новшества, как подвеска передних колес типа «Мак-Ферсон», независимая торсионная подвеска задних колес на продольных рычагах, рулевое управление оригинальной конструкции.
Передние колеса приводились в действие полуосями с внешними шарнирами равных угловых скоростей (сдвоенные шарниры Гука) и внутренними двухшиповыми шарнирами. Этот прототип прошел полный цикл лабораторно-дорожных испытаний и стал хорошей основой для последующих работ в области переднего привода. В дальнейшем на ВАЗе был испытан ряд зарубежных переднеприводных моделей
(FIAT-127 и FIAT-128), рассмотрены такие автомобили, как FIAT Ritmo и VW Golf (образца 1974 года), новейший на тот момент Opel Kadett Специалисты оценивали достоинства и недостатки конструкций, долговечность и соответствие отечественным эксплуатационным условиям. К сожалению, ни один из импортных автомобилей не был стопроцентно пригоден для работы в заданных параметрах. Большие перепады температуры и сложный дорожный рельеф с множеством запыленных участков (грунтовые дороги) быстро выводили из строя элементы переднего привода на иномарках.
Стало понятно, что для нашей страны необходим специально созданный переднеприводный автомобиль. Второй прототип, 2Э1101, оказался более совершенным по конструкции и внешнему виду. Его изготовили в 1973 году. К самым важным итогам исследовании того периода относится подбор типа шарниров равных угловых скоростей (ШРУС). Это решение стало общим для переднеприводных и полноприводных автомобилей (в 1973-1976 годах полным ходом велись разработки полноприводной модели ВАЗ-2121 «Нива»).
В 1975 году работа завершилась подписанием лицензионного соглашения с английской фирмой Hardy Spicer. На его основе в 1976 году завод приступил к производству шарниров типа «Рцеппа-Бирфильд» для ВАЗ-2121. Позже эти же права были распространены на ШРУСы для ВАЗ-2108. Последний прототип подготовительного периода 4Э1101с собственным наименованием «Ладога» появился в 1977 году. Эта модель рассматривалась как перспективный вариант для запорожского завода «Коммунар» (ЗАЗ) и воплотила весь опыт предыдущих поисковых и экспериментальных работ. В конструкции «Ладоги» учитывались результаты испытаний десяти зарубежных переднеприводных моделей. Позже технические решения, заложенные в 4Э1101, получили развитие в модели ВАЗ-2108. Ее проектирование началось в мае 1977 года под руководством главного конструктора Волжского автомобильного завода Георгия Константиновича Мирзоева и ведущего конструктора по переднеприводным машинам А. Миллера. Первый прототип ВАЗ-2108 был готов в декабре 1978-го, и в течение 1979 года шла работа с прототипами первой серии. Их удачная внешность вполне соответствовала мировым тенденциям дизайна легковых автомобилей того времени. В ходе отработки
конструкции ее практически не изменяли. Стиль машины разработали дизайнеры В. Пашко и В. Кряжев под руководством Марка Васильевича Демидовцева. В 1980 году вышли в свет прототипы второй
серии. Тогда же Минавтопром, предвидя экспортные перспективы новой модели, подключил ряд западноевропейских фирм к доводке ВАЗ-2108 и приспособлению его к многообразным требованиям внешних рынков сбыта. Для ускорения запуска в серийное производство машины с новой для нас переднеприводной компоновкой был заключен контракт с западногерманской компанией «Порше». Почему именно с ней?
Во-первых, она не являлась прямым конкурентом ВАЗа, так как не выпускала автомобилей подобного класса, а во-вторых, это известная инжиниринговая фирма, выполняющая заказы многих зарубежных
автомобильных компаний. При этом надо подчеркнуть, что новая «Лада» была полностью создана советскими конструкторами. Специалисты «Порше», обладающие большим опытом, подключились к работам на стадии доводки автомобиля. Основная помощь немецких коллег пришлась на двигатель
объемом 1300 см3 (проект «Гамма»), который был для ВАЗ-2108 приоритетным. Унифицированные с ним двигатели объемом 1100 и 1500 см3 создавались и дорабатывались параллельно собственными
силами завода. «Порше» была не единственной компанией, участвовавшей в создании восьмой модели.

Также был подписан договор с итальянской UT5, дочерней фирмой «Фиата», специализирующейся на технологических разработках. С ее помощью ВАЗ осваивал новые технологии, заложенные в конструкцию ВАЗ-2108. Всего же на «восьмерку» было закуплено более 20 лицензий. Различные европейские компании предоставили права на производство передних дисковых тормозов, вакуумного усилителя тормозов, реечного рулевого управления, синхронизаторов коробки передач, сцепления, стоек передней подвески, шарниров равных угловых скоростей и т. д.

Следующая серия прототипов (с условным обозначением «серия 100», по правилам наименования опытных серий, принятым в «Порше») относится к 1981 году. В ней уже были учтены замечания европейских партнеров ВАЗа. Каких-либо внешних изменений автомобиль не претерпел, а вот конструкция многих узлов и систем подверглась существенному усовершенствованию. В частности, был сделан акцент на безопасности, долговечности, удобстве пользования автомобилем. Машины этой и последующих серий тестировались по усложненной программе: два-три автомобиля проходили интенсивные ресурсные испытания на полигоне НАМИ за достаточно короткое время общий пробег доводили до 80 000 километров. Испытания на близкой к максимуму скорости шли практически в течение всего светового дня. На этом этапе удалось выявить и устранить отдельные слабости в конструкции двигателя. Параллельно с доводочными работами велась подготовка производства, а по технической
документации «серии 100» уже была заказана часть оборудования для изготовления ВАЗ-2108.
Автомобили следующей серии, «200» (конец 1981 года), проходили испытания в разных природно-климатических зонах. Так, возможности машины в северных условиях проверялись изначально близ Сыктывкара (Коми АССР), а позже в районе Сусумана, в Магаданской области. Скоростное движение на серпантинах, преодоление горных привалов, буксировка прицепа в горах оценивались на Кавказе,
под Орджоникидзе. В районе туркменского Чарджоу проверялись системы терморегуляции двигателя и вентиляции салона, эксплуатационные качества автомобиля в целом при повышенных температурах...
В общем, все узлы и системы «восьмерки» серьезно проверялись на прочность. Последние прототипы («серия 300») выпустили в 1982-1983 годах. Это уже были фактически предсерийные машины точно
такие же должны были сойти с конвейера. Подготовка производства велась параллельно с доводкой автомобиля, поэтому «серию 300» оснастили многими деталями, изготовленными по окончательно отработанным технологиям. Большую роль в доводке автомобиля и отработке его конструкции сыграли участки мелких серий, созданные на каждом из производств завода. С 1982 года они последовательно
наращивали выпуск узлов и деталей, изготовив к концу 1983 года свыше 150 опытных образцов новой
машины для широких эксплуатационных испытаний. Среди основных особенностей в механической
части новой модели отметим следующие: зубчатый ремень для привода распределительного вала, пятиступенчатая коробка передач (впервые примененная в модельном ряду ВАЗ), реечное рулевое управление, вакуумный усилитель тормозов, передние дисковые тормоза с плавающей скобой, а также радиальные шины; электронная система зажигания с бесконтактным прерывателем-распределителем
и катушкой зажигания с высокой энергией разряда, фары с регулировкой в зависимости от нагрузки машины. Кроме того, по лицензии французской фирмы «Солекс» (Solex) для «восьмерки» был изготовлен новый карбюратор. В целом же на ВАЗ-2108 внедрено столько новинок в конструкции, сколько до тех пор не было ни на одном из вазовских автомобилей.

Предсерийный экземпляр ВАЗ-2108 проходит испытания

на полигоне НАМИ в Дмитрове (1984г)

Имя

Новому автомобилю необходимо было придумать собственное имя. Дизайнеры остановились на «Спутнике» и передали конструкторам графику с этим названием. Хотя оно еще и не было утверждено,
Г. Мирзоев дал «добро» использовать его на опытных сериях автомобилей.
Постепенно это наименование перекочевало и на серийные машины. Привычная нам сегодня «Самара» появилась намного позже, когда ВАЗ-2108 пошли на экспорт. Время показало, что «Спутник» не прижился, и со временем оказался полностью вытеснен более удачной «Самарой». Под этим наименованием машины стали поставляться и на внутренний рынок. В народе автомобиль получил прозвище «Зубило» за характерный клиновидный кузов и заостренную маску решетки радиатора.

Спорт

«Восьмерки» пользовались большой популярностью у спортсменов-раллистов.
Небольшая собственная масса, жесткий двухдверный кузов, неплохие динамические свойства и управляемость — все это привлекало гонщиков. Но очень скоровозможностей серийной машины стало не хватать, от ВАЗ-2108 при определенныхдоработках можно было добиться явно большего. Так, уже в 1987 году на экспериментальном участке по подготовке спортивной техники (ВФТС) вильнюсского
авторемонтного завода под руководством прославленного гонщика Стасиса Брундза был создан прототип раллийного автомобиля Lada-2108 Eva Sport. Двигатель у «Эвы» расположили в средней части, сразу за передними сиденьями это улучшило развесовку автомобиля. Его рабочий объем на базе блока ВАЗ-2106 увеличился до 1860 см3 А впрыск топлива, турбонадув и шестнадцатиклапанная головка блока двигателя с двумя распределительными валами позволили поднять мощность двигателя
до 300 (!) л. с. При этом снаряженная масса автомобиля осталась на уровне 980 кг Спортивный автомобиль получился очень удачным с точки зрения динамики, управляемости, но в этом же году FIA
запретила гонки группы Б, и проект не получил дальнейшей реализации.

Форма и содержание

На ВАЗ-2108 для отделки салона применили цветной пластик

Качество и сопряжение пластмассовых элементов салона «Спутника»
было недостаточным, при движении они издавали слишком много
посторонних звуков, за что первые ВАЗ-2108 получили прозвище
«погремушка»

Вместе с привычными приборами на щитке ВАЗ-2108 появилась
шкала — эконометр, позволяющий устанавливать экономичный режим
движения

Дизайн салона ВАЗ-2108 сейчас выглядит слишком прямолинейным
и простым, но в середине 80-х он казался футуристическим

Чтобы сесть на задние сиденья, необходимо откинуть спинки передних.
Конструкторы попытались максимально облегчить эту процедуру,
разместив специальный рычажок на самом видном месте, но справиться
с этой операцией с первого раза удавалось далеко не всем

Под перчаточным ящичком появилась дополнительная полка мелочь,
а приятно

На ВАЗ-2108 оригинально встроили вытяжную вентиляцию салона
в среднюю стойку кузова, так что ее решетка пратически не видно

Прежде исключительно экспортное наименование «Лада»
на переднеприводной машине полностью вытеснило название «Жигули»

Угловатые формы кузова «Лада-Спутник» вполне отвечали
автомобильной моде середины 80-х годов

Очевидный недостаток машины — большая погрузочная высота
багажника не исправлен до сих пор, даже после глубокой
модернизации машины (ВАЗ-2113)

На знаменитом «клюве» решетки радиатора и объемной передней
маске настаивали дизайнеры ВАЗа, но очень скоро выяснилось что это
решение не одобряют потребители, особенно на Западе, куда ВАЗ-2108
активно экспортировался

Поперечно расположенный двигатель под капотом легкового
автомобиля отечественный потребитель впервые увидел
именно на ВАЗ-2108. Непривычное решение для отечественых
автомобилистов распределитель зажигания на одной оси
с распределительным валом клапанного механизма

Для ВАЗ-2108 создали специальный карбюратор по лицензии
французской фирмы «Солекс»

Все предохранители и реле собраны в одном блоке, накрытом
на первых порах прозрачной пластмассовой крышкой с поясняющими
пиктограммами

Паспортные данные

Техническая характеристика ВАЗ-2108 "Спутник" ("Самара")

Число мест:

5

Максимальная скорость

148 км/час

Время разгона до 100 км/ч

16м

Расход топлива при скорости 80км/ч

5.7 л/100 км

Электрооборудование

12 V

Аккумуляторная батарея

6СТ-55А

Генератор

37.3701

Реле-регулятор

17.3702

Стартер

29.3708

Свечи зажигания

А17ДВ-10

Размер шин

155/80R13
165/70R13

Вес автомобиля в снаряженном состоянии:

без нагрузки общий

900 кг

с нагрузкой 5 человек общий

1325 кг

на переднюю ось

670кг

на заднюю ось

655кг

Дорожные просветы:

под передней осью 160мм

под задней осью 160мм

Наименьший радиус поворота:

по колее переднего наружного колеса 5,0м

Подвеска передняя:
независимая, пружинная, с телескопическими амортизационными стойками и стабилизатором поперечной устойчивости

Подвеска задняя:
на продольных взаимосвязанных рычагах, пружинная, с гидравлическими амортизаторами

Рулевой механизм:
шестерня-рейка передаточное отношение 17,0

Тормоза:
рабочие - на передних колесах дисковые, задние барабанные с автоматической регулировкой зазора, привод гидравлический с вакуумным усилителем и регулятором тормозных сил
стояночный - на задние колеса с механическим приводом

Сцепление:
однодисковое, с диафрагменной пружинной, с тросовым приводом

Коробка передач:
механическая, пятиступенчатая, с синхронизаторами переднего хода; на машинах первых выпусков четырехступенчатая

Передаточные числа трехступенчатой коробки передач:
I — 3,636; II — 1,96; III — 1,357;IV-0.94 задний ход — 3,34

Двигатель

ВАЗ-2108, четырехцилиндровый карбюраторный, рядный

Диаметр цилиндра 76мм

Ход поршня 81мм

Литраж двигателя 1289 см3

Степень сжатия 9,9

Порядок работы цилиндров двигателя 1-3-4-2

Карбюратор: ДААЗ-2108

Максимальная мощность: 63,7 л. с. при 5600 об/мин

Максимальный крутящий момент: 9,6 Нм при 3500 об/мин

Современные тенденции металлургии в автомобилестроении

Wed, 18 Dec 2013 13:21:43 +0200

Автомобилестроение является одним из крупнейших потребителей конструкционных материалов в мире. При этом рост требований к ресурсам формирует конкуренцию между производителями различных материалов, стимулирует прогресс в разработке их новых видов и повышение качества.

Несмотря на увеличение использования в автомобилестроении новых конструкционных материалов, ведущую роль в производстве продолжает играть стальной прокат. Так, в среднем на российский легковой автомобиль приходится 75% готового проката, метизов и стальных труб, а 25% составляют литейный чугун, цветные металлы, пластмасса, резина, стекло и прочие материалы. Уступая пластмассам и легким металлам по удельному весу, стальные изделия обеспечивают более высокую прочность и, соответственно, надежность и безопасность.
Во времена СССР потребление стали в отрасли было гораздо выше при сравнимых объемах выпуска автомобилей из-за использования более ресурсоемких технологий. Так, в 1990 г. при объеме производства автомобилей на уровне 1,82 млн. ед. потребление всех видов проката черных металлов составляло 3,64 млн. т, а в 2008 г., при сравнимом объеме производства (1,8 млн. ед.), потребление достигло лишь 2,5 млн. т.
Требования автомобилестроителей к стали являются составным элементом общих требований к современному автомобилю. С течением времени они претерпевают определенные изменения. Прежде всего, это связано с ростом требований к весу автомобиля: чем он меньше, тем экономичнее расходуется горючее, снижается нагрузка на окружающую среду, и появляется возможность добавлять больше опций и оборудования. Второе направление – повышение норм безопасности, выполнение которых требует максимального упрочнения силового каркаса кузова для защиты людей и деформируемости внешних элементов для поглощения удара. Третьим направлением является стоимость производства, последующего обслуживания и утилизации. Именно этот фактор обеспечивает сохранение лидирующих позиций стали в сравнении с другими материалами, поскольку сталь подвержена многократному рециклингу: старые транспортные средства можно утилизировать, и уже бывшую в эксплуатации сталь использовать для производства нового автомобиля.

Таким образом, автомобильная промышленность предъявляет к стали очень высокие требования, поскольку в первую очередь она должна удовлетворять двум диаметрально противоположным критериям. С одной стороны, требование по снижению массы изделий предполагает использование высокопрочных материалов, с другой – рост требований по технологичности производства предполагает использование высокопластичных материалов.
В зависимости от соотношения показателей прочности и пластичности (штампуемости), в настоящее время выделяют три основных класса холоднокатаных сталей для автопрома.
Во-первых, это мягкие стали (Mild steels), практически не отличающиеся по маркам от тех, что были освоены и выпускались еще во времена СССР, лишь с более жесткими требованиями к химическому составу, и так называемые стали IF (чистые низкоуглеродистые) и IS (изотропные). Они легко штампуются и применяются для изготовления внешних панелей. Категория мягких сталей до сих пор является наиболее распространенной для российской автомобильной промышленности. Мягкие стали используются в дверях, капоте, крыше, где требуется металл очень глубокой вытяжки. Основной недостаток обычных низкоуглеродистых сталей – пониженные показатели прочности: при аварии автомобиль, выполненный из таких сталей, очень сильно деформируется, вероятность получить травмы высока.
Во-вторых, это высокопрочные стали (High-strength steels, HSS). Прочность в них достигается не за счет иного химического состава, а в результате изменений кристаллической решетки металла (фазовых превращений), которые происходят в результате более сложной технологической обработки. В российских автомобилях стали повышенной категории прочности используются в основном для деталей силового каркаса машины, поскольку они должны выдерживать повышенные нагрузки.
С начала XXI века все большее применение в автомобиле находят так называемые особо высокопрочные стали (Advanced-high-strength steel, AHSS). В отличие от высокопрочных сталей, прочность и штампуемость в этом классе достигается наличием двух и более типов кристаллов (фаз) разной твердости. Достигается это еще более сложной механической и температурной обработкой.
В последнее время выделяют еще и четвертый класс – ультравысокопрочные стали (Ultra-high-strength steels, UHSS). К нему относят стали нового поколения, которые по сравнению с первыми тремя классами обладают большей прочностью при значительно лучшей штампуемости.

Структура используемых для производства автомобиля материалов в среднем в мире в 2007 г., %

Источник: Ducker Worldwide.

Примером использования высокопрочных и особо высокопрочных сталей в автомобиле может служить модель Audi Q5. Доля стандартных мягких сталей в кузове этого кроссовера составляет 31% (из них изготовлены особо сложные в штамповке элементы, а также внешние детали, поглощающие энергию при ударе), высокопрочных – более 44% (почти весь силовой каркас, защищающий пассажиров), особо высокопрочных – почти 25% (из них при этом 9,1% ультравысокопрочных сталей нового поколения, которые используются в наиболее ответственных участках).

Применение высокопрочных сталей: Audi Q5

Источник: ММК.

По сравнению с иномарками, в автомобилях российских марок стали повышенных категорий прочности используются не так широко. Все кузовные детали российских автопроизводителей пока изготавливаются из низкоуглеродистых марок сталей. Высокопрочные идут на систему безопасности (внутренние детали). В моделях Lada Samara и Lada Kalina содержится около 5% и 18% деталей из сталей повышенной прочности соответственно. Для сравнения, в Европе, США, Японии в среднем кузов автомобиля содержит 40% деталей из таких сталей. Металл класса AHSS отечественными автозаводами не используется.

Материалы каркаса кузова Lada Kalina, %

Источник: ОАО «АВТОВАЗ».

Причины низкого уровня освоения высокопрочных сталей связаны с финансовыми трудностями автозаводов, заставляющими искать любые способы снижения затрат на материалы и комплектующие, а также невозможностью в одиночку решать технические проблемы, связанные с переходом на новые материалы. Любое значительное изменение структуры потребления осложняется необходимостью поиска средств на сопутствующую модернизацию оборудования и техоснастки.
Для отечественного автомобилестроения увеличение использования высокопрочных сталей является актуальной задачей. На фоне роста конкуренции со стороны зарубежных автопроизводителей АВТОВАЗ и другие производители традиционных российских марок заинтересованы в расширении применения высокопрочных сталей.

Поставщики стали для автопрома

Автомобильная промышленность потребляет следующие виды стальной продукции: листовой прокат без покрытий, сортовой прокат, оцинкованный прокат, трубы.
Листовой прокат подразделяется на холоднокатаный (70% в структуре потребления стали автомобильной промышленностью), из которого изготавливаются кузовные детали автомобилей, и горячекатаный травленый, предназначенный для производства деталей рамы, основания и днища автомобиля.
Основными поставщиками листового проката для автомобильной промышленности являются два металлокомбината: ОАО «ММК» и ОАО «Северсталь». Их доли в общем объеме поставок в российский автопром за январь-август 2010 г. составили 29% и 28% соответственно. Наравне с этими комбинатами ранее стратегическим поставщиком для автомобильной промышленности был ОАО «Новолипецкий металлокомбинат» (НЛМК). Однако в последние годы доля его поставок в российский автопром существенно – сократилась. Если за период 2006-2010 гг. она составила 8,94 %, то за январь-август 2010 г. уменьшилась до 1,54%. Причиной значительного сокращения поставок НЛМК для предприятий автомобильной отрасли России стали высокие цены на продукцию – на 13-15% выше общероссийских.

Структура поставщиков и объемы поставок стали для автомобильной промышленности России

Наименование	8 мес. 2010 г., отгрузки для автопрома, т.	Доля, %	2006-2010 гг., отгрузки для автопрома, т.	Доля поставщика, %
ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат»	265453	29,08	1744587	20,42
ОАО «Северсталь»	253488	27,77	2119086	24,80
ОАО «Оскольский электрометаллургический комбинат»	39866	4,37	302318	3,54
ООО «Уральская сталь»	38373	4,20	395785	4,63
ЗАО «Волгоградский металлургический завод «Красный Октябрь»	36804	4,03	194303	2,27
ЗАО «Полистил»	34425	3,77	387906	4,54
ОАО «Косогорский металлургический завод»	31309	3,43	209310	2,45
ЗАО «Металлургический завод «Петросталь» - дочернее общество ОАО «Кировский завод»	26305	2,88	230675	2,70
ОАО «Златоустовский металлургический завод»	25215	2,76	270447	3,17
ОАО «Ижсталь»	23541	2,58	137478	1,61
ОАО «Металлургический завод им. А.К. Серова»	22714	2,49	317662	3,72
ОАО «Чусовской металлургический завод»	17360	1,90	189870	2,22
ОАО «Челябинский металлургический комбинат»	14141	1,55	186960	2,19
ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат»	14071	1,54	764031	8,94
ОАО «Первоуральский новотрубный завод»	6908	0,76	67076	0,79
ЗАО «Северсталь-метиз»	6295	0,69	90082	1,05
ОАО «Омутнинский металлургический завод»	5582	0,61	58485	0,68
ООО «Нигмас»	4385	0,48	4385	0,05
ОАО «Волжский трубный завод»	3593	0,39	49858	0,58
ООО «Камазавтотехника»	3497	0,38	34770	0,41
ОАО «Серовский завод ферросплавов»	3231	0,35	33058	0,39
Другие	36428,06	3,99	756170,8	8,85
Всего в автомобильную промышленность	912984,1	100	8544303	100

Источник: Металлургический бюллетень, анализ Russian Automotive Market Research (НАПИ).

По данным за первые 8 месяцев 2010 г., поставки на АВТОВАЗ, предприятия Группы ГАЗ, КАМАЗ и «Соллерс» в структуре всех поставок в автопром России составили 89,27%.
Компания «Северсталь» отгрузила на Волжский автомобильный завод 156,4 тыс. т металлопроката (42% потребностей АВТОВАЗа), на предприятии Группы ГАЗ – 65,6 тыс. т (29,8%), на «Соллерс» 29,9 тыс. т (60,3%).
ММК за первые 8 месяцев 2010 г. осуществил поставки на АВТОВАЗ в размере 137 тыс. т (37,3% потребности завода), на КАМАЗ в размере 58,8 тыс. т (33,1%), на заводы Группы ГАЗ – 48,2 тыс. т (21,9%).

Прямые железнодорожные поставки на основные автомобильные заводы России 2006-2010 гг., т

	2006 г.	2007 г.	2008 г.	2009 г.	8 мес. 2010 г.
ОАО «АВТОВАЗ»	739918	694028,777	795423	215756	367583
ОАО «УК «Группа «ГАЗ»	678884	731873,503	632916,282	139608,093	219932,078
ОАО «КАМАЗ»	417237	521922	506957	157285	177753
ОАО «Соллерс»	95433	97307	106295	32449	49531

Источник: Металлургический бюллетень.

Одним из крупнейших поставщиков сортового проката для автопрома является Группа компаний «Мечел». Сортовой прокат поставляется на производство деталей ходовой части, двигателей, трансмиссии, рулевого управления и других деталей, работающих в условиях повышенных знакопеременных нагрузок, агрессивных средах и жестких условиях. В структуре группы на поставках в автомобильную промышленность специализируются ОАО «Челябинский металлургический комбинат» (ЧМК) и ОАО «Ижсталь». За первые 8 месяцев 2010 г. объемы их поставок в автомобильную промышленность составили 14141 т и 23541 т металлопроката соответственно.
Клиентами ЧМК являются АВТОВАЗ, Группа ГАЗ, УАЗ, КАМАЗ, УралАЗ, а также производители автобусов и автокомпонентов. Кроме того, ведутся поставки металлопроката в Республику Беларусь – на МАЗ и БелАЗ.
ЧМК оснащен современным оборудованием для внепечной обработки и разливки металла. Идет постоянная модернизация оборудования сталеплавильных цехов, вводятся в строй новые агрегаты вакуумирования и внепечной обработки металла для достижения качественных показателей стали мирового уровня.

Использование оцинкованного металла для производства автомобилей в России

Объем применения оцинкованного проката в производстве кузовных деталей мировых автопроизводителей в среднем уже превысил 90% от веса всего кузова автомобиля. В России оцинкованную сталь обычно используют для изготовления наиболее подверженных коррозии деталей автомобиля: днища и нижних кузовных деталей.
В настоящее время существует два основных вида нанесения покрытий, используемых в автомобилестроительной промышленности, – электролитическое цинкование (с односторонним и двусторонним покрытием) и метод горячего погружения (включая железоцинковое покрытие).
В странах Европы до 2000 г. преимущественно использовался электролитически оцинкованный (ЭЦ) металл. Однако уже с середины 90-х гг. XX в. началось его вытеснение горячеоцинкованной (ГЦ) сталью, и в 2008 г. ГЦ-сталь стала занимать уже 70% от веса кузова легкового автомобиля, в то время как доля ЭЦ-стали сократилась до 11%. Увеличение объема применения ГЦ-проката в первую очередь связано с меньшей себестоимостью его изготовления по сравнению с ЭЦ-прокатом и, соответственно, меньшей ценой. Однако электролитически оцинкованная сталь обладает рядом преимуществ по сравнению с методом горячего цинкования.
Электролитический способ цинкования позволяет в широком диапазоне весьма точно регулировать толщину и свойства осажденного слоя цинка. Таким способом можно наносить одностороннее или двустороннее покрытие, дифференцированно накладывать толщину цинка, что невозможно при использовании метода горячей оцинковки. Покрытие получается мелкокристаллическим, надежно сцепленным со стальной основой, что сложно достижимо при горячем цинковании высокопрочных сталей. ЭЦ практически не изменяет механические свойства стальной основы тонколистового холоднокатаного проката – это позволяет использовать в автомобилестроении более дешевые конструкционные стали для изготовления сложных деталей, так как сохраняется высокая пластичность металлической основы. На аналогичные детали, изготавливаемые из ГЦ-проката, предпочтительно использовать в качестве металлоосновы IF-стали. К преимуществам метода ЭЦ следует отнести и то, что сцепление ЭЦ-металла и черного проката на один-два балла выше, чем у горячего цинка. Кроме того, у ЭЦ-проката очень хорошая адгезия – на таком металле будут долго держаться лакокрасочные покрытия.
На российском рынке производителями оцинкованного проката являются «Северсталь», НЛМК, ММК и «Полистил». Все они поставщики оцинкованного проката для автомобильной промышленности. Однако производителем электролитически оцинкованной стали является только ЗАО «Полистил». Все остальные заводы оцинковывают сталь методом горячего погружения.
Продукция «Полистил» поставляется на АВТОВАЗ (для моделей Priora, Kalina). Клиентами завода являются также GM-АВТОВАЗ (Chevrolet Niva), Запорожский автомобильный завод (Lanos), ПАЗ; ведется работа по согласованию в техническом плане с заводом Volkswagen в Калуге, направлено предложение по сотрудничеству на «Автофрамос» для производства автомобилей марки Renault, а также в Группу компаний «Соллерс».
Продукция «Полистил» используется для штамповки как внутренних, так и внешних деталей автомобиля. Это связано с тем, что основной потребитель оцинкованной стали – АВТОВАЗ – использует односторонний электрооцинкованный прокат для производства лицевых деталей кузова автомобиля.
Увеличение потребления более экономичного ГЦ-проката сопряжено с определенными сложностями. Все оборудование на АВТОВАЗе специализировано для работы с ЭЦ-прокатом. ГЦ-покрытие на штампах завода отслаивается, шелушится. Для устранения этих недостатков необходимо хромировать рабочие части штампов. Хромирование осуществляется в Голландии, где есть специальная установка. При сварке кузовов из горячего цинка также возникают проблемы.
В целом доля металла с покрытием в кузове отечественных автомобилей Lada старого модельного ряда составляет не более 7%. В новых моделях семейства автомобилей Lada Priora, Chevrolet Niva, Kalina использование оцинкованных сталей достигает 50%. В будущем, по мнению самих автопроизводителей, эта доля будет только увеличиваться.
На сегодняшний день со сталями с покрытиями может работать только АВТОВАЗ. На всех остальных автозаводах, где производятся российские марки, оцинкованная сталь практически не используется. Это вполне объяснимо: в технологии выпускаемых остальными российскими заводами моделей автомобилей заложено использование сталей без покрытий.

Массовая доля оцинкованного проката в кузовах автомобилей ВАЗ-2170 (Lada Priora), ВАЗ-1118 (Lada Kalina)

Источник: ОАО «АВТОВАЗ».

Площадь оцинкованной поверхности кузовов автомобилей ВАЗ-2170 (Lada Priora), ВАЗ-1118 (Lada Kalina)

Источник: ОАО «АВТОВАЗ»

Потребление оцинкованного проката, который включает в себя ЭЦ- и ГЦ-прокат, в автомобильной отрасли России не превышает 100 тыс. т в год. При этом доля горячеоцинкованного проката составляет в настоящее время лишь 20%. Потенциал данного сегмента рынка в разы превышает уровень его потребления за счет открытия на территории России производств Ford, Renault, Toyota, Nissan, Volkswagen, GM и др.
Все лицевые детали автомобилей иностранного производства выполняются из оцинкованного проката, в настоящее время происходит переход от марок сталей с глубокой вытяжкой в сторону ее увеличения. Соответственно, требования к металлопрокату у иностранных производителей выше.
В отличие от иностранных производителей, российские автомобильные заводы пока не могут перерабатывать продукт с покрытиями в массовом производстве. Между тем, в проектах новых автомобилей эти новые виды стали заложены.
Таким образом, в ближайшие годы в России можно прогнозировать повышенный спрос на оцинкованную сталь со стороны автопроизводителей. Что касается метода цинкования, то наиболее востребован будет ГЦ-прокат. Горячеоцинкованные стали среди сталей с покрытием являются технико-экономическим компромиссом для автомобильной промышленности. Применение данного типа позволяет достигать высоких антикоррозийных показателей при меньших общих за-тратах по сравнению с тем прокатом, который применялся ранее.

Трубы для автомобильной промышленности

В конструкции автомобиля трубы используются в системах выхлопа, передней подвески, рулевого управления, ходовой части, для деталей тормозной системы, для топливной аппаратуры дизельных двигателей, для деталей подъема кабины, карданного вала, радиатора, топливного бака и др.
В зависимости от назначения для этих систем используются впускные, выхлопные, нагнетательные, перфорированные и др. трубы. В зависимости от технологии изготовления трубы, используемые в автомобильной промышленности, делятся на горячекатаные, стальные бесшовные холоднодеформированные трубы углеродистых и низколегированных марок стали средних и крупных размеров, тянутые, термообработанные и упрочненные, подшипниковые и др.
Во второй половине 2010 г. заказы труб для автопрома стремятся к восстановлению объемов докризисного периода.
Трубы для автомобильной промышленности в России поставляют Волжский трубный завод, Объединенная металлургическая компания и другие предприятия, однако крупнейшей группой компаний, которая специализируется на поставках трубной продукции в автомобильную промышленность России, является Группа компаний ЧТПЗ. Трубы и трубная продукция ЧТПЗ используются при выпуске всех моделей автомобилей ВАЗ, для марок ГАЗ, УРАЛ, КАМАЗ, СААЗ, МАЗ и др. В структуре группы трубы для автопрома поставляют ОАО «Челябинский трубопрокатный завод» (ЧТПЗ) и ОАО «Первоуральский новотрубный завод» (ПНТЗ). За первые 8 месяцев 2010 г. ПНТЗ поставило в автопром 6908 т труб. Группа ЧТПЗ планирует увеличивать объемы поставок для автопрома и проводит мероприятия по модернизации мощностей, в первую очередь, направленные на обеспечение точности геометрических размеров труб, а также получение требуемых механических свойств и качества поверхности.
К трубам автозаводы предъявляют технические требования, определяющие уровень качества продукции. По этому критерию различают три группы показателей:
• геометрические (для автопрома - повышенная точность геометрических размеров, нормированная перпендикулярность торцов труб);
• внешнего состояния поверхности (для автопрома повышенные требования к качеству наружной и внутренней поверхностей: светлая поверхность, без окалины, без остатков подсмазочных покрытий, без следов ремонта, с консервацией);
• физико-химических свойств (для автопрома – ограниченный диапазон показателей механических и технологических свойств). Кроме того, для ряда труб предусмотрен неразрушающий контроль сплошности поверхности труб (вихретоковой метод).

Производство штампованных автокомпонентов в России российскими и иностранными предприятиями

В последнее время в стране открылось несколько производств штампованных автокомпонентов для иномарок в России.
В Санкт-Петербурге на площадке в Колпино в ноябре текущего года ЗАО «Интеркос-IV», входящее в Группу компаний ММК, планирует ввести в эксплуатацию первую очередь сервисного металлоцентра и завода по изготовлению штампованных деталей. Листовые заготовки, штампованные детали и штампосварные элементы предназначены, в том числе, для кузовного производства на строящихся и действующих автомобильных заводах, таких как предприятия Ford Motor Company, General Motors Company, Nissan Motor, Hyundai Motor Company, Renault Group и др.
Также на территории Санкт-Петербурга открыла два новых производства компания Cosym – совместное предприятие, образованное в 2006 г. Cosym International в структуре компании Magna International и Shin Young Metal Ind. Co., крупнейшего южнокорейского поставщика штампованных деталей, сварных узлов и инструментальной оснастки. На заводе Cosym в промзоне Шушары производят кузовные детали для ходовой части и металлические элементы систем пассивной безопасности для таких автопроизводителей, как Hyundai, General Motors, Nissan и Volkswagen. Второе предприятие Cosym в Каменке производит сборку узлов для кузовов Hyundai.
Кроме того, корейский автоконцерн Hyundai Motor Company официально запустил предприятие «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус» (ХММР) в Санкт-Петербурге. Его запуск состоялся в сентябре 2010г. Предприятие стало первым иностранным автопроизводителем, обладающим собственным цехом штамповки на территории РФ.
В апреле 2009 г. во Всеволожске был пущен в эксплуатацию новый завод ООО «Стадко» по производству деталей для компании Ford. Состоялись предварительные переговоры с компаниями Nissan и Toyota.
Кроме того, 13 июля 2010 г. в Калужской области в индустриальном парке «Грабцево» состоялось открытие штамповочного производства «Гестамп-Северсталь-Калуга» и сервисного металлоцентра «Северсталь-Гонварри-Калуга», основными потребителями которых станут Volkswagen, PSA Peugeot Citroën, Renault-Avtoframos. Сервисный металлоцентр «Северсталь-Гонварри-Калуга» – совместное российско-испанское предприятие двух мировых лидеров в области производства и обработки металла «Северсталь» и Gonvarri. Штамповочное производство СП «Гестамп-Северсталь-Калуга» – совместное испано-российское производственное предприятие, основными участниками которого являются испанский Gestamp Automocion и «Северсталь».

Перспективы развития металлургической отрасли для автомобильной промышленности

К настоящему времени в области металлопотребления автомобильной промышленностью сложилась следующая ситуация.
Отечественный автопром потребляет преимущественно традиционные мягкие стали, обеспечивая свои потребности продукцией с российских металлургических заводов, тем не менее, в перспективных моделях автомобилей возрастет доля высокопрочных сталей.
Российские сборочные заводы иностранных моделей легковых автомобилей уже активно потребляют высокопрочные стали. Несмотря на открытие штамповочных производств в России, большую часть своих потребностей иностранные производители пока обеспечивают за счет импорта металла в виде готовых автокомплектов. Возможность локализации кузовной штамповки в России осложняется практическим отсутствием качественного проката требуемого сортамента на российских металлургических пред-приятиях.
Таким образом, со стороны и российских, и иностранных автозаводов можно констатировать возросшую потребность в сталях повышенных категорий прочности.
Однако в настоящее время в России объем производства высокопрочных сталей очень мал, а особо- и ультравысокопрочные не производятся, и требуются немедленные усилия, направленные на освоение выпуска такой продукции.
Понимая, что в стране появляется высокий спрос на новые виды сталей, металлургические заводы ведут разработки в области повышения качества проката и освоения производства новых перспективных марок сталей.
Так, на Череповецком металлургическом комбинате, входящем в группу «Северсталь», в рамках программы клиентоориентированности приступили к строительству нового агрегата продольной резки автолиста для холодно- катаного проката, общей стоимостью 570 млн. руб. Решение о реализации данного проекта принято в целях дальнейшего улучшения качества выпускаемого автолиста, главным образом, первой группы поверхности, увеличения доли поставок для автопрома, в том числе иностранным компаниям, локализующим производство автокомпонентов в России. Достижение этих целей обеспечит комплекс оборудования, которым будет дополнен агрегат. В частности, в составе агрегата предусмотрен участок инспекции полосы, где будет производиться постоянный контроль поверхности полосы с верхней и нижней стороны на наличие дефектов. Это позволит гарантировать 100%-ное качество автолиста в рулоне. На агрегате будет производиться порезка холоднокатаного металла толщиной от 0,45 мм до 2,0 мм, предназначенного для производства лицевых деталей автомобиля. Пуск агрегата годовой производительностью 200 тыс. т намечен на 1 квартал 2011 г.
Гораздо более масштабные нововведения осуществляются в настоящее время на ММК. Для освоения развивающегося рынка высокопрочных и особо высокопрочных сталей, в Магнитогорске идет реализация инвестиционного проекта «Строительство комплекса холодной прокатки» стоимостью 1,5 млрд. долл. Основное назначение комплекса – производство высококачественного холоднокатаного и оцинкованного проката по передовым технологиям для производства внешних и внутренних деталей автомобилей. Комплекс холодной прокатки рассчитан на выпуск и обработку низкоуглеродистой, высокоуглеродистой и высокопрочной стали, прежде всего, для автопрома. Это будет импортозамещающая продукция – автолист такого качества в России пока не производят. Ориентировочный объем производимой продукции в новом комплексе холодной прокатки составит: 700 тыс. т в год оцинкованной продукции в рулонах, 400 тыс. т в год холоднокатаной продукции в рулонах, 900 тыс. т в год холоднокатаной нагартованной продукции в рулонах.
Первая очередь комплекса (непрерывная травильная линия, совмещенная с 5-клетьевым станом холодной прокатки) производительностью 2100 тыс. т. в год будет введена в строй в июле 2011 г. Вторая очередь (линия непрерывного горячего цинкования, комбинированная линия горячего цинкования с линией непрерывного отжига, линия перемотки и инспекции полосы, линии упаковки) вступит в строй в 2012 г.
Пуск данного стана позволит немедленно предложить российским автомобилестроителям полный сортамент холоднокатаного листа из сталей повышенной прочности, необходимый для организации производства новых моделей. Новый комплекс холодной прокатки ММК способен полностью закрыть все виды требуемых российскими автозаводами товарных позиций, как по марочному составу и механическим свойствам, так и по размерам. Сортамент, который можно будет производить на данном оборудовании, позволит закрыть также большинство потребностей мировых автопроизводителей, действующих на территории РФ.
ММК уже начал проводить активные консультации по акцептации металлопроката с крупными производителями автомобилей и комплектующих, действующих на территории РФ. Продукцию с нового комплекса холодной прокатки ММК готов поставлять уже в 2011 г. Вначале она будет поставляться на экспорт. Перспективными партнерами сейчас выступают Stadco (штампованные детали для Ford), Matador (штамповка для Volkswagen), Benteler (комплектующие) и Hayes Lemmerz (колеса штампованные из горячекатаного листа). По прогнозам ММК, через пару лет рынок в России будет готов потреблять эту продукцию в не меньших объемах.
Основным институтом, осуществляющим при взаимодействии с металлургическими заводами научно-исследовательские работы по созданию и освоению производства новых, а также повышению качества существующих металлических материалов для автомобилестроения в России, является ЦНИИчермет им.И.П. Бардина.
В настоящее время в ЦНИИчермете проводятся научно-исследовательские работы в направлении создания листовых горяче- и холоднокатаных сталей повышенной прочности и коррозионной стойкости. На российских металлургических предприятиях при участии ЦНИИчермета происходит освоение технологии производства горячекатаного, а также холоднокатаного без покрытия и с покрытием высокоштампуемого проката из двухфазных феррито-мартенситных сталей повышенной прочности. ЦНИИчермет совместно с компанией «Северсталь» осваивает технологию получения горячекатаной двухфазной феррито-мартенситной стали на стане «2000». Проведены успешные эксперименты по получению горячекатаной двухфазной стали в условиях НЛМК. Показана возможность получения горячекатаных двухфазных сталей на стане «2000» ММК.
В ЦНИИчермете также ведутся работы в направлении повышения коррозионной стойкости стали. В институте была разработана и освоена технология цинкования с нерастворимыми анодами, позволяющая обеспечить двукратную интенсификацию процесса, снизить расход электроэнергии при нанесении покрытия, исключить энергоемкую операцию выплавки анодов и улучшить качество и коррозионную стойкость покрытия. Процесс высокоскоростного цинкования внедрен на линии электролитического цинкования ООО «ПФК Проминдустрия». К преимуществам такого метода можно отнести высокую производительность, низкие эксплуатационные расходы, высокое качество покрытия на полосе, а также универсальность и простоту нанесения одностороннего и двухстороннего покрытия, покрытий сплавами цинка.
Кроме того, в ЦНИИчермет был создан принципиально новый подход к процессу горячего цинкования. Совместно с SMS Demag ЦНИИчерметом был разработан процесс «Вертикаль», который не имеет аналогов в мире. Он заключается в использовании магнитогидродинамического затвора для удержания жидкого металлического расплава в процессе нанесения горячих покрытий при вертикальном прохождении полосы через ванну с жидким расплавом. На модуле «Вертикаль» защитное антикоррозионное покрытие наносится на полосу из расплавов цинка, алюминия и их сплавов без традиционного погружного оборудования. Стальная полоса проходит вертикально через щель в днище ванны с расплавом металлопокрытия, который удерживается от вытекания магнито- гидродинамическим затвором. Процесс «Вертикаль» позволяет получать высококачественный автомобильный лист с повышенными пластическими свойствами покрытия за счет сокращения продолжительности цинкования. Технология обеспечивает возможность быстрого перехода с одного вида покрытия на другой (цинкование, алюминирование, покрытие сплавами Zn-Al и др.). К другим преимуществам данного процесса можно отнести исключение быстроизнашиваемого погружного оборудования из нержавеющей стали, увеличение производительности процесса на 10-15%, улучшение качественных показателей выпускаемой продукции.
Также в ЦНИИчермете совместно с АВТОВАЗ для повышения эффективности использования сортового проката для деталей двигателя и трансмиссии ведется разработка и освоение производства экономнолегированных марок конструкционных сталей с улучшенными технологическими и эксплуатационными свойствами. В целях снижения массы и повышения надежности работы данных узлов автомобиля в ЦНИИчермете была осуществлена разработка состава экономно легированных конструкционных сталей с требуемым уровнем прочности и запасом вязкости (микролегирование стали ферросплавами, нитридо- и карбидообразующими элементами при пониженном на 30-50% содержании никеля). Уникальное сочетание физико-механических и коррозионных свойств, присущее нержавеющим сталям, не может быть достигнуто на сплавах других систем легирования.
В число других направлений работы ЦНИИчермета входят следующие области изучения:
• разработка и освоение технологий получения наноструктур в объеме и на поверхности металлоизделий из конструкционных сталей и сплавов;
• разработка экономно легированных нержавеющих сталей и сплавов для выхлопных систем автомобиля;
• разработка жаропрочных сталей и сплавов для деталей двигателя, работающих в условиях высоких температур.
Согласно прогнозу ММК, потребность российской автомобильной промышленности в холоднокатаном листовом прокате, который занимает около 70% используемого предприятиями российского автопрома металлопроката, в 2015 г. будет составлять 2183 тыс. т, потребность в оцинкованном прокате превысит уровень в 1 млн. т.

Потребность автопрома РФ в прокате, тыс. т.

Источник: ОАО «ММК».

Что касается дифференциации холоднокатаного проката по классам прочности (мягкие, высокопрочные, особо выскокопрочные и ультравысокопрочные стали), то на темпы развития российского рынка сталей повышенной прочности будут влиять следующие факторы:
• общий рост производства автомобилей в России;
• разработка и производство новых моделей автомобилей с повышенной долей применения высокопрочных сталей;
• локализация штамповки кузовных деталей автомобильными предприятиями с участием иностранного капитала.
В случае реализации перечисленных планов в течение ближайших лет емкость российского рынка автомобильных сталей повышенной прочности может увеличиться в несколько раз.

Прогноз потребления холоднокатаных сталей в легковом автомобилестроении РФ по классам, тыс. т (консервативный и позитивный варианты)

Источник: ОАО «ММК».

Космос и промышленность

Wed, 27 Nov 2013 15:36:11 +0200

В широком поясе околоземного пространства, на высоте от трехсот с лишним до 35 800 километров, где синхронно с нашей планетой вращаются стационарные ИСЗ, Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА) предвидит развитие промышленности. Работая в этом безвоздушном пространстве в условиях полной невесомости, космические предприятия смогут производить новые материалы, стоимость которых на Земле исчисляется десятками тысяч долларов за килограмм. Электростанции со сложной системой солнечных батарей смогут превращать энергию Солнца в электрическую и передавать ее на Землю. Обслуживать небесную промышленность будут космопланы.
Тем временем представители земной промышленности реагируют на эти многообещающие планы по-разному и, в целом, весьма сдержанно. С одной стороны, ведущие промышленные предприятия, заключившие с НАСА контракты на разработку космического оборудования и экспериментальных технологических процессов, полны энтузиазма, тогда как другие промышленные корпорации, мало осведомленные о новых начинаниях, относятся к ним скептичеки. Роберт А. Фрош, директор НАСА, заявил, что его задача — это «обеспечить доступ в космос и разработать основные технологические процессы, которым потенциальный потребитель должен дать оценку, прежде чем он решится на капиталовложение».
Самообслуживающаяся лаборатория на борту космоплана станет первым производственным предприятием в космосе. Члены экипажа, получив соответствующую подготовку, будут создавать металлические сплавы в электроплавильных печах, одна из которых изображена у левой стены на рисунке. В рабочем помещении исследователи, снабженные ботинками на присосках, смогут передвигаться во весь рост.
В командный отсек они будут «проплывать» через смежный воздушный шлюз. Вдоль правой стенки лаборатории разместятся клетки для подопытных животных.

Иллюстрация Николаса Соловьева

Однако скептицизм заинтересованных в прибылях корпораций, может быть, слишком преувеличен. Дело в том, что НАСА в космосе — не новичок, и планы свои строит на базе успешных экспериментов, проведенных в ходе предыдущих орбитальных полетов. Эксперименты эти, проведенные главным образом на борту космической станции «Скайлаб» и во время совместных полетов кораблей «Аполлон» и «Союз», доказали, что за пределами земного притяжения с физическими телами происходят удивительные вещи: кристаллы растут более равномерно, в некоторых случаях в десять раз превышая размером земные экземпляры; биологические соединения легче поддаются разделению и сортировке, что позволяет надеятся на возможность производства более чистых вакцин и новых фармацевтических препаратов. Кроме того, в ходе предыдущих полетов выяснилось, что в космосе возможна выработка новых типов стекла, разнообразных суперсплавов, а также целого ряда материалов различной плотности, обладающих свойствами, неведомыми на Земле. Некоторые ученые полагают, что рейсы космопланов положат начало новым изобретениям, которые по своему значению можно будет уподобить разработанному в XVII веке вакуумному насосу.
На данном этапе оценка этой еще не изведанной области возможна лишь в том случае, если несколько промышленных корпораций сделают шаг в космос, ибо ни одно промышленное предприятие не должно на фоне нынешнего технологического прогресса игнорировать новую эру больших перемен, на пороге которой мы стоим.
Преимущества космического производства легче всего пояснить земными недостатками, из которых главным является гравитация. Большинство твердых материалов проходит стадию размягчения или плавки в процессах их создания или обработки, и там, где существует гравитация, они должны удерживаться стенками того или иного вместилища — причины изъянов материала.
Более того, гравитация вызывает конвективные течения, которые проходят вдоль температурных градиентов в слоях жидкости. Конвективные течения, хаотические и изменчивые по своему характеру, часто приводят к неожиданным и нежелательным структурным и композиционным различиям в твердых материалах, скажем, к образованию мягких или разжиженных участков. Гравитация также разъединяет молекулы, оставляя полости, в которых собираются посторонние примеси. Если жидкость состоит из двух и более составных частей, гравитация способствует разъединению этих материалов, нарушая их однородность в твердом состоянии.
Это вредное воздействие гравитации мучило не одно поколение промышленников со времен отлития первых бронзовых статуй; из-за него металлы никогда не могли достичь той прочности и других характеристик, которыми их наделяет теория. Так, например, сталь могла бы быть в десять, а то и в сто раз крепче нынешней. Лопасти реактивного двигателя распадаются при температуре, которая значительно повысила бы его эффективность. Микропроводники электронного кардиостимулятора или штифты для костной пластики (цена того и другого высока, не говоря уже о травме при их замене) изнашиваются скорее, чем им теоретически положено.
В условиях космической невесомости большинство этих трудностей в процессах производства материалов отсутствует. Конечно, строго говоря, нулевой гравитации не существует, ибо каждая частица и каждый атом взаимно притягиваются. Однако на борту космоплана невесомость приблизится к этому недостижимому нулевому показателю: при спокойном режиме полета она будет равна одной миллионной доле земного притяжения, но когда астронавты включат вспомогательные ракеты для коррекции курса или, скажем, начнут передвигаться в своих снабженных присосками ботинках, невесомость повысится до одной тысячной земного тяготения, что ученые называют «микрогравиnацией». Одна фирма, производящая исследования для НАСА, укажет, что сила притяжения препятствует производству по меньшей мере четырехсот разных сплавов. Многие из них представляют комбинацию металлов, которые, подобно маслам и воде, в земных условиях не смешиваются. Зато в условиях невесомости они смешиваются до микромасштабов и, затвердев, обретают небывалую прочность и неведомые электрические, магнетические и другие физические свойства. Из этих металлических сплавов можно изготовлять прочные и легкие автомашины, почти невесомую мебель и т.д. Особенно большой интерес электроэнергетических фирм вызывают сверхпроводящие аллы, способные передавать электричество при низких температурах фактически без потери энергии.
Так, например, медь и свинец или свинец и алюминий, сплавленные в определенных пропорциях, проявляют свойства взаимосмазки, что, возможно, поможет конструкторам создать такой автомобильный двигатель, которого хватит на восемьсот или более тысяч километров пробега машины.
Многие из этих материалов можно производить лишь в космосе так называемым бесконтейнерным методом: жидкий металл затвердевает, ни с чем не соприкасаясь. Это возможно благодаря «всплыванию», что свойственно каждому предмету в космосе. Образец жидкости или твердого тела можно без особых усилий повесить» в нужное положение в акустическом, электромагнитном или электростатическом полях. Поскольку в космосе преобладают вторичные силы, как, например, поверхностное натяжение, то сплавленный материал автоматически приобретает форму сферы. Сфере можно придать нужную форму лишь незначимым воздействием на нее внешних сил. На Земле бесконтейнерный процесс далеко не пошел, ибо здесь он требует массивного воздействия внешних сил. В космосе же звуковыее волны обычного проигрывателя заставят воспарить стальной шарик.
Бесконтейнерный процесс может привести к улучшению микрокроструктуры вольфрама, одного из тугоплавких металлов (температура плавки 3410°С), который в расплавленном состоянии особенно подвержен загрязнению. Посторонние примеси, образующиеся в тигеле, препятствуют производству чистого оптического стекла и повышают стоимость производства высококачественных стекловолокон, необходимых для новых линий связи, разрабатываемых Американской телефонно-телеграфной компанией и другими фирмами. Стекло космического производства, обладающее уникальной рефракцией и дисперсией, найдет себе широкое применение в лазерной технике и других оптических системах. «Список оптических приборов увеличится вдвое», — предсказывает Ральф Хаппе, специалист по производству стекла из фирмы «Рокуэлл интернэшонал корпорейшн».
Но, пожалуй, самые широкие перспективы в недалеком будущем открываются в космической промышленности перед кристаллами, ставшими неотъемлемой частью электроники и электронной оптики. В электронике используют свойство кристалла проводить электроны в строго определенных и полностью контролируемых условиях, в оптике — его прозрачность, с которой не сравнится даже самое высококочественное стекло, которое из-за своей аморфной структуры частично рассеивает свет.
Выращивание кристаллов на Земле в общем считается не наукой, а искусством. Специалисты, выращивающие наиболее крупные морковеобразные кристаллы, которые используются в изготовлении полупроводниковых интегральных микросхем, величают себя «кри сталловодами», что, собственно, недалеко от истины. Хотя кристаллы и не живые существа, они в какой-то мере подобны растениям. Кристаллы требуют пищи и тянутся в сторону источника питания. И тут, как выразился один исследователь, «кристалловод добавляет чуть-чуть того, чуть-чуть другого — как по рецепту». Равномерное распределение всех этих важных примесей, наделяющих полупроводниковый кристалл необходимыми электронными свойствами, в земных условиях осуществить трудно вследствие конвективных течений, вызываемых гравитацией. В результате, земной «урожай» пригодных для полупроводников кристаллов невелик.
Об успехах выращивания кристаллов в космосе красноречиво свидетельствуют опыты, проведенные на борту орбитальной станции «Скайлаб». Опыты бали разработаны Гарри Гатосом, профессором Массачусетского технологического института, специализирующимся по сопротивлению материалов и инженерному проектированию. Астронавтам удалось получить образец кристалла индий-антимонид. Измеряя проводимость образца во всю его длину, Гатос установил, что электрические свойства кристалла были постоянны. В подобном же кристаллы, выращенном в земных условиях, свойства эти менялись от одного конца к другому. Во время совместного полета «Апполон – Союз» Гатосу удалось вырастить такой же идеальный образец кристалла германия. И хотя опыты эти, в силу обстоятельств, были весьма простыми, они, тем не менее, превзошли все ожидания.
Выращивание кристаллов в космосе возобновится с началом первых полетов космопланов-лабораторий. В доказательство приведен пример с гелием-арсенидом, который широко используется в производстве излучающих светодиодов, лазеров, микроволновых устройств и другой технической аппаратуры. Фунт (450 граммов) галлия-арсенида не очень высокого качества стоит в настоящее время 15000 долларов. В итоге, стоимость производства этого кристалла составляет небольшую долю его продажной цены. Кристаллы из космоса, дают значительно большее количество совершенных полупроводниковых интегральных микросхем и оправдывают, таким образом, высокую цену кристалла. Если же высокое качество кристаллов породит новую область их применения, то им буквально не будет цены.
Вероятно, прибыльным окажется ещё один продукт — крошечный шарик из весьма обычной пластмассы — полистирольного латекса. Шарики, диаметром менее двух микронов и более 40 микронов, можно сделать на Земле, но шарики промежуточных размеров получаются неустойчивыми и по сложным техническим причинам не поддаются массовому производству. А ученые крайне нуждаются в таких средних диаметрах. Если, например, шарики разных диаметров ввести в бактериальную культуру перед ее анализом под электронным микроскопом, то с их помощью ученые смогли бы произвести точные измерения многих объектов от вирусов до отверстий в диафрагмах. Кроме того, крошечные шарики можно будет использовать для градуировки самого электронного микроскопа и других приборов.
Космос таит в себе широкие возможности для дальнейшего прогресса биологии и медицины. Микрогравитация поможет ученым разделять определенные типы клеток, клеточные компоненты и продукты, а также протеины. Вакцины обретут недостижимую на Земле чистоту. Предыдущие полеты дали не только ценную информацию, но и урок на будущее; во время опыта с ДНК молок лосося в среду проникли бактерии и целиком уничтожили ее.
Все дело в том, что сотни биологических веществ на Земле не поддаются ни синтезированию, ни разделению в силу все тех же конвективных течений, которые дают неравномерные и непрогнозируемые композиции. Многие из этих комплексных биологических продуктов вырабатывает человеческий организм. Урокиназа, например, способствует активизации ферментов, рассасывающих сгустки крови, а в выработке этого ценного химического вещества участвует всего пять процентов печеночных клеток. Задание космических лабораторий — разделить эти клетки и затем, в целях размножения, культивировать их на Земле. Печеночные клетки, выделенные в полете «Аполлон—Союз», выработали урокиназы в семь раз больше обычного, но по непонятным причинам, которые ученым интересно выяснить, на Земле эти клетки выработку урокиназы прекратили.
Вырабатываемые организмом гормоны и другие вещества, как, например, ативирусный агент интерферон или эндорфины — болеутоляющие агенты головного мозга, можно также получать в чистом виде в космосе. Следующим кандидатом в орбитальные лаборатории являются эритропоэтины, вырабатываемые почками и стимулирующие образование эритроцитов в красном костном мозге. Выработать чистые эритропоэтины на Земле еще никому не удавалось.
Тем не менее ученые сделали большой прогресс в изучении кровяных клеток, обнаружив в них целый ряд новых веществ, выполняющих роль иммунизирующих агентов. В условиях невесомости ученые надеются выделить новые препараты, которые помогут бороться, скажем, с ревматическим артритом, не поддающимся защитным действиям механизмов иммунитета. Джон Каррутерс, директор программы НАСА по разработке материалов, предсказывает, что «в один прекрасный день лекарства начнут поступать из космоса».
Помимо невесомости, другим важным преимуществом космоса является чистота и разряженность атмосферы на высоте 300 километров. Роберт Т. Фрост, директор отдела космических исследований фирмы «Дженерал электрик», называет верхние слои атмосферы «лучшей в мире вакуумной камерой». Но тут следует сделать оговорку. В районе челночных рейсов космическое пространство не будет таким чистым, как этого хотели бы исследователи, ибо выхлопные газы ракетных двигателей и мусор из грузовых отсеков будут неизменно сопровождать орбитальные аппараты. Кроме того, даже на этой высоте существует атмосфера, состоящая из рассеяных атомов кислорода и создающая давление, равное всего лишь десятимиллиардным долям земного давления над уровнем моря. В связи с этим НАСА намеревается сконструировать космический щит на носовой штанге аппарата. «Воздух» с космической скоростью будет обтекать щит и образовывать за ним почти идеальный вакуум. Фрост полагает, что в этом сверхчистом пространстве стоимость производства тонкой пленки для солнечных батарей составит всего один процент стоимости ее производства на Земле.
Конечно, все эти чудеса свершатся не в один день. В будущем астронавты найдут себе более широкое применение. Им придется монтировать в космосе энергетические установки для передачи на Землю солнечной энергии и выполнять другие функции. В обоз римом будущем НАСА, вероятно, превратится в своеобразный центр коммунального обслуживания. Владея всеми достояниями космоса, управление будет продавать свои услуги промышленным корпорациям всего мира. Впрочем, не исключена возможность, что НАСА передаст свое дело какой-нибудь частной фирме. Авиакомпания «Боинг», например, считает, что она могла бы извлечь прибыль из коммерческой эксплуатации космопланов.

Типы автомобильных двигателей

Tue, 17 Dec 2013 17:19:27 +0200

Современные американские автомобили приводятся в движение двигателями внутреннего сгорания, а они, как утверждают многие эксперты, отжили свой век и являются самыми большими потребителями ископаемого горючего. Недавно Лаборатория реактивных двигателей Калифорнийского технологического института опубликовала список экспериментальных двигателей, производство которых в настоящее время представляется технически возможным.
Это двигатели Стирлинга, Брейтона и Ранкина. Со стороны может показаться, что между двигателями этих типов и двигателем типа Отто различие небольшое: они не представляют ничего нового — основные принципы их работы были известны уже в прошлом веке. Но есть одно принципиальное различие между этими тремя двигателями и двигателем Отто: это силовые установки непрерывного горения. Они потребляют меньше горючего и более низкого качества, и в них происходит более полное сгорание, поэтому эти двигатели экономичнее и меньше загрязняют воздух. Дело в том, что химический процесс горения топлива, отделен от рабочего процесса. В двигателе Стирлинга, например, двигатель работает за счет расширения и сжатия водорода.
После восемнадцати месяцев исследований, которые субсидировались автомобильной компанией «Форд», инженеры Лаборатории реактивных двигателей пришли к заключению, что можно (и следует) закончить все разработки и пустить в массовое производство двигатели либо Стирлинга, либо Брейтона.
По их мнению, оба эти двигателя являются «чистыми», и на 35-40 процентов эффективнее в смысле расхода горючего на километр пробега по сравнению с двигателями обычного типа. Двигатель Ранкина не получил достаточно высокой оценки, чтобы его можно было рекомендовать к дальнейшей разработке.

Двигатель Отто

Обычный двигатель внутреннего сгорания воздуха и горючего воспламеняется от разовавшиеся газы приводят в движет шатуном с коленчатым валом. Шатунно-кривошипный механизм преобразует возвратно-поступательное движение поршня во вращательное движение ведущего вала. Двигатели внутреннего сгорания Отто работают на принципе четырехтактного цикла: всасывание (горючая смесь поступает в камеру сгорания через всасывающий клапан), сжатие (горючая смесь сжимается и воспламеняется), рабочий ход (сгорание топлива и преобразование расширения газов в механическую работу, заставляющую поршень двигаться) и выхлоп (открыввается выхлопной клапан и отработанные газы выбрасываются наружу. На рисунке показаны четыре положения поршня.

Двигатель Ранкина

Это паровой двигатель, работающий на воде. Вода из конденсатора насосом подается к трубам, проходящим через газогенератор, где происходит сгорание смеси горючего с воздухом. Вода испаряется, и пар давит на поршни, что заставляет вращаться коленчатый вал. Пар возвращается в конденсатор, где, охлаждаясь, снова переходит в жидкое состояние.

Двигатель Стирлинга

В этом двигателе поршни приводятся в движение замкнуты в нем рабочим газом. Небольшое количество горючего, попадая через впускное отверстие, сгорает почти полностью, нагревая газ в трубках подогревателя, а затем выбрасывается через выпускное отверстие. При нагревании газ в трубках подогревателя расширяется и толкает поршень вперед, приводя в движение заменяющую кривошип косую рабочую шайбу; сидящую на ведущем валу. Отработанный газ попадает в камеру охлаждения и конденсируется. Поршень возвращается в исходное положение и цикл повторяется.

Двигатель Брейтона

Это газовая турбина. Воздух поступает через два впускных отверстия. После сжатия в компрессоре воздух попадает в теплообменник для нагревания, а затем в камеру сгорания, где о смешивается с горючей смесью и нагревается до температур свыше 800 градусов. Затем раскаленный воздух подается на лопатки главной рабочей турбины и турбины воздушного компрессора, после чего вновь поступает в теплообменник и выбрасывается через выпускной клапан. Теплообменник является по сути рекуператором тепла. Он получает тепловую энергию от отработанных продуктов и нагревает воздух, поступающий в теплообменник из компрессора.

ЗАЗ-965А

Mon, 23 Dec 2013 15:50:37 +0200

Неприхотливый, простой, а главное, относительно дешевый ЗАЗ-965 "Запорожец" стал самой доступной машиной в СССР в 60-е годы. За характерную форму кузова автомобиль навсегда получил прозвище "Горбатый"

Предыстория

Интерес к микролитражным, как их тогда называли, машинам возник в мире к середине 50-х годов. В разных странах появились на свет многочисленные образцы — от различных мотоколясок до сильно уменьшенных копий традиционных по компоновке автомобилей. Не остался в стороне от нового течения в автомобилестроении и Советский Союз. В 50-х годах множество орга-низаций, в том числе ведущие университеты и научно-исследовательские институты страны занялись проблемой микроавтомобиля. Как это не покажется странным, но создать мини-автомобиль намного сложнее, чем большой. При проектировании небольшой машинки очень остро встают вопросы компоновки основных агрегатов (дефицит внутреннего пространства) и общей массы автомобиля (большие и тяжелые агрегаты использовать нельзя). Поэтому именно
на малых автомобилях активно экспериментировали с компоновочными схемами и применяли самые разнообразные технические решения, что одновременно повышало интерес конструкторов к таким машинам и осложняло выбор наиболее прогрессивной конструкции. При создании в нашей стране нескольких опытных и экспериментальных микроавтомобилей классическая компоновка для них была признана нерациональной, так как карданная передача ограничивала полезное пространство салона,увеличивала себестоимость и массу автомобиля. От переднего привода создатели отечественных микроавтомобилей
тоже отказались почти сразу: он не обеспечивал необходимой проходимости, долговечности и технологичности. На Западе большая часть автомобилей этого класса строилась в те годы по заднемоторной компоновке, именно на ней и было решено остановиться, хотя в СССР никогда до этого заднемоторкых легковых машин не выпускали.
На волне общего интереса к микроавтомобилям к подобной работе приступил и Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА). С 1956 года МЗМА прекратил производство малогабаритного и легкого (длина 3855 мм, вес 840 кг) четырехместного «Москвича-401», перейдя к выпуску более вместительного, комфортабельного и, естественно, более дорогого «Москвича-402».
Таким образом, в модельном ряду советских легковых автомобилей освободилась ниша лёгкого, недорогого автомобиля для личного пользования на четырёх человек. Работа над новой машиной, получившей наименование «Москвич-444», началась осенью 1956 года под руководством главного конструктора завода А.Ф.Андронова. Ведущим конструктором был С. Н. Лбов. За образец взяли FIAT-600 как наиболее удачный и современный автомобиль в этом классе (ее выпуск начался только в 1955 году). Немаловажным стало и то, что фиатовские автомобили хорошо отвечали условиям массового производства. Но машину не стали копировать слепо — использовали только общие принципы конструкции в отношении кузова, трансмиссии, рулевого управления, независимой пружинной подвески задних колес и передней подвески на единственной поперечной рессоре. Для малогабаритной машины решающим фактором всегда является размер колес. Чем они меньше, тем проще скомпоновать автомобиль в целом, но,учитывая дорожные условия нашей страны, конструкторы были вынуждены увеличить посадочный размер для шины с 12 до 13 дюймов. Этот шаг потребовал существенных изменений в кинематике подвески колес, заставил
увеличить объемы колесных ниш и внести существенные коррективы в общую компоновку машины.
Первый опытный образец «Москвича-444» построили в октябре 1957 года. На нем стоял не четырехцилиндровый рядный двигатель водяного охлаждения, как на ФИАТе, а двухцилиндровый оппозитный мотор МД-65 Ирбитского мотоциклетного завода, имевший воздушное охлаждение. На тот моменту нас в стране не было другого подходящего силового агрегата, поэтому ставку делали на него. Существенным недостатком этого мотора, с компоновочной точки зрения, был очень развитый картер — его глубина (расстояние от оси коленчатого вала до днища масляного поддона) составляла 184 мм, поэтому для получения приемлемой величины клиренса у ступиц задних колес «Москвича-444» пришлось дополнительно устанавливать колесные редукторы, подобные тем, что
применялись позже на внедорожниках ЛуАЗ. Двигатель МД-65, созданный на базе мотоциклетного, как показали испытания, не годился для автомобиля. На мотоцикле с коляской, который весит 320 кг, этот мотор работал в более благоприятных (по нагрузке) условиях, чем на более тяжелой микролитражке. Кроме того, МД-65 на стенде развивал мощность только 17,5 л.с. Отсюда плохая динамика машины: вялый разгон и недобор максимальной скорости (80 км/ч вместо проектных 95 км/ч). Мотор был очень шумным, плохо охлаждался. Но главный недостаток заключался в том, что двигатель был недолговечным: срок его службы до капитального ремонта едва составлял 30 тыс. км. По этим причинам на МЗМА попытались создать свой двухцилиндровый оппозитный
двигатель типа «Ситроен 2ЛС» с воздушным охлаждением и рабочим объемом 748 см3, но в 1958 году он только еще проходил стендовые испытания. В качестве временной меры на усовершенствованный опытный образец «Москвич-444» поставили оппозитный (с противоположно лежащими цилиндрами) двигатель БМВ-600 — тоже от микролитражного автомобиля. Картер этого мотора был значительно мельче, подобно проектировавшемуся на МЗМА. В результате появилась возможность отказаться от колесных редукторов и уменьшить неподрессоренные массы на б кг. Одновременно этот автомобиль
получил более надежную переднюю подвеску на продольных балансирных рычагах и пластинчатыхторсионах (подсмотренную у Volkswagen). Естественно, в связи с внесенными изменениями потребовалось немного изменить кузов модели. Именно этот поздний вариант «Москвича» стал прототипом для автомобиля ЗАЗ-965 «Запорожец», так как в ноябре 1958 года под выпуск нового микроавтомобиля решили перепрофилировать комбайновый завод «Коммунар» в городе Запорожье. А двигатели для «Запорожцев» должен был начать выпу- скать расположенный поблизости Мелитопольский моторный завод (МеМЗ).
В конце 1958 года в конструкторское бюро МЗМА прибыла бригада инженеров с ЗАЗа, которая совместно с московскими конструкторами приступила к подготовке технической документации для серийного производства нового микролитражного автомобиля. В апреле 1959 года всю работу над моделью ЗАЗ-965 полностью передали в Запорожье. Главным конструктором по новой машине ЗАЗ-965 «Запорожец» стал Ю. Н. Сорочкин. В то же время, с 1955 по 1959 годы, в НАМИ под руководством А.С.Айзенберга (в группу входили также С.С. Истомин, И. В. Марков и др.) создавали четырехцилиндровые двигатели воздушного охлаждения: один с горизонтальным оппозитным расположением
цилиндров (рабочий объем 752 см3), второй более компактный, в редкой конфигурации с V-образным расположением цилиндров (рабочий объем 746 см3). Поскольку момент сил инерции в V-образном двигателе
оказался неуравновешенным,то в конструкцию этого мотора пришлось вводить вал с противовесами, вращающийся при работе в противоположную сторону коленчатому валу с тем же числом оборотов. В результате для «Запорожца» выбрали V-образный мотор НАМИ — втом числе и потому, что его производство можно было сделать многопрофильным: он подходил и для ЗАЗ-965, и для армейских транспортеров переднего края (ТПК). Этот мотор оказался более приспособленным к обслуживанию, чем его оппозитные конкуренты (включая двигатель МЗМА). Например, у него был значительно проще доступ к клапанному механизму для регулировки зазора — не мешали кожухи задних колес. На машине новый двигатель объединили с коробкой передач, главной передачей и дифференциалом в единый силовой агрегат (при этом полностью отсутствовала карданная передача), что позволило очень компактно его разместить в корме, высвободив остальное пространство кузова для размещения пассажиров и их багажа.
Кузов у «Запорожца» несущий, двухдверный. Минимальное количество дверей значительно повышает жесткость небольшого кузова. Кроме того, двухдверная конструкция позволила сделать имеющиеся двери широкими, что особенно важно для людей с ограниченными физическими возможностями, так как 20% запорожских автомобилей с самого начала планировалось оснащать ручным
управлением для инвалидов. С этой же целью на первом «Запорожце» двери навесили на задних петлях, а не на передних. Такая конструкция, хоть и считалась уже устаревшей, так как неплотно закрытая дверь могла самопроизвольно распахнуться на ходу от набегающего потока воздуха, способствовала более удобному входу-выходу из машины.
В передней части кузова находилось багажное отделение, топливный бак (30 л),
запасное колесо и аккумуляторная батарея. Дополнительный небольшой багажник предусмотрен также за задним сиденьем. «Запорожец-965» с самого начала был хорошо принят потребителем. Горожане быстро оценили его маневренность, экономичность, высокую прочность кузова. Независимая подвеска всех колес обеспечивала автомобилю хорошую устойчивость и управляемость на дороге. Кроме того, малая масса силового агрегата, простота и разборная конструкция (съёмные цилиндры) позволяли отремонтировать автомобиль практически в чистом поле. Пользовались уважением «Запорожцы»
и в сельской местности, отчасти из-за своих вездеходных способностей. Хорошей проходимостью ЗАЗ-965 обязан гладкому днищу, небольшим свесам кузова, независимой подвеске всех колес, постоянной загрузке (не менее 60% от общей массы) ведущих колес и сравнительно широкой колее. В особо тяжелых случаях, когда автомобиль оказывался не в состоянии сам выбраться из грязи, его экипаж при известном старании всегда мог высвободить достаточно легкую (650 кг) машину из плена. Однако малый объем багажника (0,1 м3), плохая динамика разгона, высокий уровень шума двигателя, двери с задними петлями, тесный салон вызывали справедливые нарекания потребителей. Справедливости ради следует отметить, что нередко (особенно на машинах первого выпуска) тор- сионы передней подвески теряли упругость, а в жаркую погоду двигатель на машине сильно перегревался.

Модернизация

Машины первых выпусков оснащались подфарниками, расположенными на передних крыльях сверху, но очень скоро они переместились вниз на переднюю облицовку. В это же время, для лучшего охлаждения двигателя на крышке капота сверху расположили большое отверстие с сеткой вместо неэффективных лувров. С ноября 1962 года началось производство автомобиля ЗАЗ-965А с двигателем МеМЗ-966 с увеличенным рабочим объемом (до 887 см3) и мощностью (до 27 л. с.). На новом двигателе применили более совершенный карбюратор К-123А вместо К-100, вместо двух глушителей на ЗАЗ-965 стали устанавливать один, а большое отверстие на крышке капота переместили под кронштейн номерного знака. В 1966 году выштамповка на передке из вогнутой стала выпуклой, эмблему в виде звезды сменила эмблема в виде щита. На передних крыльях появились оранжевые повторители поворотов. Внутри машины поставили рулевое колесо с утопленной ступицей.С ноября 1966 года на некоторые машины стали устанавливать двигатель МеМЗ-9ббА мощностью 30 л.с. с генератором переменного тока.

Форма и содержание

Простота и минимализм — видимо, таким был главный девиз конструкторов первого «Запорожца». Об эргономике рабочего пространства еще мало задумывались

На ступице рулевого колеса буквы «ЗАЗ» — тогда новое и непривычное для большинства автомобилистов название завода

Замок зажигания, тумблеры управления стеклоочистителями, головным светом и указателями поворотов
вынесены в центр приборной панели

Эта компактная комбинация приборов и сигнальных ламп — свежее решение в отечественном автомобилестроении

Отличительная особенность модернизированной модели ЗАЗ-965А — повторитель указателей поворотов на крыле

Внутрисалонное зеркало маленькое, но вполне функциональное

Лампа освещения салона входит в стандартную комплектацию

Замок двери можно заблокировать

Задние фонари одноцветные, желтый рассеиватель для сигнала поворота еще не стал обязательным, зато на фонарях уже появились светоотражатели — катафоты

На «Запорожце» колеса практически бездисковые, а фирменный декоративный колпак колеса крепится прямо к ступице

Двери на первом «Запорожце» открывались против хода, считалось, что такая конструкция упрощает посадку в машину.

Двери на первом «Запорожце» открывались против хода, считалось, что такая конструкция упрощает посадку в машину. О безопасности умалчивалось...

Выступающие наружу петли дверей? На маленькой машине это простительно

Благодаря дверям с задней навеской дверные ручки установлены наоборот, замком вперед

Боковые воздухозаборники-«жабры» — характерная черта «Запорожцев» первого поколения

В багажнике все место заняло полноразмерное запасное колесо и бензобак — а куда же класть багаж?..

Стеклоомыватель на такой маленькой машине расценивался скорее как роскошь, а не обязательное и необходимое оборудование

Краса и гордость «Запорожца» — V-образный четырехцилиндровый мотор с воздушным охлаждением

Карбюратор К-133 не всегда с честью выполнял возложенные на него обязанности и явно нуждался в доработке

Воздушный фильтр с масляной ванной для лучшего отделения твердых частиц (пыли)

Отопитель салона (черная труба) на первом «Запорожце» находился в моторном отсеке

Блок предохранителей

Схема автомобиля ЗАЗ-965А «Запорожец»

Паспортные данные

Техническая характеристика ЗАЗ-965А
Число мест:	4
Максимальная скорость	90 км/час
Расход топлива при скорости 40 км/час	5,5 л/100 км
Электрооборудование	12 V
Аккумуляторная батарея	6СТ-42
Генератор	Г-114
Реле-регулятор	РР-109
Стартер	СТ-351
Прерыватель-распределитель	Р-35В
Свечи зажигания	А-6УС
Размер шин	5,20-13
Вес автомобиля в снаряженном состоянии:
без нагрузки общий	650 кг
с нагрузкой 4 человека общий	950 кг
на переднюю ось	380 кг
на заднюю ось	570 кг
Дорожные просветы:
под передней осью	175мм
под задней осью	200мм
Наименьший радиус поворота:
по колее переднего наружного колеса	5,0м
внешний - по наиболее выступающей части	5,2 м
Подвеска передняя: независимая, рычажно-торсионная
Подвеска задняя: независимая, пружинная
Рулевой механизм: глобоидальный червяк и двухгребневый ролик, передаточное отношение — 17,0
Тормоз ножной: барабанный, на все колеса с раздельным гидравлическим приводом и автомтической регулировкой зазоров
Тормоз ручной: на задние колеса с механическим приводом
Сцепление: однодисковое, сухое
Коробка передач: механическая, четырехступенчатая, с синхронизаторами на II, III и IV передачах
Передаточные числа трехступенчатой коробки передач: 1-3,73; II—2,29; III-1,39; IV-0,897, задний ход — 4,7

Двигатель
МеМЗ-966, V-образный, карбюраторный, четырехтактный, четырехцилиндровый, воздушного охлаждения
Диаметр цилиндра	72мм
Ход поршня	54.4мм
Литраж двигателя	887 см3
Степень сжатия	6.5
Порядок работы цилиндров двигателя	1-2-4-3
Карбюратор: К-127
Максимальная мощность: 27 л. с. при 4000 об/мин
Максимальный крутящий момент: 7,6 кНм при 2700-2900 об/мин

Первую партию автомобилей ЗАЗ-965 "Запорожец" завод "Коммунар" собрал 22 ноября 1960-го года и до конца года выпустил около полутора тысяч "Запорожцев". Базовая модель изготавливалась в период с 1960 по 1963 годы. После модернизации, проведенной в ноябре 1962 года, машина получила новое наименование - ЗАЗ-965А "Запорожец" и выпускалась до мая 1969-го. Всего с конвейера сошло 322 106 экземпляров "Запорожцев" первого поколения.

УАЗ-469

Tue, 24 Dec 2013 15:03:43 +0200

Ульяновский вездеход УАЗ-469 - классика отечественного внедорожника. Он не только поддержал традиции горьковских автостроителей в создании неприхотливых машин для российского бездорожья, но и приумножил их. А в Советской армии "уазик" стал таким же символом простоты и надежности, как и автомат Калашникова.

Возможные варианты

В середине 50-х годов, когда на Ульяновский автозавод только-только передали производство легких внедорожников ГАЗ-69 из Горького, в конструкторской службе завода уже кипели дебаты о необходимости двигаться дальше и создавать следующее поколение отечественных джипов — чем раньше начнется такая работа, тем совершеннее и продуманнее получится следующая машина. Проектирование нового семейства легковых внедорожников в 1958 году велось под руководством главного конструктора завода Петра Ивановича Музюкина, прибывшего в Ульяновск с ГАЗа. Ведущим конструктором по машинам назначили Льва Адриановича Старцева. В Ульяновске сохранили традиционную для внедорожного легкового автомобиля компоновку с открытым кузовом на рамном шасси, отказавшись от входившего в моду несущего кузова (такой вариант тоже рассматривался). Традиционная конструкция, хоть и была более металлоемкой, но обеспечивала надежную работу машины в тяжелых условиях эксплуатации. А это главное требование, предъявлявшееся к внедорожнику, основными заказчиками которого оставались военные. Автомобили ГАЗ-69 выпускались в это время с двумя типами кузовов. Для нового семейства разработали третий вариант, совмещающий достоинства легкового четырехдверного и грузопассажирского двухдверного кузова. УАЗовский универсальный кузов имел всего три входные двери: две с правого борта, по одной в каждом ряду сидений, и одну водительскую с левой стороны. Вместо второй двери слева размещалось запасное колесо, которое находилось не снаружи, как на ГАЗ-69, а внутри кузова. По ходовой части, напротив, возникли варианты. Поэтому одновременно решили прорабатывать два семейства, заодно сравнивая их между собой на испытаниях: УАЗ-460 с зависимой рессорной подвеской и УАЗ-469 с независимой подвеской на двойных поперечных рычагах и продольных торсионах. УАЗ-469 комплектовался одноступенчатыми колесными редукторами с передаточным числом 1,92. Новые колеса с экспериментальными покрышками М-67 Московского шинного завода, размерностью 8,90-15, значительно улучшали проходимость машины. Автомобили УАЗ-460 не могли похвастаться новыми колесами, колесными редукторами, зато были существенно дешевле и ба- зировались на уже освоенных и хорошо известных агрегатах, унифицированных с ГАЗ-69. Кстати, именно за эту упрощенность, не предусмотренную техническим заданием, опытные образцы УАЗ-460 получили добавочную букву «Б» к своему индексу и именовались УАЗ-460Б.
Ходовые образцы УАЗ-469 и УАЗ-460Б построили в I960 году, и первые же проведенные сравнительные испытания показали положительное влияние колесных редукторов УАЗ-469 на проходимость. А вот независимая торсионная подвеска, на которой, кстати, настаивали военные, наоборот, разочаровала. Довести подвеску до приемлемого уровня долго не получалось — она оказалась сложной и капризной в эксплуатации. Например, максимальный дорожный просвет в 345 мм (в техническом задании военные требовали практически
недостижимые 400 мм) у машины с торсионной подвеской получался только при минимальной нагрузке, а при максимальной просвет сокращался до 210 мм, и проходимость резко ухудшалась. Навсегда избавиться от независимой подвески на УАЗах, по воспоминаниям Л. А.Старцева, помог случай. В качестве примера для УАЗ-469 на дорожные сравнительные испытания, среди прочих, был отобран ГДРовский вездеход Sachsenring РЗ, оснащенный аналогичной независимой подвеской. Качнувшись на очередном ухабе на полном ходу, он достал поперечным рычагом до торчащего из дорожного полотна небольшого отрезка водопроводной трубы и полностью снес всю подвеску с левой стороны. Именно этот факт заставил конструкторов задуматься о разработке о мостах с колесными редукторами и постоянном дорожном просвете в 300 мм. В 1961 году, появился усовершенствованный вариант автомобиля УАЗ-469, с редуктор-
ными мостами на классической рессорной подвеске. Для повышения энерговооруженности на него установили более мощный верхнеклапанный мотор ГАЗ-21 (75 л.с.) и четырехступенчатую коробку передач.
Работа над упрощенным и более дешевым вариантом УАЗ-460Б также продолжалась. Его прочили в народное хозяйство, и от военной модификации он отличался менее мощным двигателем (70 л.с.), отсутствием колесных редукторов в мостах и "обувался" в покрышки 8,40-15, как на ГАЗ-69.

Модернизация

В 1980 году на УАЗиках поменяли наружную светотехнику. Указатели поворотов спереди и сзади получили оранжевый рассеиватель, а сбоку на капоте появился повторитель указателя поворотов. В это же время в конструкцию подвески внедрили гидравлические телескопические амортизаторы вместо рычажных. С 1983 года на машины устанавливается другой двигатель, модели 414, мощностью 77 л. с. Год спустя в системе охлаждения появился расширительный бачок и герметичная пробка радиатора. В 1985 году УАЗ-469 подвергся серьезной модернизации: на машине появился раздельный привод тормозов, подвесные
педали и гидропривод сцепления, травмобезопасная разрезная рулевая колонка
и более мягкие семилистовые рессоры вместо девятилистовых. Тогда же эта мо-
дернизированная версия получила новый индекс УАЗ-3151, в точном соответствии с отраслевой нормалью 1966 года. Народнохозяйственный вариант УАЗ-469Б теперь стал именоваться УАЗ-31512. Населению новые автомобили УАЗ-469Б, а тем более УАЗ-469 не продавались, да они и не учитывали потребностей индивидуальных владельцев, например, двери автомобиля изначально, с завода, не имели запирающихся на ключ замков, не было на них и внутреннего замка капота. Тем не менее, УАЗики в небольших количествах попадали в частное пользование — ими награждали передовиков сельского хозяйства, но чаще всего в личное пользование приобретались машины далеко не первой свежести, списанные из государственных гаражей.

Интересный факт

В августе 1974 года УАЗ-469 побывал на Эльбрусе, где проходила проверка его возможностей на больших высотах. В восхождении приняли участие три стандартных автомобиля, без лебедок и противобуксовочных цепей. Один из участников восхождения на Эльбрус, Владимир Харужа, говорит, что это было крайне нелегкое испытание и для техники, и для людей. Погодные условия
экстремальные: теплый горный воздух постепенно сменяется колючим, пронизывающим ветром, температура падает ниже нуля. Слева — отвесный обрыв глубиной свыше километра, справа скалы.

Эмблема: чайка или ласточка?

В очень простой и выразительной эмблеме Ульяновского автозавода прочитываются сразу два символа. Две прямые линии, пересекающиеся под углом, напоминают крылья птицы, в то же время образуя букву «У» (УАЗ, Ульяновск). Альберт Михайлович Рахманов рассказывал, что на конкурс
товарных знаков, объявленный Совнархозом, был представлен его вариант птицы, вписанной в круг. Многие называют ее «чайкой», хотя сам автор зовет ее «ласточкой», ведь у чайки должен быть излом крыльев. В 1962 году знак Рахманова с подробным описанием был признан победителем конкурса и с тех пор считается официальным знаком УАЗ. А вот как авторская разработка знак запатентован не был, поэтому на вопрос, является ли он автором знаменитой чайки, отвечает: «И да, и нет».

Спорт

Если кто-то считает, что стихия УАЗов тольконепролазная грязь, то ошибается. Автокросс на УАЗах — настоящее «драйверское» зрелище. Существует даже отдельная подгруппа Т1, созданная специально для джипов Ульяновского автозавода. Начиная с 1965 года, УАЗ- 469 регулярно участвует в соревнованиях по автокроссу, сперва внутри страны, а вскоре и за рубежом. Вначале это были опытные образцы заводской команды, а впоследствии обычные серийные автомобили, приобретенные различными спортивными командами. В 1978 году УАЗ-469, благодаря стараниям итальянских гонщиков Мартолетти, стал обладателем престижной награды зарубежного соревнования — серебряного домкрата — приза чемпионата Италии по автокроссу в городе Сан-Ремо. С тех пор ульяновский вездеход пользуется популярностью на Пиренейском полуострове.

Форма и содержание

УАЗ-469 — это царство металла. Никакого дешевого пластика
настоящая мужская машина не терпит!

Приборы и контрольные лампы в стиле 50-х годов не отличались
изыском, зато были просты и надежны в любых условиях

Подвесные педали появились на машине в 1985 году, до этого они устанавливались на полу, как на грузовике

Кроме стандартных рычгов ручного тормоза и переключения передач, справа присутствуют еще два: подключение переднего моста и включение пониженной скорости в раздаточной коробке

Так как ветровое стекло опускалось на капот, то весь механизм стеклоочистителей пришлось расположить вверху, где его невозможно спрятать. Поэтому тяга к «дворникам» пролегала прямо поверх рамки стекла

Моторчик стеклоочистителей с включателем приютился над головой
водителя и переднего пассажира

Мощная ручка на торпедо и «штурманская» лампа подсветки карты со светомаскировкой — весь комфорт для переднего пассажира

Переднюю и заднюю светотехнику, соответствующую международным стандартам, на УАЗе стали устанавливать с 1980 года

Опускные стекла в дверях, обивка и удобные подлокотники — это не для УАЗа! Автомобиль для бездорожья не предполагает излишеств

Такой салон после штурма бездорожья можно мыть водой прямо из шланга, не боясь ничего испортить

Дополнительно к основным посадочным местам сзади у УАЗа есть еще
два откидных запасных места — таким образом машина, при необходимости, перевозит 7 человек

Потолок, в привычном понимании этого слова, у машины отсутствовал — только несколько металлических стоек и тент

Запасное колесо у машины подвешено сзади на специальной консоли, которую можно отвести в сторону, и откинуть задний борт автомобиля для погрузки больших и габаритных грузов

Лампа под капотом - обязательная опция для всех советских внедорожников

Хорошо видны редукторы на колесных ступицах этой машины. Перед нами настоящий армейский вездеход.

Раздельный двухконтурный привод тормозов появился в результате модернизации 1985 года

Бензиновый четырехцилиндровый двигатель не отличался запасом мощности, зато был в меру тяговитым и надежным

На военной машине простейший карбюратор без всякой электроники

Схема автомобиля УАЗ-469

Техническая характеристика УАЗ-469 (УАЗ-469Б)
Число мест:	7
Максимальная скорость	100 км/час
Расход топлива при скорости 30-50 км/ч	10,6 л/100 км
Электрооборудование	12 V
Аккумуляторная батарея	6СТ-60
Генератор	Г-250-Е1
Реле-регулятор	РР-350
Стартер	СТ-230-Б2
Прерыватель-распределитель	Р-125
Свечи зажигания	А17ДВ-0,2
Размер шин	8,40-15
Вес автомобиля в снаряженном состоянии:
снаряженная	1650 (1540)кг
полная, в том числе:	2450 (2290) кг
на переднюю ось	1020(960)кг
на заднюю ось	1430(1330)кг
Дорожные просветы:
под передней осью	300(220)мм
под задней осью	300(220)мм
Наименьший радиус поворота:
по колее переднего наружного колеса	6,5(6)м
внешний-по наиболее выступающей части	7(6,5)
Подвеска передняя: на двух продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические двустороннего действия
Подвеска задняя: на двух продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические двустороннего действия
Рулевой механизм: глобоидальный червяк с двухгребневый ролик
Тормоза: рабочий — барабанный на все колеса стояночный — на трансмиссию с механическим приводом
Сцепление: однодисковое, сухое
Коробка передач: механическая, четырехступенчатая с синхронизатором на III и IV передачах.
Передаточные числа трехступенчатой коробки передач: I-4,12; II-2,64; III-1,58 ; IV-1,00; задний ход - 5,22

Двигатель
451МИ (451М), карбюраторный, четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный
Диаметр цилиндра	92мм
Ход поршня	92мм
Литраж двигателя	2445 см3
Степень сжатия	6,7
Число клапанов	8
Порядок работы цилиндров двигателя	1-2-4-3
Карбюратор: К-129В
Максимальная мощность: 75 л. с. при 4000 об/мин
Максимальный крутящий момент: 17 кгс. м при 2200-2500 об/мин

ЗИЛ-41047

Fri, 27 Dec 2013 16:51:48 +0200

ЗИЛ-41047 стал последним советским автомобилем, который создавался без каких бы то ни было финансовых и технологических ограничений. Статус официального правительственного лимузина позволял конструкторам нового ЗИЛа игнорировать и конъюнктуру рынка, и понятие «рентабельность».

Венец творения

В 1985 году ПОСТ генерального секретаря ЦК КПСС, а фактически главы государства, занял сравнительно молодой (по советским меркам) Михаил Горбачев. Провозглашенная им политика перестройки вдохновила специалистов Завода им. Лихачева (ЗИЛ) на рестайлинг выпускавшегося в то время правительственного лимузина ЗИЛ-41045.
Необходимость в очередном обновлении была обусловлена скорее политическими соображениями, нежели техническими: шасси и двигатель создавались с внушительным конструктивным «запасом», позволявшим еще добрый десяток лет не вносить в узлы и детали никаких изменений. Дело в том, что Горбачев, в отличие от своих предшественников, много ездил по стране и часто бывал с официальными визитами за рубежом. Естественно, что автомобиль молодого, динамичного, решительно настроенного лидера просто обязан был нести большую «смысловую нагрузку», чем церемониально-протокольные средства передвижения прежних советских руководителей.
В СССР новый автомобиль главы государства, провозгласившего перестройку и обновление во всех сферах жизни общества, должен был символизировать уверенность, быстрое движение вперед, необратимость перемен, а за рубежом попросту «производить впечатление».
В «эпоху перемен» ЗИЛ вошел с обновленной моделью правительственного лимузина: в 1986 году появился первый ЗИЛ-41047. Изменения коснулись главным образом внешнего оформления. Более выразительной стала облицовка радиатора, круглые фары уступили место квадратным производства фирмы Bosch, поворотники вернулись на углы передних крыльев, а задние фонари заполнили собой все
пространство задка. С передних боковых стекол исчезли форточки, а зеркала заднего вида получили новый корпус и стали устанавливаться не на дверь, а в угол окна.
Этих косметических изменений оказалось вполне достаточно, чтобы добиться впечатления относительной новизны. Была проведена и техническая доработка некоторых систем автомобиля. Двигатель ЗИЛ-4104 V-образный,восьмицилиндровый, с двумя распредвалами в головках блока оснастили бесконтактной электронной системой зажигания. В 1988 году гидромеханическая передача (ГМП), унаследованная «сорок седьмым» от своего предшественника ЗИЛ-41045, подверглась модернизации: была изменена конструкция муфты свободного хода и нескольких прилегающих деталей, что увеличило надежность узла. Обновленному агрегату присвоили индекс «4105-01». ЗИЛ-41047 получил 16-дюймовые колеса и еще более широкую (245 мм) «резину ». Шины особой марки «Гранит» имели конструкцию, позволявшую двигаться при «разгерметизированном» колесе, что достигалось за счет очень жестких боковин покрышки и находящегося внутри специального геля. Такая шина способна выдержать до семи пулевых попаданий.

Один из первых экземпляров автомобиля ЗИЛ-41047

На момент начала производства ЗИЛ-41047 был самым длинным (не считая специально удлиненных стретчей) и самым тяжелым серийным легковым автомобилем в мире.
41047 раз отмерь...
Едва ли выпускавшиеся ЗИЛом правительственные лимузины когда-нибудь номинировались на Государственный Знак Качества СССР" нельзя было допустить даже мысли о возможных производственных дефектах или конструктивных недостатках. Безупречное качество одно из обязательных условий «госзаказа», и достигалось оно скрупулезной ручной сборкой, многочисленными испытаниями отдельных узлов и каждого экземпляра автомобиля в целом.
Эти машины производились штучно, по стапельной технологии: не автомобиль двигался по конвейеру от одного специалиста к другому, а ответственные за ту или иную операцию по мере необходимости сами подходили к автомобилю. Цикл изготовления длился около 5,5 месяцев. В год выпускали не более 15-20 автомобилей. Все кузовные панели выколачивали вручную на дубовых шаблонах. Затем их устанавливали на автомобиль, подгоняли по месту, рихтовали и выравнивали с помощью оловянного сплава. Широко использовался ручной труд, индивидуальная подгонка деталей. Поскольку ориентировались на конкретного «заказчика», автомобили отличались комплектацией, размещением отдельных узлов и материалами отделки. Для окраски применялась нитроэмаль с нанесением в 9-15 слоев, с промежуточной сушкой и полировкой каждого слоя. Последний слой наносился и полировался уже после обкаточных испытаний, в ходе которых каждый автомобиль мог накрутить до двух тысяч километров.

Под обстрелом

Советские бронированные лимузины ведут свою родословную с ЗИС-115 созданной специально для Сталина модификации ЗИС-110. Вернуться к теме бронированных автомобилей заставило неудавшееся покушение на Брежнева в январе 1969 года.
Защищенные, «тяжелые» (так их называют разработчики) машины, собственная масса которых превышала пять тонн, было решено создавать по проверенной технологии: в основе конструкции лежала так называемая бронекапсула несущий объем сложной конфигурации. Все остальное строилось вокруг этой бронекапсулы. И хотя «тяжелые» машины внешне были практически неотличимы от обычных лимузинов, в конструктивном плане это была совершенно новая модель, что нашло отражение в собственном индексе — ЗИЛ-4105. С 1982 по 1987 год на одном из курганских заводов было сварено более двух десятков бронекапсул, используемых в дальнейшем на лимузинах всех поколений. Первые два автомобиля в течение 1983-1985 годов служили только для испытательных обстрелов и подрывов.
В 1984 году на шасси лимузина второго поколения ЗИЛ-41045 был построен первый «эксплуатационный броневик» ЗИЛ-41051, в течение следующих двух лет еще девять таких машин. Все они поступили на службу в Гараж особого назначения (ГОН).
В 1987 году, с появлением третьего поколения «115-го» семейства, на шасси ЗИЛ-41047 начали строить бронелимузины ЗИЛ-41052. За шестнадцать лет былосоздано 14 таких машин, причем для шести из них использовались бронекапсулы выработавших ресурс ЗИЛ-41051.
В начале 90-х годов был проведен своеобразный эксперимент, имевший скорее политическую подоплеку, нежели техническую. Три построенных на ЗИЛе базовых лимузина «41047» были отправлены в Германию, где их по традиционной технологии (то есть путем оснащения готового кузова элементами защиты) забронировала немецкая фирма Trasco Bremen. Работы были выполнены в течение 1993-1994 годов.
Один из готовых лимузинов испытывали (расстреливали) на полигоне в Германии, два других, получившие индекс «41047ТБ», поступили в распоряжение Гаража особого назначения. Однако в ходе эксплуатации выяснилось, что подвеска и тормоза не справляются с возросшей массой автомобиля, и эти машины вновь отправили на ЗИЛ для устранения недостатков конструкции. После доводки этим двум экземплярам присвоили индекс «41053».

Испытания ЗИЛ-4105 показали, что броня толщиной 8,5 мм уверенно дерЖит пулю с термоупрочненным сердечником, выпущенную из автомата ARM (калибр 7,62 мм), и стальную пулю из снайперской винтовки Драгунова. Защиту не смогли пробить и гранаты, взорванные под бензобаком и на крыше. Боковые стекла автомобиля выдергивали одиночный выстрел бронебойно-зажигательной пулей Б-32. По степени защиты ЗИЛ-4105 не только соответствовал классам 5-6А по отечественному ГОСТу, но и превосходил все существовавшие в те годы зарубежные аналоги.

«Тяжелые» бронированные версии ЗИЛ-41052 внешне практически невозможно отличить от «легких» ЗИЛ-41047

Царские покои
При создании автомобиля представительского класса особое внимание традиционно уделялось оборудованию и отделке салона. По сравнению с предшественниками интерьер салона ЗИЛ-41047 практически не изменился. В семиместном лимузине с тремя рядами сидений средний ряд образовывали страпонтены, убирающиеся в перегородку между передними сиденьями и «VIP-салоном» задней половины пассажирского отсека. Как и прежде, для удобства посадки водителя регулируемая рулевая колонка откидывалась вверх, а два «представительских» места заднего дивана имели электроприводы автономной регулировки угла наклона спинки и положения каждого из сидений. Передние сиденья обивались натуральной кожей, задние импортным велюром или плюшем. В отделке дверей, оконных рамок, приборной панели и других элементов салона использовались вставки из капы орехового дерева (реже красного дерева). Микроклимат обеспечивали две климатические установки, каждая из которых отвечала за свой отсек водительский или пассажирский. Поддерживать заданный температурный режим помогали и трехслойные детермальные стекла: поначалу использовали стекла бельгийского производства, позже отечественные. В салоне устанавливались плафоны индивидуального освещения: один потолочный и два угловых. Кроме того, в нижнюю плоскость дверных подлокотников встраивались специальные лампы, которые зажигались при открывании дверей, освещая пороги и «пядь земли» у входа. На верхней плоскости подлокотников задних дверей располагались блоки кнопок управления электроприводами стеклоподъемников окон и перегородки. Задние двери изнутри могли открыть и пассажиры заднего дивана, и «персонал» с «плацкарта» страпонтенов. Для этого ручки дверных замков располагались в обоих концах подлокотника. В нише правого подлокотника заднего сиденья под крышкой скрывался пульт дистанционного управления аудиосистемой, в нише левого пульт управления кондиционером. Расположенные над подлокотниками углубления в стенках кузова вмещали абонентские аппараты спецсвязи. Управление всеми стеклоподъемниками, а также центральным замком, блокировавшим все двери, осуществлялось и с водительского места. На центральной консоли расположились блоки управления сигнальной установкой,громкоговорителем и кондиционером, а также штатная аудиосистема. Между передними сиденьями находился бокс для аппарата спецсвязи. Установленные в глубоких круглых «колодцах» с козырьками тахометр и спидометр были прикрыты стеклами конусовидной формы, что исключало появление солнечных бликов. Стоит упомянуть и о пневмоприводе центральной блокировки замков, а также об электроприводах регулировки наружных зеркал заднего вида и управления выдвижной антенной.

В отставке
В декабре 1991 года прекратил свое существование СССР, его президент Михаил Сергеевич Горбачев стал «политическим пенсионером», а президент России Борис Николаевич Ельцин в качестве казенного средства передвижения предпочитал автомобили марки Mercedes.
Отношения спеццеха №6 ЗИЛа с авторынком так и не сложились. Несмотря на снятие всех ограничении на реализацию элитной продукции, зиловским маркетологам не удалось нащупать сферу сбыта, которая могла обеспечить заказами хотя бы мелкосерийное производство. Машины такого класса и по такой цене представляли интерес лишь для коллекционеров, которым вполне хватило списанных экземпляров,
совершенно законно выставленных на продажу Гаражом особого назначения.

Форма и содержание

Убранство салона ЗИЛ-41047 отличается особой «монументальностью»:
отделка выполнена из натуральной кожи, а вставки — из дорогих пород
дерева

Пульт управления звуковыми сигналами и рупорным громкоговорителем

На ранних версиях ЗИЛ-41047 в панель приборов встраивалась
радиомагнитола с кассетной приставкой, располагавшейся отдельно,
чуть ниже основного блока

Блок контрольных ламп находился над панелью приборов у нижней
кромки ветрового стекла

Каждая фара имела свой стеклоочиститель

Задние фонари с указателями поворотов, заходящими на боковину
кузова, были только на ЗИЛ-41047 и его модификациях

Пульт управления спецсвязи с выходом на городские и международные
линии

На передних крыльях лимузина предусматривались специальные
отверстия для установки флагштоков, которые использовались
на официальных выездах и церемониях

Водительский блок управления всеми электрическими стеклоподъемниками
боковых окон (внизу) и головными фарами (вверху)

Заправочная горловина бензобака скрывалась под задней номерной
табличкой

Несмотря на солидные размеры, машина не выглядела тяжеловесной

Пассажирский салон часто оформляли с учетом пожеланий будущего
«владельца», поэтому отделка могла варьироваться как по цвету, так
и по материалам

Задний диван был рассчитан на двоих пассажиров (для удобства
опускался широкий разделяющий подлокотник), хотя при
необходимости мог свободно вместить и троих

Высокие и широкие двери открывались на угол, достаточный
для свободной посадки в салон

Неубиваемая и пуленепробиваемая покрышка «Гранит»

Гидровакуумный усилитель тормозов с двумя независимыми контурами,
каждый из которых работал на все колеса. Это гарантировало
надежность тормозной системы

Под капотом ЗИЛа расположился V-образный восьмицилиндровый
бензиновый двигатель с блоком цилиндров, отлитым из алюминиевого
сплава

Паспортные данные

Схема автомобиля ЗИЛ-41047

Техническая характеристика ЗИЛ-41047

Число мест:

7

Максимальная скорость

190 км/час

Разгон с места до 100 км/ч

13 с

Раасход топлива при скорости 80 км/ч

22 л/100км

Электрооборудование

12 V

Аккумуляторная батарея

6СТ-60ЭМ 2 штуки

Генератор

4807. 3701

Реле-регулятор

1807. 3702
бесконтактное

Стартер

3307.3708

Прерыватель-распределитель

Р-116

Свечи зажигания

Э780

Размер шин

245/70R16

Масса автомобиля:

снаряженная

3335кг

полная

3860 кг

на переднюю ось

1793 кг

на заднюю ось

2067 кг

Дорожные просветы:

под передней осью

170 мм

под задней осью

195 мм

Наименьший радиус поворота:

по колее переднего наружного колеса 8,25м

Подвеска передняя:
независимая, рычажная, бесшкворневая, торсионная,
амортизаторы гидравлические, телескопические

Подвеска задняя:

на двух продольных несимметричных полуэллиптических рессорах
с реактивными штангами, амортизаторы гидравлические,
телескопические, двустороннего действия

Рулевой механизм:
поршневого типа со встроенным гидравлическим усилителем.
Рабочая пара винт с гайкой на циркулирующих шариках
и зубчатый сектор. Передаточные отношения:
рулевого механизма 17,5:1, общее 20,8:1

Тормоза:

рабочий — дисковый с автоматической регулировкой зазора;
привод гидравлический с двумя независимыми контурами,
каждый из которых действует на все колеса. Система снабжена
одним вакуумным и двумя гидровакуумными усилителями

стояночный — колодочный, на задние колеса

Коробка передач:
гидравлический трансформатор, работающий совместно
с трехступенчатой планетарной коробкой передач;
коэффициент трансформации — 2,0

Передаточные числа:
I 2,02; II — 1,42; III 1,0; задний ход 1,42

Двигатель

ЗИЛ-4104, V-образный, карбюраторный, четырехтактный,
восьмицилиндровый, верхнеклапанный

Диаметр цилиндра 108мм

Ход поршня 105мм

Литраж двигателя 7695 см3

Степень сжатия 9,3

Порядок работы цилиндров двигателя 1-5-4-2-6-3-7-8

Карбюратор: К-259, четырехкамерный

Максимальная мощность: 315 л. с. при 4400-4600 об/мин

Максимальный крутящий момент: 62,0 кгс.м при 2500-2700 об/мин

С1986 по 2003 год, когда производство представительских машин и их модификаций на ЗИЛе
практически прекратилось, было построено около двухсот ЗИЛ-41047 и его специальных версий
Помимо широко известных модификаций существовали, например, автомобили спецсвязи,
внешне не отличимые от обычных лимузинов: ЗИЛ-4107 с оборудованием «Диск» и ЗИЛ-41071
с оборудованием «Депеша».

УАЗ-452

Wed, 08 Jan 2014 15:29:28 +0200

Ульяновский долгожитель

Более полувека назад в Ульяновске началось производство фургонов и грузовиков с кабиной над двигателем. Машины не раз меняли свой индекс и модернизировались, но в целом их конструкция оставалась неизменной. Это семейство УАЗов можно считать рекордсменами автомобильного долгожительства: их их выпуск продолжается и сегодня, и им пока нет.

Грузовики

После освоения в Горьком, а потом и в Ульяновске производства легковых полноприводных автомобилей ГАЗ-69 и ГАЗ-69А, встал вопрос о создании на их базе грузовых модификаций, предназначенных для перевозки небольших партий грузов. По техническому заданию, машины должны были быть макси-
мально унифицированы с уже выпускаемыми джипами, брать не менее 800 кг груза и иметь соответствующее по размерам грузовое отделение. Добиться нужных результатов, просто оснастив ГАЗ-69 грузовой платформой или кузовом-фургоном, не получалось. Он имел очень короткую колесную базу (2300 мм), длинный капот — в результате для грузового отсека оставалось слишком мало места. А при увеличении длины рамы ухудшалась проходимость машины и ее унификация по узлам с легковым семейством, против чего категорически выступали основные заказчики, военные. Оставался единственный выход —
оснастить машины кузовами вагонной компоновки, разместив водителя и пассажира над передним мостом, по бокам от двигателя. Сегодня кажется, что это совершенно обычная компоновка, а тогда, в 1955 году, подобное решение было новаторским, ведь наша промышленность не выпускала грузовиков с кабиной над двигателем. УАЗу предстояло пройти этот путь первым в советском
автопроме. После выбора новой компоновки проблем осталось предостаточно. Располагая кабину над двигателем, конструкторы получили перегруженный передний мост, так как на него приходилась масса двигателя, кабны, водителя и половина массы платформы с грузом. В результате ухудшались не только устойчивость и управляемость машины, но и проходимость. Последнее обстоятельство настолько актуально для нашей страны, что едва не стало роковым для всего нового семейства УАЗов. Споры специалистов были нешуточными, ситуацию спасло лишь то, что на машине с самого начала предусмотрен передний ведущий мост, существенно повышавший проходимость на бездорожье. Конструкторские работы над новым семейством начались в 1955 году. Отдел главного конструктора тогда возглавлял переведенный с ГАЗа Петр Иванович Музюкин. Ведущим конструктором по машинам стал Иван Алексеевич Давыдов, осевший в Ульяновске после эвакуации туда части оборудования московского ЗИСа в 1942 году. Правда, собственных конструкторских сил все равно не хватало, и к работе подключили специалистов научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ). Одновременно щедро закупались аналоги: Ford Transit и Volkswagen Transporter.
Проблема с перегруженным передним мостом давала о себе знать постоянно, тем более что в семействе ульяновских автомобилей, помимо полноприводных машин, были запланированы также более простые и дешевые заднеприводные. Пришлось конструкторам на машинах 4x2 смещать силовой агрегат назад, чтобы добиться лучшей развесовки по осям. Это же решение позволило несколько улучшить условия в кабине для водителя и пассажира, но ухудшило обслуживание и ремонтопригодность силового агрегата: с тех пор двигатель на фургонах УАЗ, накрытый дополнительным несъемным кожухом, немного вдается в кузов, что ограничивает доступ к нему.

Для необычных автомобилей вагонной компоновки требовалось создать и новый индивидуальный облик. Поскольку на самом УАЗе тогда еще не было таких специалистов, к этому делу привлекли талантливого советского автомобильного дизайнера Владимира Ивановича Арямова. Он сумел очень точно найти общие пропорции для полноприводного автомобиля, но увлекся деталями, и общий вид машины получился слишком авангардным. Наибольшие возражения у основного заказчика вызывала покатая крыша в задней части машины. Она существенно уменьшила объем кузова и затруднила погрузку-выгрузку за счет низких задних распашных дверей. Также не совсем удачной в технологическом плане получилась передняя облицовка радиатора с увесистой буквой «У» в центре. Пришлось форму кузова приводить в соответствие с возможностями завода и удобством эксплуатации. При этом машина навсегда сохранила пухлые формы, приданные ей Арямовым.
К выпуску цельнометаллического фургона приступили в октябре 1958 года. Первое поколение малотоннажников состояло из двух семейств: полноприводного с индексом 450 и неполноприводного с индексом 451. Первое выпускалось с 1958 по 1966 год и состояло из трех основных модификаций: УАЗ-450Д — бортовой грузовик, УАЗ-450 — фургон, и УАЗ-450А — санитарный. На эти машины устанавливались форсированные нижнеклапанные двигатели ГАЗ-69 (2,432 л, 62 л. с.), трехступенчатые коробки передач.

Второе семейство, только с задним ведущим мостом, производилось с 1961 по 1966 год и также было представлено тремя основными модификациями: УАЗ-451Д — бортовой грузовик, УАЗ-451 — фургон, а санитарный автомобиль получил индекс УАЗ-451А. На них устанавливался верхнеклапанный мотор ГАЗ-21 с четырехступенчатой коробкой передач. Характерной отличительной особенностью первых серийных цельнометаллических УАЗов стало отсутствие боковой двери по правому борту. От нее отказались на первых порах с целью удешевления и упрощения освоения производства, заменив аналогичной панелью с левого борта. На фургонах без этой дверивполне можно было обойтись, да и санитарные автомобили в то время шли в основном в армию, где также на отсутствие двери особо не жаловались — для погрузки раненых вполне хватало задней распашной. А вот микроавтобус, предусмотренный в перспективе, без этой двери обойтись уже никак не мог. Со временем боковую дверь все-таки освоили в производстве с прицелом на микроавтобус, но, по иронии судьбы, до него тогда очередь так и не дошла. Впрочем, нет худа без добра: боковая дверь досталась всем остальным цельнометаллическим модификациям машин.

Микроавтобусы

Из всех УАЗов вагонной компоновки у микроавтобуса оказалась самая запутан- ная история. Народное хозяйство и армия главным образом нуждались в фургонах и бортовых грузовиках. По этой причине с микроавтобусами поначалу не спешили. Первые опытные образцы микроавтобусов УАЗ-450В построили в 1958 году, взяв за основу стандартный полноприводный фургон и разместив в нем пассажирские места. Правда, принимая во внимание назначение машины, внешний вид УАЗа максимально облагородили, застеклив весь кузов по периметру, включая задние стойки и скаты крыши. Боковые окна получили форточки для лучшей вентиляции салона, а переднее ветровое стекло сделали цельным панорамным, хотя серийные машины в то время снабжались составным ветровым стеклом с перемычкой посередине. На колеса добавили хромированные колпаки. Кстати, рассчитанный на перевозку 9 человек, включая
шофера, опытный микроавтобус впервые в новом семействе получил дополнительную дверь по правому борту для входа и выхода
пассажиров. В1959 году микроавтобус УАЗ-451В создали на базе заднеприводной машины. Несмотря на то, что эта машина утратила полный привод, она все равно была прекрасно подготовлена для движения по необустроенным дорогам: у микроавтобусов РАФ дорожный просвет тогда равнялся 170 мм, а у УАЗ-451В —230мм!
К сожалению, несмотря на многообещающее начало, микроавтобусы УАЗ первого поколения так и остались опытными образцами.

Автозавод не смог в то время освоить их производство. Отчасти освоению помешала разработка и подготовка к производству второго семейства бескапотных УАЗов с индексом 452, в семействе которых также был предусмотрен микроавтобус УАЗ-452В. В отличие от УАЗов первого поколения,
на новые машины стали устанавливать верхнеклапанный двигатель ГАЗ-21 (2,445 л, 70 л. с.) и четырехступенчатую коробку передач. Одновременно у них существенно изменилось оформление передней части машины. Модернизированные автомобили начали выпускать в 1966 году в трех основных модификациях: УАЗ-452Д — бортовой грузовик, УАЗ-452 — фургон и санитарный УАЗ-452А. Производство десятиместного микроавтобуса УАЗ-452В освоили лишь в 1968 году, да и то в очень ограниченных количествах.
Уместно напомнить, что модернизация 1966 года коснулась и заднеприводных
версий, но их названия почти не изменились только в индексе добавилась буква «М». При этом грузоподъемность машин с колесной формулой 4x2 увеличилась до 1000 кг. Но микроавтобус в этом семействе уже отсутствовал даже в виде перспективных образцов. Почему же конструкцию автомобиля не меняли? УАЗ-452 имел немало недостатков. Прежде всего, посредственная топливная экономичность и плохая пассивная безопасность. Вместе с тем, другой такой машины, пригодной для эксплуатации в сельской местности, попросту не существовало. Ведь по проходимости полноприводная «буханка» лишь немного уступала УАЗ-469, а простота конструкции позволяла произвести ремонт в любом гараже без применения специальных инструментов.

Альтернатива

Спрос на пассажирский вариант УАЗа у организаций был очень высок (в частные руки эти машины не продавали). Микроавтобусы в Ульяновске выпускали ограниченными партиями, что ставило их в разряд остродефицитного товара. Причин столь явного дисбаланса спроса и предложения две. Во-первых, автозавод работал в основном на армию, и в соответствии с этим определялся приоритет моделей, а микроавтобус нисколько не волновал военных, они до- вольствовались «санитарками» и фургонами. Во-вторых, микроавтобус несколько сложнее и дороже в производстве, чем тот же фургон или санитарная машина, его рентабельность для завода невысока, и увеличивать выпуск просто невыгодно. Единственным заказчиком, которому нельзя отказать в производ-
стве микроавтобусов, был «Автоэкспорт».Собственно, по его настоянию машина
все-таки добралась до конвейера, но практически весь ее тираж уходил в распоряжение этой внешнеторговой фирмы.

Огромная востребованность микроавтобусов УАЗ и нежелание автозавода возиться с этоймоделью породило в стране новое направление автомобилестроения: производство микроавтобусов на шасси УАЗ силами различных авторемонтных и механических заводов ведомственного подчинения. Первые альтернативные конструкции микроавтобусов УАЗ появились уже в конце 60-х — начале 70-х годов. До этого организации обычно ограничивались простым застеклением цельнометаллических фургонов и установкой сидений внутри кузова. У таких доморощенных машин обычно отсутствовала нормальная вентиляция салона и отопление кузова, они мало подходили для перевозки людей. Другое дело — специально созданные, пусть и на авторемонтных заводах, автобусы. Они, как правило, не уступали в комфорте заводскому УАЗ-452В, а иногда даже превосходили его за счет более удобной планировки салона, увеличенной высоты потолка, большому вентиляционному люку в крыше и т.д.
Пионерами в освоении собственных микроавтобусов на шасси УАЗ стали Крас- нодарский механический завод «Кубань», производивший автобусы для Министерства культуры, в частности передвижные автоклубы; Псковский завод «Гидроимпульс», выпускающий технику для мелиораторов; Черниговский завод специального автотранспорта, создающий машины для киностудий страны. Микроавтобусы на шасси УАЗ этих и других заводов в советское время встреча-
лись на дорогах намного чаще чем «родные» ульяновские, о чем многие современники уже стали забывать.

Форма и содержание

«Буханка» — отечественный автодолгожитель, без принципиальных
изменений конструкции выпускается уже более 50 лет!

Салон УАЗа: царство метала и дерматина

Печка салона ничем не прикрыта и вся на виду. Дверца, похожая на печную, открывает дополнительный приток теплого воздуха в кабину

Сняв пластмассовую заглушку на панели приборов, можно обнаружить
бачок с тормозной жидкостью для гидропривода сцепления

На передней панели лючок воздухозаборника для отопителя кабины

Скамейки в салоне санитарной машины можно сложить и получить просторную площадку для перевозки грузов

Мощный кронштейн для закрепления носилок в салоне

При необходимости в салоне санитарной машины можно было установить на растяжках и кронштейнах до четырех носилок

Сзади у автомобиля двустворчатая распашная дверь, которая открывается только на 180 градусов, что по современным понятиям уже явно недостаточно

В арочной нише разместилась заправочная горловина бензобака

Буксировочный прибор почти как у грузовика — УАЗик может таскать за собой прицеп полной массой до тонны

Задние двери в открытом положении фиксируются вот таким нехитрым приспособлением

Мосты на фургонах и микроавтобусах УАЗ без колесных редукторов

Буксировочный крюк спрятался на «буханках» под бампером

Отличительная особенность УАЗ-452А — дополнительная фара-искатель на крыше и опознавательный фонарь санитарного транспорта

Дополнительный вентиляционный люк в крыше над кабиной водителя

Ручка задней двери точно такая же, как на «Победе» (ГАЗ-М20)

Наружные петли дверей с пресс-масленками

Главный тормозной цилиндр вместе с вакуумным усилителем разместился за решеткой радиатора

Паспортные данные

Схема автомобиля УАЗ-452В

Техническая характеристика УАЗ-452В
Число мест:	9
Максимальная скорость	95 км/час
Расход топлива при скорости 30-50 км/ч	13 л/100 км
Электрооборудование	12 V
Аккумуляторная батарея	6СТ-60
Генератор	Г-12Д
Реле-регулятор	РР-24-Г2
Стартер	СТ-230-Б2
Прерыватель-распределитель	Р-119
Свечи зажигания	А11
Размер шин	8,40-15
Вес автомобиля в снаряженном состоянии:
снаряженная	1870 кг
полная, в том числе:	2690 кг
на переднюю ось	1310 кг
на заднюю ось	1380 кг
Дорожные просветы:
под передней осью	220мм
под задней осью	220мм
Наименьший радиус поворота:
по колее переднего наружного колеса	6м
внешний-по наиболее выступающей части	6,8 м
Подвеска передняя: зависимая, на двух продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические телескопические
Подвеска задняя: зависимая, на двух продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические телескопические
Рулевой механизм: глобоидальный червяк с двухгребневым роликом передаточное число 20,3
Тормоза: рабочий — барабанный, привод гидравлический стояночный — барабанный, на трансмиссию с механическим приводом
Сцепление: однодисковое, сухое

Двигатель
УМЗ-451, карбюраторный, четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный
Диаметр цилиндра	92мм
Ход поршня	92мм
Литраж двигателя	2445 см3
Степень сжатия	6,7
Порядок работы цилиндров двигателя	1-2-4-3
Карбюратор: К-129В
Максимальная мощность: 72 л. с. при 4000 об/мин
Максимальный крутящий момент: 17 кгс. м при 2000 об/мин

Москвич-408

Wed, 08 Jan 2014 15:39:35 +0200

Законодатель моды 60-х

Особенности Московского автомобилестроения

Как правило, смена моделей на Московском заводе малолитражных автомобилей (с 1969 года — Московский автомобильный завод им. Ленинского комсомола) заключалась в том, что новая модель на конвейере не в один момент заменяла старую, а новые узлы и детали постепенно внедрялись на предыдущей. Кузов — самая сложная и дорогая часть машины, всегда несколько запаздывал за агрегатами и появлялся на конвейере последним, обычно в то время, когда завод уже был готов осваивать узлы следующей модели. Плюсов у такой тактики было много: заводу было легче проводить поэтапную модернизацию выпускаемой
продукции, чем перестраивать все производство разом. Новшества быстро попадали на конвейер — не нужно было дожидаться освоения абсолютно новой модели. А главное, сохранялась преемственность машин разных поколений, что упрощало их ремонт и модернизацию в дальнейшем.

Проектирование базовой модели третьего поколения «Москвичей» началось в 1959 году и велось в течение нескольких лет. При этом особое внимание на «Мо-
сквиче-408» уделили дизайну, так как его агрегатная база осталась практически без изменений по сравнению с предыдущими моделями, «407» и «403». Многое для него было заимствовано от переходного «Мjсквича-403», в котором сочетались новые, только что освоенные в производстве узлы с серьезно модернизированными агрегатами, и старый кузов второго поколения. По большому счету, перед конструкторами московского завода и стояла задача создать современный кузов для уже существующих агрегатов.
На этапе поиска новой формы предлагалось множество вариантов внешнего вида, воплощенных позже в пластилиновых и деревянных макетах. Ранние эскизы, которые задали направление дальнейшего развития темы «408-ой» модели, принадлежали Борису Иванову. На фоне отечественных и зарубежных одноклассников «Москвич-408» выглядел очень стильно. Его строгий кузов с обилием плавных, ниспадающих от передка к задней части линий больше напоминал лимузин, чем малолитражку. Солидности «Москвичу» добавила и пониженная общая высота кузова, в основном за счет применения «маленьких» 13-дюймовых колес. Кстати, колеса такого размера среди всех советских легковых автомобилей впервые были применены именно на «Москвиче».
Кроме стандартного двухфарного варианта оформления передка, существовал
и претенциозный четырехфарный, что еще больше роднило малолитражку с дорогими автомобилями. Машины с четырехфарным оформлением предназначались в основном на экспорт или производились в специальной комплектации. И получить «четырехфарник» могли только избранные советские граждане, например, по чекам «Внешпосылторга».
«Москвич-408» был первой в стране машиной, чей кузов прорабатывался с точки

зрения пассивной безопасности. Он же стал первым советским автомобилем, который на полигоне НАМИ в Дмитрове подвергли лобовому удару о бетонный куб — краш-тесту. Также в конструкции этого легкового автомобиля был впервые в СССР применен капот с навеской на передних петлях. Считалось, что такой капот никогда не откроется на ходу встречным потоком воздуха при неисправности замка. Рука дизайнера-конструктора коснулась и внутреннего убранства автомобиля, где стал господствовать советский пост- аэрокосмический стиль с преобладанием синтетических материалов: пластмассы
и цветного кожзаменителя. Главное место в интерьере автомобиля теперь занимал щиток приборов, собравший в один блок все контрольные приборы и сигнальные лампы. Оригинальным дизайном отличался и новый двухспицевый руль. Подрулевых переключателей два: слева — указатели поворотов с автоматическим отключением при обратном повороте руля, справа — управление коробкой передач. Отсутствующий рычаг КП между сидений позволил сделать на машине сплошной диван спереди (на первых выпусках автомобиля, до января 1968 года). Салон «четыреста восьмого» кажется очень
просторным — причиной тому удачные цветовые решения. Неплоха и эргономика. Задние пассажиры, правда, слегка обделены комфортом (сказывается небольшая база машины), тем не менее, люди среднего роста размещались здесь свободно, не упираясь головой в потолок. А огромное панорамное ветровое и задние стекла, тонкие стойки кузова обеспечивали отличный обзор. В то же время, в техническом плане «Москвич-408» можно назвать консервативным и очень крепким автомобилем. Он комплектовался двигателем в 1358 см3 мощностью всего 50 л. с. Это слегка модернизированный мотор модели «407», конструкция которого своими корнями уходит еще в довоенную эпоху, к двигателю автомобиля Opel Kadett: в блоке — внутренний распредвал,приводящийся косозубой текстолитовой шестерней, штанговый при-
вод клапанов, чугунный блок, трехопорный коленвал, неполнопоточная раздельная фильтрация масла. Повышение мощности двигателя достигалось за счет изменения впускного коллектора и нового двухкамерного карбюратора К-126, специального воздушного фильтра. Видно, что ничего сверхъестественного в его конструкции не было, но этот силовой агрегат отличался высокой надежностью и прекрасной тягой на низких оборотах, хорошо работал даже
в экстремальных условиях. Вдобавок крепкая многорычажная передняя подвеска, такая же, как у «Москвича-403», и чуть измененная задняя рессорная неплохо сочетались с нашими не самыми лучшими дорогами. В результате
люди, эксплуатировавшие«Москвич-408» в сельской местности, всегда нахваливали его за незаурядную проходимость. Трансмиссия «Москвича-408», по сравнению с предшественниками, претерпела лишь незначительные изменения. По большому счету, изменилось лишь передаточное число главной пары — 4,22 — в связи с применением на машине 13-дюймовых колес. Зато в тормозных барабанных механизмах появилась авторегулировка — редкость для массовых малолитражек в 60-х годах. Это нововведение позволило несколько сократить объем технического обслуживания автомобиля.

Модернизация

С 1967 года в том же кузове, что и «Москвич-408», параллельно, во все возрас-
тающих объемах, стал выпускаться более современный «Москвич-412». Внешне не отличаясь от 408-го, он получил новый двигатель, передние дисковые тормоза и многие другие прогрессивные агрегаты. В феврале 1969 года с целью повышения безопасности выпускаемые автомобили стали оснащаться мягкими накладками на панель приборов и на внутренние стойки кузова. В декабре этого же года обе модели получили модернизированный кузов с прямоугольными фа-
рами вместо круглых на передней кузовной панели и горизонтальными, а не вертикальными фонарями сзади.
С 1971 года панель приборов автомобилей вновь изменилась — теперь все видимые ранее металлические части оказались покрыты слоем пенополиуретана. В 1973 году в салоне произошли более серьезные изменения: рычаг стояночного тормоза, до того находившийся под панелью приборов, стал устанавливаться между передних сидений, а рычаг переключения передач переместился с руле-
вой колонки на моторный туннель на полу. Отличить внешне «408» и «412» модели в этот период практически невозможно, есть лишь небольшие детали, характерные для той или иной машины: у «Москвича-412» должен
хорошо просматриваться за передней юбкой кузова полнопоточный масляный фильтр; диаметр выхлопной трубы у новой модели был существенно больше, чем на «408-ом». Есть две основные причины сохранения выпуска «Москвича-408» после освоения «412-го»: Уфимский моторный завод был не готов обеспечить новыми двигателями весь объем производимых на АЗЛК автомобилей, да и для сельских районов с плохими дорогами и слабо развитым сервисом «408»
оказывался предпочтительней.

Миллионный

Весной 1967 года Московский завод малолитражных автомобилей отмечал важное событие в своей жизни — выпуск миллионного автомобиля. Юбилейной машиной стал светлый «Москвич-408» в экспортном исполнении, с заветной цифрой на решетке радиатора. Этому экземпляру выпала честь остаться на МЗМА и положить начало заводской коллекции автомобилей.
Впоследствии к нему присоединились двухмиллионный «Москвич-412» и трех-
миллионный «Москвич-2140», а также множество других отреставрированных
«Москвичей», «КИМов» и «Фордов» 30-х годов, выпущенных на московском заводе. Для уникальной автомобильной коллекции в начале 80-х годов даже было построено необычное здание в виде летающей тарелки у одного из выходов станции метро «Текстильщики». На многие годы этот музей стал своеобразной Меккой для любителей марки «Москвич». К сожалению, после того как перестал существовать сам завод «Москвич», прекратил существование
и его музей. В 2008 году здание в форме летающей тарелки окончательно передали новому собственнику, а коллекцию автомобилей распределили по другим московским автомобильным музеям.

Экспорт

«Москвич-408» долгое время был самым экспортируемым советским автомоби-
лем. Его международный дебют состоялся в 1964 году на лондонском автосалоне в Earls Court Arena. Почти одновременно с этим новый «Москвич» стал блистать на междуна- родных соревнованиях по ралли, удивляя европейцев надежностью и прочностью. К тому же «Москвич» оказался значительно дешевле зарубежных аналогов при более богатой комплектации — в нее входил полный набор инструментов, прилагавшийся к каждой машине, омыватель ветрового стекла, двухско ростной стеклоочиститель, огни заднего хода, обилие декоративных элементов, добавлявших внешней солидности, и транзисторный
приемник АТ-64 с полутораметровой телескопической антенной. Причем, помимо приема диапазонов ДВ и СВ, приемник обеспечивал еще и регулировку тембра!

Спорт

Автомобили этой модели широко использовались в спортивных соревнованиях, особенно в шоссейных гонках, ралли и кольцевых гонках. В общей сложности на «Москвичах» модели 408 выиграно девять золотых медалей чемпионатов страны. Он успешно выступал в своем классе в международных соревнованиях, в том числе на ралли «Рейд польский» (Польша, 1965), чехословацком ралли «Валтава» и на греческом «Акрополисе» в 1966 году, чем привлек к себе внимание за рубежом. Секрет «четыреста восьмого» заключался в выносливости, не свойственной многим зарубежным одноклассникам, но характерной для советских автомобилей.

Форма и содержание

Вертикальные задние фонари соответствовали автомобильной моде начала 60-х годов и придавали даже малолитражному автомобилю солидности

До 70-х годов рычаг переключения коробки передач на «Москвичах» стоял на рулевой колонке, а рычаг стояночного тормоза — под панелью приборов

Замок зажигания находился на панели приборов слева от водителя, о совмещении противоугонных функций замка с блокировкой рулевой колонки тогда еще не задумывались

Педальный узел на «Москвиче-408» мало чем отличался от современных автомобилей

У современников «Москвича-408» удивление вызывала совмещенная в один блок комбинация приборов

На этой машине впервые в нашем автопроме были применены
синтетические отделочные материалы вместо натуральных

Управление воздушными потоками приточной вентиляции
осуществляли движки, расположенные сверху, на приборной панели

Для автомобилей 50-х годов характерно обилие хромированных
деталей во внешней отделке

На крышке перчаточного ящика — фирменная надпись «Москвич»

Стильный плафон из матового оргстекла хорошо вписывался в интерьер салона

Четырехфарная облицовка радиатора устанавливалась в основном на машины, предназначенные на экспорт, хотя это не было обязательным условием

Сильно выступающие наружу дверные ручки на «Москвиче» трудно назвать травмобезопасными

Заливная горловина спряталась за задней номерной табличной

На «Москвиче-408» появились белые огни заднего хода, которых не было на предыдущих моделях

Приток воздуха к радиатору системы охлаждения можно было регулировать специальными жалюзи. Позднее эту полезную деталь на машинах упразднили, полностью положившись на термостат

Фильтр тонкой очистки масла со сменным фильтрующим элементом

На «Москвиче-408» был применен новый карбюратор К-126 с оригинальным кожухом воздушного фильтра

Паспортные данные

Схема автомобиля "Москвич-408"

Техническая характеристика "Москвич-408"

Число мест:

4-5

Максимальная скорость

120 км/час

Расход топлива при скорости 40 км/ч

6,5 л/100 км

Электрооборудование

12 V

Аккумуляторная батарея

6СТ-42

Генератор

Г-108 М

Реле-регулятор

РР-24Г

Стартер

СТ-4

Прерыватель-распределитель

Р-107

Свечи зажигания

А-7,5УС

Размер шин

6,00-13

Вес автомобиля в снаряженном состоянии:

снаряженная

990 кг

полная, в том числе:

1330 кг

на переднюю ось

640кг

на заднюю ось

690кг

Дорожные просветы:

под передней осью 178мм

под задней осью 178мм

Наименьший радиус поворота:

по колее переднего наружного колеса 5,0м

Подвеска передняя:
независимая, пружинная с поперечными рычагами, бесшкворневая, с гидравлическими амортизаторами

Подвеска задняя:
зависимая, на двух полуэллиптических рессорах, с гидравлическими амортизаторами

Рулевой механизм:
глобоидальный червяк с двухгребневым роликом, передаточное отношение 17,0

Тормоза:

рабочий — барабанные на все колеса с гидравлическим приводом

стояночный — барабанные на задние колеса с механическим приводом

Сцепление:
однодисковое, сухое

Коробка передач:
механическая, четырехступенчатая, с синхронизаторами
на II, III и IVпередачах

Двигатель

МЗМА-408, рядный, карбюраторный, четырехтактный, четырехцилиндровый, верхнеклапанный

Диаметр цилиндра 76мм

Ход поршня 75мм

Литраж двигателя 1360 см3

Степень сжатия 7,5

Порядок работы цилиндров двигателя 1-3-4-2

Карбюратор: К-126

Максимальная мощность: 50 л. с. при 4750 об/мин

Максимальный крутящий момент: 9,3 кгс. м при 2750 об/мин

ЗИС-101/101А

Mon, 13 Jan 2014 16:46:26 +0200

Легковые автомобили представительского класса всегда вызывают у людей повышенный интерес, а их производство доступно далеко не всем странам. Даже сегодня по таким машинам часто судят о техническом и экономическом уровне страны, а уж в 30-е годы прошлого столетия лимузины были непременным атрибутом мощного государства. Советский Союз не мог не использовать столь важный аспект для пропаганды социалистического строя. К тому же автомобили высшего класса действительно были необходимы для обслуживания аппарата власти

Символ государства

Решение освоить у нас в стране производство комфортабельных легковых автомобилей большого литража (по терминологии того времени) было принято в 1932 году. Для воплощения идеи сначала выбрали ленинградский завод «Красный Путиловец», где на первых порах решили делать
точную копию новейшего американского Buick 32-90, образца 1932 года. Чертежи на машину выполнялись в институте Ленгипро-ВАТО (ВАТО — Всесоюзное автотракторное объединение) под руководством Л. В. Клименко. К майской демонстрации 1933 года в Ленинграде смогли собрать небольшую партию советских «бьюиков» из 6 штук под наименованием Л-1 («Ленинград-1»).
Машины Л-1 для отечественного автомобилестроения того времени имели довольно сложную конструкцию: верхнеклапанный восьмицилиндровый рядный двигатель (105 л. с.), сдвоенный карбюратор, коробку передач с синхронизаторами на 2-ой и 3-ей передачах, гидроамортизаторы с регулировкой жесткости с места водителя, закрытый семиместный кузов типа «лимузин» с перегородкой. В результате дальше изготовления опытной партии дело не заладилось: завод стал осваивать тракторно-танковую тематику. А два легковых автомобиля
«Ленинград -1» передали на ЗИС, который должен был перехватить эстафету выпуска лимузинов у «Красного Путиловца».
Вскоре на ЗИС привезли и оригинальный Buick образца 1932 года с поручением его изучать. Проектирование нового автомобиля, получившего наименование ЗИС-101, на заводе возглавил главный конструктор Евгений Иванович Важинский. Для начала Buick разобрали «по косточкам»,
и все группы конструкторов (в том числе и кузовной отдел, которым руководил Иван Федорович Герман) занялись его копировкой. Угловатый кузов Buick кузовщикам не нравился — он уже явно устаревал, тогда в моду входили обтекаемые формы... Да и какой смысл делать копию кузова Buick, если штампы все равно заказывать новые?
В кузовном отделе делали много рисунков внешнего вида легкового автомобиля — конструкторы мечтали о своей машине.
Тогда Герман добился условного согласия начать делать собственные макеты кузова. Конечно, все они так или иначе перекликались с американскими автомобилями тех лет и представляли комбинации из наиболее удачных решений различных компаний, при этом не являясь копиями определенных моделей. Всего разработали четыре различных варианта.

Серийный автомобиль ЗИС-101

Один из этих макетов был принят в качестве основного, и по нему начали вести дальнейшее проектирование. Даже успели подготовить некоторую техническую документацию и построить каркас опытного кузова, но... наверху приняли решение все-таки заказать кузов вместе с чертежами и штампами за рубежом, в Америке, у фирмы Budd. А в качестве образца отправили в Америку утвержденный макет.
За разработку кузова, кузовные штампы и сварочные кондукторы пришлось заплатить 1,5 млн. долларов — огромные по тем временам деньги.
Компания Budd опыта проектирования автомобильных кузовов почти не имела, и, по оценке отечественных специалистов, проект сделала очень плохо. Например, деревянный каркас кузова был просто «вписан» в поверхность без малейшего учета технологий и расчета нагрузок.
Потом это создало большие сложности в отработке деревянных деталей в деревообрабатывающем цехе. Вообще, кузов оказался удивительно нетехнологичным. Деревянный буковый каркас соединялся многочисленными косынками, уголками и раскосами и обшивался сверху окрашенными штампованными металлическими листами. Чтобы собрать такой кузов, необходимо было добросовестно завернуть тысячи шурупов, а иначе конструкция быстро расшатывалась и при эксплуатации начинала поскрипывать. Штампы и первые 500 комплектов штамповок для ЗИС-101 поступили в СССР в 1935 году. Также пришли сборочные кондукторы и мастер-модели. Опытные образцы автомобилей нужно было построить к 1 апреля 1936 года. Задача была непростой: завод никогда раньше не делал легковой машины высшего класса, а тут столько нового, неожиданного, непонятного. Значение предстоящего события было так велико, что подбором бригады сборщиков первой партии занимался лично директор завода. Когда же в марте 1936 года первое шасси машины, еще без кузова и крыльев, выкатили из цеха, Лихачев лично его опробовал, совершив в жуткую непогоду бросок до Подольска и обратно.
Опытные машины ЗИС-101 были готовы к концу апреля. Как всегда, не хватило одного дня, чтобы где-то подчистить, где-то отполировать, где-то устранить скрип, подправить складку на обивке и так далее, а первые машины уже необходимо было представлять руководству страны.
Показ двух автомобилей ЗИС-101 состоялся в Кремле 29 апреля 1936 года. На него поехали И.А.Лихачев, А.А.Евсеев и другие руководители завода. Машины осматривали Сталин, Орджоникидзе, Микоян, Хрущев и многие другие. На высших государственных чиновников новые советские автомобили произвели хорошее впечатление, а высказанные замечания не носили принципиального характера.

Осмотр опытных образцов ЗИС-101 руководством страны в Кремле весной 1936 года

ЗИС-101 был очень комфортабельной машиной, особенно для 30-х годов. Его кузов снабжался отопителем и радиоприемником, а пассажирский салон отделялся от водителя поднимающейся стеклянной перегородкой. В отделке интерьера использовались только высококачественные ткани, а сиденья обивались сукном или кожей. Панель приборов и рамки окон отделывались дорогостоящими сортами дерева. На перегородке салона и на стойках кузова устанавливались плетеные поручни с хромированными наконечниками. В задней части машины имелся багажник, доступ к которому осуществлялся через специальный багажный люк, а громоздкие вещи дополнительно могли быть закреплены позади машины на откидной решетке. Интересная деталь: вместимость кузова чаще всего указывалась в семь мест, но встречаются данные о вместимости только шести пассажиров. Дело в том, что на грунтовых дорогах паспортная вместимость автомобиля искусственно ограничивалась до шести человек, чтобы снизить нагрузку. Конструкция двигателя и компоновка ЗИС-101 были позаимствованы с Buick почти без изменений. Восьмицилиндровый рядный двигатель (5,77 л) развивал мощность 90 л. с. и был способен разогнать трехтонную машину до 115 км/ч. В двигателе ЗИС-101 нашли применение такие технические решения, как коленчатый вал с противовесами и гасителем крутильных колебаний, двухкамерный карбюратор типа «Марвел» с подогревом отработавшими газами, термостат в системе охлаждения двигателя. Для эффективного торможения в тормозную систему автомобиля был добавлен вакуумный усилитель.
Сборка первых ЗИС-101 была организована в подвале, под цехом коробок скоростей. До конца 1936 года удалось собрать всего 11 экземпляров ЗИС-101. Позднее, после постройки на заводе нового прессового корпуса, сборка перешла туда, в б-ой и 7-ой пролеты, где организовали сборочный конвейер. Первый автомобиль там изготовили 18 января 1937 года. Первоначально темп выпуска машин был очень высоким, до 17 машин в день, но после 1939 года объемы производства сократили, так как машины были дорогими, а потребителей, которым они предназначались, обеспечили достаточно быстро.

С начала 1937 года автомобили ЗИС-101 собирались на конвейере

Машины поступали исключительно на государственную службу, а в частные руки передавались в редких случаях, отдельным представителям интеллигенции и генералитета за выдающиеся заслуги перед Родиной.

Интересный факт

Не обходилось в деле подготовки производства ЗИС-101 к выпуску без анекдотичных случаев. Для машины представительского класса нужно было сделать хорошее пассажирское сиденье, а мастера обойщики на ЗИСе были просто чудесные (Секин, Пугачев, Трофимов, Мельников), работали чисто и красиво, но требуемой мягкости сиденья получить не могли. Не было нужных материалов: ваты, мериносовой шерсти и гагачьего пуха. Мастера никак не могли угодить И.А.Лихачеву, который все время сравнивал сиденье ЗИС-101 с сиденьем «Паккарда». Играла роль невольная предвзятость. И решили обойщики разыграть Ивана Алексеевича. Они переставили обивку с подушки «Паккарда» на свою, а обивку от ЗИС поставилина американское сиденье. Вечером пришел Лихачев и сразу поинтересовался: чего, мол, за день смогли достичь? Ему предложили попробовать сегодняшний образец (сиденье «Паккарда» под нашей обивкой). Директор сел на него: «Ничего, а все-таки далеко... до «Паккарда», — и, пересев на наше сиденье, обитое паккардовской кожей, заметил: «Вот это другое дело, сразу чувствуется, что и пружины правильно подобраны, и качка хорошая». Тогда обойщики открыли ему секрет и показали, что он попался на удочку. Лихачев при этом не только не обиделся, но радостно расхохотался и приказал больше сиденье не трогать.

Эмблема

Легковой автомобиль должен нести новую эмблему — так решили на заводе. Для ее подбора объявили конкурс, в котором
мог участвовать каждый. Победителем среди полусотни разнообразных рисунков оказался неприметный набросок, выполненный замусоленным химическим карандашом на листке, вырванном из школьной тетради в клеточку. Но его автор, простой рабочий арматурного цеха завода, сумел уловить главное требование к такой эмблеме: она должна быть лаконичной и в то же время отражать символику советского государства. Так на решетке радиатора ЗИС-101 появилось развевающееся красное знамя.
Модернизация

Как бы ни были красивы и комфортабельны серийные ЗИС-101, их масса на 600-700 кг (!) превышала импортные аналоги. Дело в том, что в угоду прочности и надежности многие узлы были слишком тяжелыми, а в результате страдали динамические показатели. Для большой и солидной машины двигатель в 90 л. с. оказался слабоват, поэтому первая
модернизация коснулась именно ходовой части. Путем замены чугунных поршней на алюминиевые удалось поднять мощность двигателя на 20 л. с., что обеспечило автомобилю максимальную скорость —120 км/ч. Но это были полумеры, требовалась более существенная модернизация.
Машину основательно переработали. Не добившись серьезного снижения веса автомобиля, на него установили более мощный 116-сильный мотор и усовершенствованную трансмиссию. Максимальная скорость при этом возросла до 125 км/ч. Одновременно на лимузин поставили новую, более модную, решетку радиатора. Модернизированные машины получили наименование ЗИС-101А и стали сходить с конвейера в 1940 году.

ЗИС-101А

Форма и содержание

Добротно выполненный салон ЗИС-101А роскошным и просторным не назовешь, особенно с позиций современного автомобильного дизайна. Руль и подрулевой переключатель здесь установлен от более поздних грузовиков ЗИЛ

Выстроившиеся в ряд циферблаты — признак солидности автомобиля. На машинах попроще тогда обходились одним-двумя приборами

Указатель давления масла и датчик температуры охлаждающей жидкости выполнены в одном корпусе

Задние двери открывались против хода машины

На ЗИС-101А рядом с фарами на крыльях были установлены габаритные огни, а не указатели поворотов

Строгий фронтон радиаторной решетки и красный флажок сверху олицетворяли незыблемость советского строя

Горловина бензобака с хромированной крышкой просто торчит из кузова — прятать ее под специальный лючок пока еще не догадались

Запасные колеса на передних крыльях убраны в металлические чехлы,
которые водители прозвали «сковородками»

Солидному автомобилю полагалось два задних габаритных огня, тогда как большинство машин того времени имели всего один, слева

Задний диван предоставлял верх комфорта двум пассажирам, третий человек там был совершенно ни к чему

Для сопровождающих предназначались раскладные страпонтены —
очень удобные, несмотря на неказистый вид

Как и в любом лимузине, в ЗИС-101А водительская и пассажирская части салона разделялись стеклянной перегородкой с механическим, а не электрическим приводом. Поэтому пассажирам приходилось крутить ручку, наподобие дверного стеклоподъемника

Сделать крышу цельной деталью с глубокой вытяжкой в то время было очень дорого и сложно, поэтому она была комбинированной, с вставной из дерева и кожи сверху

Внутренний багажник автомобиля был очень мал. Поэтому для громоздких вещей (чемоданы, коробки) сзади имелась откидная багажная решетка и кожаные крепежные ремни в комплекте

Паспортные данные

Схема автомобиля ЗИС 101

Техническая характеристика ЗИС-101 (ЗИС-101А)
Число мест:	7
Максимальная скорость	115 (120) км/час
Расход топлива при скорости 30-50 км/ч	25,5л/100 км
Электрооборудование	6 V
Генератор	ГЛ-41
Стартер	СЛ-23
Размер шин	7,50-17
Вес автомобиля в снаряженном состоянии:
снаряженная	2550 кг
полная, в том числе:	3000 кг
на переднюю ось	1450кг
на заднюю ось	1550кг
Дорожные просветы:
под передней осью	218мм
под задней осью	202мм
Наименьший радиус поворота:
по колее переднего наружного колеса	5,6м
Подвеска передняя: зависимая, на двух продольных полуэллиптических рессорах, амортизатор
Подвеска задняя: зависимая, на двух продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы
Рулевой механизм: глобоидальный червяк с двухгребневый ролик, передаточное число 18,6
Тормоза: рабочие — барабанные, привод механический с вакуумным усилителем стояночный — на задние колеса с механическим приводом от ручного рычага
Сцепление: однодисковое, сухое
Коробка передач: механическая, трехступенчатая синхронизированая
Передаточные числа трехступенчатой коробки передач: I-2,89; II-1,753; III-1,00, задний ход - 3,62

Лимузины ЗИС-101 выпускались автомобильным заводом имени Сталины с 1936 по 1940 год. С 1940 по июль 1941 года выпускалась модернизированная версия ЗИС-101А.

Всего собрали 8752 ЗИС-101, из них около 600 в версии 101А, а открытых 102-х совсем немного...

ГАЗ-24 "Волга"

Fri, 10 Jan 2014 11:27:14 +0200

Престижно, удобно, надежно!

"ВОЛГА" в советское время была настоящим барометром амбиций и статуса владельца. Верхом престижа считались машины черного цвета. Они принадлежали людям, достигшего высокого положения в обществе.

С чего начинается «Волга»?

Мировая автомобильная промышленность на рубеже 50-60-х годов, благодаря прогрессу в химии и электронике, сделала большой скачок вперед. Появились новые технические решения, машины стали более скоростными и комфортабельными. Кардинальные изменения претерпела и автомобильная мода — округлые, выпуклые поверхности ушли в прошлое, легковые автомобили стали низкими, с преобладанием прямых стремительных линий и острых граней. На этом фоне ГАЗ-21 «Волга» выглядела основательно устаревшей, поэтому, начиная с 1961 года, на горьковском автозаводе начались работы над новой «Волгой», получившей индекс ГАЗ-24. Перед конструкторами стояла задача: создать машину того же класса, что и ГАЗ-21, сохранив ее высокие эксплуатационные показатели {проходимость, надежность, приспособленность к трудным дорогам и низким температурам), но повысить максимальную скорость и динамику разгона, снизить вес и улучшить топливную экономичность.
Многие из этих требований противоречат друг другу. Так, хорошая проходимость требует большого дорожного просвета, а автомобильная мода диктует низкий силуэт кузова. Надежность связана, как правило, с усилением конструкции и, соответственно, с увеличением веса машины. Улучшение динамических качеств влечет повышение, а не снижение расхода топлива. При этом в машину требуется заложить достаточный запас по модернизации, так как ее производство будет продолжаться не один год (как в воду глядели — потомки «двадцать-четверки» выпускаются до сих пор, спустя сорок лет).
Поэтому машину прорабатывали очень тщательно, ей старались придать оригинальный внешний вид, хоть и не без влияния американского и европейского автопрома. Автомобиль у дизайнеров Леонида Циколенко и Николая Киреева, получился строгим, с небольшим количеством декоративных деталей, одновременно привлекательным
внешне и, самое главное, безошибочно узнаваемым — это «Волга»!
Как шутили тогда сами конструкторы: «Новые автомобили снаружи должны быть меньше, чем внутри». По такому же принципу конструировалась и «Волга». Она стала на 13 сантиметров ниже, чем ГАЗ-21, на 7,5 сантиметров короче, а салон, наоборот, стал просторнее благодаря уменьшению толщины дверей и применению гнутых боковых стекол. Увеличение базы на 10 сантиметров позволило увеличить расстояние между рядами сидений, значительно добавив комфорта задним пассажирам. На ранних «двадцатьчетверках» между раздельными передними сиденьями предусматривался специальный вкладыш, пре-
вращавший передние сиденья в широкий диван. В результате рядом с водителем могли сесть два пассажира — машина становилась шестиместной. Но очень быстро от такого нововведения отказались, ссылаясь на то, что два пассажира спереди сильно стесняют водителя, а это влияет на безопасность управления машиной. Передние сиденья новой «Волги» скоро изменили, и они получили возможность индивидуальной регулировки спинки по наклону. Из новинок оборудования кузова можно также отметить специальный вентилятор для обдува заднего стекла — обогревающих нитей в задних стеклах автомобилей тогда еще не применяли. Интересна и новая по тем временам система вентиляции кузова, которая осуществлялась через перфорированную обивку потолка и специальные воздухоотводы на задних стойках кузова {именно они прикрыты хромированными накладками).

В новом кузове применялось много пластмассовых деталей, что в те годы также было новшеством. Их количество, по сравнению с ГАЗ-21, возросло многократно (всего более 350). Так, из пластмассы сделали кожухи системы отопления, вентилятор системы охлаждения двигателя, прокладки между листами задних рессор, корпуса задних фонарей и многие другие детали, которые ранее изготовлялись исключительно из металла.
Пламенный мотор
Новую машину проектировали под установку сразу четырех различных моторов. Прежде всего, подразумевалась стандартная верхнеклапанная «четверка» объемом 2,5 литра. Конструкторы намеревались заменить ее в дальнейшем на абсолютно новую V-образную «шестерку». Второй вариант двигателя — V-образная «восьмерка», как на «Чайке»: эти мощные машины предназначались для спецслужб в качестве автомобилей преследования. В отдаленной перспективе предусматривалось разработать еще четырехцилиндровый дизель. Любой из этих моторов вставал в моторный отсек ГАЗ-24 с минимумом переделок, что позволило впоследствии действительно комплектовать «Волги» различными двигателями. Основным двигателем считался новый ЗМЗ-24Д, спроектированный на базе деталей старого мотора «Волги». Он имелусовершенствованный механизм газораспределения, электромуфту вентилятора системы охлаждения двигателя, единственный полнопоточный фильтр системы смазки, двухкамерный карбюратор. Коробка передач на новую «Волгу» ставилась четырехступенчатая, с синхронизаторами на всех передачах переднего хода и напольным расположением рычага КП (у ГАЗ-21 рычаг располагался на руле). Примененный удлинитель на коробке передач позволил отказаться на ГАЗ-24- от промежуточного карданного вала. Но самое главное, что радовало эксплуатационников и будущих владельцев, на новом автомобиле сократилось количество точек смазки: с тридцати до девяти!

Новая «Волга» выгодно отличалась гидровакуумным усилителем тормозов, действующим от разряжения во впускном коллекторе двигателя, и впервые примененным в практике отечественного автомобилестроения раздельным приводом тормозов на передние и задние тормоза. Позже, в конце 70-х годов, такая конструкция будет
обязательной для всех автомобилей в СССР, включая автобусы и грузовики, но первой стала именно двадцать четвертая «Волга». Опытные образцы ГАЗ-24 были готовы в 1966 году. Они испытывались в сравнении с аналогичными зарубежными моделями и успешно выдержали экзамен пробегом более 200 тыс. километров. По результатам испытаний Государственная комиссия дала положительную оценку новому автомобилю, и с 1968 года началось мелкосерийное производство новой «Волги». В 1970 году производство ГАЗ-24 перевели на главный
сборочный конвейер. Остается назвать имена людей, под руководством которых была создана новая и современная машина, на хорошем техническом уровне для начала 70-х годов: главным конструктором завода ГАЗ тогда являлся Александр Дмитриевич Просвирин, а ведущим конструктором по машине был Александр Михайлович Невзоров.

Модернизация

Любой автомобиль — не что-то зафиксированное раз и навсегда, он постоянно меняется, совершенствуется. Не стала исключением и новая «Волга». Суммарное перечисление всех изменений могло бы занять не одну страницу, поэтому остановимся на самых значимых или заметных внешне. С1972 года из-за низкой надежности пришлось отказаться от электромуфты в приводе вентилятора системы охлаждения двигателя,
с 1974 года машину стали комплектовать замком руля, совмещенным с замком зажигания, и двухцветными габаритными стояночными огнями на задних стойках крыши. С января 1975 года все машины обрели модерни-
зированную панель приборов, у которой оригинальный, но очень капризный ленточный спидометр уступил место стрелочному. В этом же году внедрили закрытую систему охлаждения двигателя с расширительным бачком, рассчитанную на работу с антифризом (до этого в системе применяли обычную воду, которую при морозах необходимо было сливать). Чуть позже в «Волге» появилась аварийная система световой сигнализации («аварийка»), травмобезопасная рулевая колонка и «клыки» на бампере.

«Зеленый огонеК»

Наибольшим доверием у советских таксистов традиционно пользовались «Волги». Что вполне объяснимо, ведь автомобилю в таксопарке приходится нелегко! В больших городах такси за смену проходит порядка 400 километров. Каждые несколько секунд водитель тормозит или нажимает педаль сцепления, переключает передачи или поворачивает. И это в любую погоду, днем и ночью. В Москве за год автомобиль такси проходил более 115 тысяч километров. Такую напряженную эксплуатацию выдержит далеко не всякий автомобиль, а «Волга» выдерживала! Неслучайно как только завод в 1970 году освоил серийный выпуск новой «Волги», значительную часть в его производственной программе сразу заняла модификация такси — ГАЗ-24-01. От базового автомобиля таксомотор отличался, прежде всего, дефорсированным двигателем (80 л.с.), предназначенным для работы на более дешевом бензине А-76, и комплектацией салона: обивка сидений из кожзаменителя, зеленый фонарик у ветрового стекла, таксометр-счетчик пробега и стоимости поездки. С 1978 года на крыше таксомоторов стал устанавливаться специальный опознавательный фонарь оранжевого цвета, а окраску изменили со светло-салатового на лимонно-желтый.

Древний герб Нижнего Новгорода - бегущий олень на червленном поле - лег в основу заводского знака ГАЗа. Впервые в таком виде он появился в 1950 году на ЗИМ-12 и до сих пор используется на всех автомобилях Горьковского автозавода.

Форма и содержание

Белая Волга — мечта 70-х годов!

Панель приборов со стрелочным спидометром «Волги» обрели
с 1975 года. До этого на машину ставился весьма оригинальный
спидометр «ленточного» типа.
Несмотря на общую достаточно современную конструкцию
органов управления, возраст ГАЗ-24 выдает рычаг ручного тормоза
в виде «кочерги» под панелью приборов.

Удобный, легко открывающийся замок на крышке багажника появился
на «Волге» а середине 70-х годов, и больше всех порадовал таксистов.

Салонное зеркало заднего вида с переключением на ночной режим было на «Волге» с самого начала.
Хромированная решетка радиатора с частыми прорезями на 24-ой «Волге» практически повторяла рисунок решетки на предыдущей 21-ой модели, демонстрируя преемственность поколений.

Запирающийся лючок бензобака — важное дополнение к безопасности автомобиля, особенно частного. Слив бензина и тогда был не редкостью.
Дверные ручки «с кнопками» устанавливались до 1984 года.
Задние фонари на «Волге» полностью пластмассовые -новшество того времени.

Панель приборов строга и лаконична, но в этом ее прелесть
и неповторимость.

Хромированная накладна с габаритным стояночным фонариком
на задней стойке крыши закрывала дефлекторы системы вентиляции салона.
Багажнику «Волги» не просто большой, а очень большой! Это неоспоримое достоинство автомобиля.

Газовых упоров в начале 70-х годов еще не применяли, поэтому для надежного удержания капота в открытом положении установили такие сложные петли с фиксаторами и пружинами.
О На новой «Волге» вместо двух масляных фильтров грубой и тонкой
очистки поставили единый полнопоточный.

Капот у «Волги» всегда навешивался на задних петлях, хотя тогда в моде были капоты с передней навеской.

В моторный отсек «Волги» планировалось ставить двигатели различ-
ной конструкции, объема и мощности, но почти всем машинам достался
только бензиновый четырехцилиндровый мотор.
Учитывая качество отечественного бензина, на ГАЗ-24 штатно
предусмотрели толивный фильтр тонной очистки.

Схема автомобиля ГАЗ-24 «Волга»

Техническая характеристика ГАЗ-21И «Волга»

Число мест:

5-6

Максимальная скорость

145 км/час

Время разгона до 100 км/ч

22 сек

Расход топлива при скорости 30-50 км/ч

8 л/100 км

Электрооборудование

12 V

Аккумуляторная батарея

6СТ-60

Генератор

Г-250-Н1

Реле-регулятор

РР-350

Стартер

СТ-230-Б

Прерыватель-распределитель

Р-119-Б

Свечи зажигания

А17В

Размер шин

7.35-14

Вес автомобиля в снаряженном состоянии:

снаряженная

1420 кг

полная, в том числе:

1820 кг

на переднюю ось

870кг

на заднюю ось

950кг

Дорожные просветы:

под передней осью 190мм

под задней осью 174мм

Наименьший радиус поворота:

по колее переднего наружного колеса 5,6м

Подвеска передняя:
независимая, пружинная, с поперечными рычагами,
амортизаторы гидравлические, телескопические

Подвеска задняя:
зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические, телескопические

Рулевой механизм:
глобоидальный червяк с трехгребневый ролик

Тормоза:

рабочий — барабанный с автоматической регулировкой, с ги-
дравлическим раздельным приводом,усилитель гидровакуммный

стояночный — на задние колеса с механическим приводом

Сцепление:
однодисковое, сухое

Коробка передач:
механическая, четырехступенчатая с синхронизатором на всех передачах переднего хода.

Передаточные числа трехступенчатой коробки передач:
1-3,5; И-2,26; Ш-1,45 ; IV-1,00; задний ход - 3,54

Двигатель

24Д, четырехтактный, четырехцилиндровый карбюраторный,
рядный, верхнеклапанный

Диаметр цилиндра 92мм

Ход поршня 92мм

Литраж двигателя 2445 см3

Степень сжатия 8,2

Число клапанов 8

Порядок работы цилиндров двигателя 1-2-4-3

Карбюратор: К-126Г

Максимальная мощность: 98 л. с. при 4500 об/мин

Максимальный крутящий момент: 19,2 кгс. м при 2200-2400 об/мин

Итог

Небольшие установочные партии новой "Волги" выпучкались с 1968 года, массовое производство ГАЗ-24 "Волга" началось 15 июня 1970 года, когда она полностью заменила на конвеере предшественецу, двадцать первую "Волгу". Всего с 1968 по 1992 год изготовлено 1481561 экземпляров "Волги" второго поколения, включаяя все модификации.

ГАЗ-69

Mon, 13 Jan 2014 17:15:06 +0200

Труженик плохих дорог

Эта машина пользовалась заслуженной любовью у работников сельского хозяйства, геологов, строителей и. конечно, военных. ГАЗ-69 выпускался в течении почти двух десятилетий, что само по себе - лучшее доказательство того, насколько он удачен.

Настоящий русский джип

Конструкторские работы над «Тружеником» (такое официальное имя сперва было у ГАЗ-69) начались на Горьковском автомобильном заводе под руководством Григория Моисеевича Вассермана в 1946 году. Общую компоновку автомобиля сделал Ф.А.Лепендин. Немалый вклад в создание ГАЗ-69 внесли специалисты по трансмиссиям В.С.Соловьев, Б.А.Дехтяр, С.Г.Зислин. Гар-
моничный и даже элегантный кузов модели «76» был спроектирован под руководством ведущего «кузовщика» Б. Н. Панкратова при активном участии Ю.А.Фокина. Примечательно, что ни один узел, ни один агрегат в этой машине не являлся какой-то технической новинкой. В ней удачно использовались уже апробированные элементы, сочетание которых усиливало их достоинства и сводило на нет присущие недостатки, а в совокупности дали машине высокие эксплуатационные показатели. Двигатель, коробка передач, рулевой механизм, дифференциал, амортизаторы, тормоза, фонари и фары, аккумулятор в значительной степени были унифицированы с узлами серийных грузовых и легковых машин.Таким образом, удешевлялось производство нового автомобиля, сокращалось время постановки в производство, упрощалось в дальнейшем его обеспечение запасными частями и повышалась ремонтопригодность. Значение этих качеств у машины, которая эксплуатируется большей частью в районах с грунтовыми дорогами, вдалеке от ремонтных баз, трудно переоценить. Несмотря на прозаичность происхождения и явно утилитарное назначение, ГАЗ-69 умудрился стать всеобщим любимцем. Почему это произошло? Ответ прост: у машины оказались незаурядные вездеходные качества. Большой дорожный просвет (210 мм), малые передний и задний свесы, привод на все колеса, шесть передач, небольшая длина, очень удачное распределение веса по осям, выгодно подобранные передаточные отношения в трансмиссии позволяли ей уверенно идти по снежной целине и грязи. Если предшественник ГАЗ-67Б при несколь-
ко меньшей (1320 против 1525 кг) массе и равной мощности двигателя имел среднетехническую скорость при движении по грунтовым дорогам 25 км/ч, то у ГАЗ-69 она составляла 35-40 км/ч. «Газик» уверенно брал тридцатиградусные подъемы, преодолевал брод глубиной 0,7 м.

Создавался ГАЗ-69 сначала в двухдверном грузопассажирском варианте: два пассажира размещались на передних сиденьях, а шестеро — на скамьях в заднем отсеке. При необходимости скамьи можно было сложить и образовать платформу для перевозки груза весом до полутонны. К тому же ГАЗ-69 мог буксировать прицеп общим весом 850 кг. Кстати, о прицепе (индекс ГАЗ-704). Он был специально спроектирован для этой машины, весил 340 кг и перевозил до 500 кг груза. Еще больше расширяли сферу применения ГАЗ-69 откидной задний борт и возможность установки носилок. Грузопассажирский четырехдверный вариант ГАЗ-69А (кузов «77») впервые появился в 1951 году и был рассчитан на перевозку пяти пассажиров. При этом ГАЗ-69 в основном предназначался для армии, а пассажирский ГАЗ-69А — для народного хозяйства. Обе модификации оснащались брезентовым тентом с боковинами, причем на ГАЗ-69 они были сделаны съемными, а на ГАЗ-69А — складывающимися. Различались эти
машины не только количеством дверей, но и расположением запасного колеса.
У первой оно находилось снаружи левого борта кузова, у второй лежало сзади на дне багажника. Разными были и бензобаки: у ГАЗ-69А один 60-литровый в задней части кузова, а у ГАЗ-69 основной 47-литровый бак был помещен под полом кузова, а дополнительный, 28-литровый, — под передним пассажирским сиденьем. По сравнению с прежней моделью ГАЗ-67Б, «шестьдесят девятая» обеспечивала больший комфорт водителю и пассажирам за счет боковин тента, защищающих от непогоды и ветра, а также благодаря установке отопителя кузова, который поддерживал приемлемую температуру в салоне даже в мороз. А чтобы не замерзало ветровое стекло, на него через специальные воздуховоды подавался теплый воздух. Это сейчас такие опции считаются обязательными для
любой машины, а тогда их имел далеко не каждый легковой автомобиль.
Четырехцилиндровый нижнеклапанный силовой агрегат «шестьдесят девятого»,
унифицированный с «Победой», развивал мощность 55 л. с. Для надежного запуска двигателя в морозную погоду ГАЗ-69 оборудовался предпусковым подогревателем, с помощью которого разогревали воду в системе охлаждения.

Сцепление и коробка передач ГАЗ-69 достались от ГАЗ-М20 «Победа», но с иными передаточными числами. Трехступенчатая коробка передач и двухступенчатая раздаточная коробка обеспечивали шесть ступеней в трансмиссии, а значит, достаточно широкий диапазон изменения тягового уси-
лия. Поскольку на понижающей передаче момент, поступающий к ведущим колесам, возрастал почти в 2,5 раза, то при выключенном приводе на передний ведущий мост был риск перегрузить шестерни и полуоси заднего моста. Для предотвращения этого на ГАЗ-69 механизм включения передач спроектировали так, что понижающую передачу в раздаточной коробке нельзя было включить, если не включен привод на передние колеса. Как известно, в систему привода на передние колеса должны обязательно входить шарниры равных угловых скоростей. У ГАЗ-69 в качестве такого шарнира использован шариковый — он наиболее пригоден для машин массового производства и отличался компактностью и высокой надежностью. Тормозная система, за исключением
стояночного тормоза, у ГАЗ-69 такая же, как у «Победы».

Первый опытный образец (Э-I) ГАЗ-69-76 уже был построен октябре 1947 года, к февралю 1948 года выпустили еще два, а к концу года — четвертый (Э-IV). Опытные образцы ГАЗ-69А-77 в дополнение к ГАЗ-69-76 появились в 1951 году и в июле — сентябре этого же года вместе с ними проходили государственные испытания. Серийное производство ГАЗ-69 началось в Горьком в августе 1953 года. Почти одновременно с Горьковским автомобильным заводом эти вездеходы начали собирать на Ульяновском автозаводе, сначала из деталей, поступавших из Горького, с постепенным их освоением в Ульяновске. Полностью на производство ГАЗ-69 и его модификации ГАЗ-69А УАЗ перешел после 1956 года, одновременно с прекращением их изготовления в Горьком. Перед началом производства в Ульяновск поступила не только вся техническая документация, но и часть оборудования из Горького. Однако некоторые агрегаты завод продолжал получать из Горького и дальше —например, двигатель и колеса.
Но и этим дело не ограничилось: на УАЗ перешли и специалисты с ГАЗа, имевшие немалый опыт в конструировании машин повышенной проходимости. В их числе и главный конструктор Петр Иванович Музюкин, который в свое время был ведущим конструктором по ГАЗ-63, так как в Ульяновске в дальнейшем планировалось создать на базе ГАЗ-69 целое семейство унифи-
цированных автомобилей повышенной проходимости.

Великий труженик

В первый же год выпуска (1953) автомобили ГАЗ-69 прошли в колоннах парада на Красной площади в Москве 7 ноября. По негласной традиции, военные парады всегда являлись своеобразными витринами для демонстрации новой военной техники и вооружения: и для устрашения потенциальных «врагов»,
и для того чтобы заинтересовать новой военной техникой «друзей». Как бы то ни было, но экспортироваться в другие страны ГАЗ-69 начал именно как армейский автомобиль. Получили признание «газики» и в Советской армии — они служили в качестве командирских машин или использовались в роли тягачей для небольших орудий весом до 800 кг, а также перевозки боеприпасов,
крупнокалиберных пулеметов, 82-миллиметровых минометов вместе с боевыми
расчетами. Также на ГАЗ-69 монтировались радиостанции, оборудование химической и радиационной разведки и даже некоторые виды вооружения, в частности пусковые установки для управляемых противотанковых ракет (ПТУР).
Немалая часть ГАЗ-69 и большинство ГАЗ-69А попала в народное хозяйство
страны. Весной 1954 года первые выпущенные пассажирские ГАЗ-69А отправились осваивать целинные земли в Казахстане. В том же 1954 году ГАЗ-69 откомандировали на дрейфующие полярные станции «Северный полюс-3» и «Северный полюс-4», где они эффективно использовались в течение нескольких лет в крайне суровых климатических условиях.
Лесничества, геодезия и геологоразведка,колхозы и совхозы,районные больницы
и ветеринарные службы, милиция и пожарные — все имели свои «лимиты» на получение этих надежных и неприхотливых машин.

Кaк машину назовете...
Как и все предыдущие джипы Горьковского автозавода, ГАЗ-69 имел спереди и сзади обычную рессорную подвеску (почти такую же, как на грузовиках). И на грунтовых дорогах, изобилующих кочками и ямами, машина нещадно прыгала, прямо как заупрямившийся козёл. В результате к ней быстро прилепилось прозвище «козлик» и стало почти нарицательным — даже далекие от техники люди сразу понимают, о каком автомобиле идет речь.

Форма и содержание

Несмотря на простую, отчасти даже утилитарную внешность, ГАЗ-69, тем не менее, имеет яркий и запоминающийся облик

Вo внутренней отделке салона никакого пластика — только металл!
Дешево, надежно и практично!

Педали тормоза и сцепления установлены прямо на полу, а не подвешены сверху, как у современных автомобилей

Задний отсек кузова универсален: на боковых лавках умещается шесть человек, а если лавки сложить, то образуется достаточно большая грузовая платформа

На армейских машинах имелась возможность размещения шанцевого
инструмента на бортах кузова — так он не занимает места и всегда под рукой

В летнее время боковины тента над дверьми обычно снимали совсем

Неизменный атрибут настоящего внедорожника — дополнительная
фара-искатель. Водитель легко доставал до нее рукой со своего места

Ровный пол между передними сиденьями позволял разместить здесь дополнительную поклажу — например, ящик с ЗИП (запчасти и принадлежности)

Под передним сиденьем у ГАЗ-69 размещался дополнительный бензобак
на 28 литров

Никаких дополнительных обивок на дверях не предусматривалось, а дверной замок — только накладной

Большие пружинящие скобы на торцах рамы служили для выталкивания
застрявшей машины. В то же время они были и отличными подножками

Стеклоочистители с верхней навеской — сейчас так 6ы уже не сделали

Подпружиненные крючки для запора капота — очень характерные детали грузовиков 50-х годов—перешли по наследству и легковому внедорожнику ГАЗ-69

Такие фары головного света и подфарники в 50-е годы устанавливались
на все выпускаемые в СССР грузовики. Ради унификации они достались
и «козлику»

Никаких желтых и белых рассеивателей на задних фонарях тогда еще
не признавали — только красные огни!

Буксирные крюки на переднем бампере почти такие же, как у настоящих грузовиков, только меньше размером

Широко откидывающийся капот — его можно поднять до ветрового
стекла — съемные боковины капота и широкие крылья машины позволяли в случае необходимости удобно устроиться для обслуживания двигателя автомобиля

Нехитрый кронштейн, притороченный снаружи прямо на кузов, - и уже понятно, куда пристроить в дальней поездке 20-литровую канистру с бензином, маслом или водой

Четырехцилиндровый, нижнеклапанный двигатель ГАЗ-69 был максимально унифицирован с двигателем «Победы»

Не каждый сельский механизатор или солдат-новобранец мог сразу грамотно обслужить новую машину: во избежание ошибок все важные моменты были прописаны на специальных жестяных табличках-инструкциях, развешанных по всей машине

ГАЗ-69 комплектовались трехдиффузионным карбюратором с падающим потоком модели К-22Г

Паспортные данные

Схема автомобиля ГАЗ-69

Техническая характеристика ГАЗ-69

Число мест:

8

Максимальная скорость

90 км/час

Расход топлива при скорости 40 км/ч

14 л/100 км

Электрооборудование

12 V

Аккумуляторная батарея

6СТ-54

Генератор

Г-108 Б

Реле-регулятор

РР-24Г

Стартер

СТ-20

Прерыватель-распределитель

Р-23

Свечи зажигания

М-12У

Размер шин

6,50-16

Вес автомобиля в снаряженном состоянии:

снаряженная

1525 кг

полная, в том числе:

2175 кг

на переднюю ось

940кг

на заднюю ось

1235кг

Дорожные просветы:

под передней осью 210мм

под задней осью 210мм

Наименьший радиус поворота:

по колее переднего наружного колеса 6,0м

Подвеска передняя:
на двух продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические, двустороннего действия

Подвеска задняя:
на двух продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические, двустороннего действия

Рулевой механизм:
глобоидальный червяк с двухгребневым роликом, передаточное отношение 18,2

Тормоза:

рабочий — колодочный на все колеса с гидравлическим приводом

стояночный — колодочный, с механическим приводом на трансмиссию

Сцепление:
однодисковое, сухое

Коробка передач:
механическая, трехступенчатая, с синхронизаторами
на II и III передачах

Двигатель

ГАЗ-69, рядный, карбюраторный, четырехтактный, четырехцилиндровый, нижнеклапанный

Диаметр цилиндра 82мм

Ход поршня 100мм

Литраж двигателя 2120 см3

Степень сжатия 6,5

Порядок работы цилиндров двигателя 1-2-4-3

Карбюратор: К-22Д

Максимальная мощность: 52 л. с. при 3600 об/мин

Максимальный крутящий момент: 12,5 кгс. м при 2000 об/мин

Эволюция на городских дорогах: топ-10 потрясающих концептов автомобилей будущего

Fri, 17 Jan 2014 15:08:09 +0200

Концепты городских автомобилей будущего

Футуристические машины будут с легкостью трансформироваться в поезд и велосипед, улыбаться прохожим и проезжим, а также подсказывать владельцам адреса кафе и гостиниц. В этом обзоре подобрана десятка самых потрясающих концептов автомобилей будущего.

Компания Nissan в содружестве с креативщиками из Hara Designs разработали концепцию первого в мире дружелюбного автомобиля. Уменьшенный прототип Happy Vehicle выполнен из сверхъэластичного полиуретанового волокна ройка. Именно благодаря ему подобие рта, расположенное под передним бампером машины, может растягиваться в улыбке – на 500-900 %. По словам разработчиков, «живая» мимика авто поможет снизить уровень агрессии у водителей и настроит последних на поиск мирных решений дорожных затруднений.

Концепт Happy Vehicle - дружелюбный городской автомобиль от Nissan и Hara Designs

Другой автоконцепт от Nissan – Pivo2 – сам по себе не столь эмоционален, зато отлично чувствует настроение того, кто у руля. Робот на приборной панели электромобиля следит за тем, чтобы водитель не отправился в путь в сонном или раздраженном состоянии.

Pivo2 - концептуальный городской от Nissan

Искусственный интеллект всегда готов подсказать, как добраться до ближайшего кафе или гостиницы. А особая конструкция колес – настоящая радость для новичков и рассеянных драйверов. Чтобы войти в поворот, достаточно развернуть колеса – и миниатюрный «пузырь» Pivo2, не создавая соседям проблем, поедет боком.

Робот - неотъемлемая деталь концептуального автомобиля Nissan Pivo2

Словацкий дизайнер Матуш Прочажка (Matus Prochaczka), уверен, что будущее автомобилестроения – в огромных задних колесах. Например, как у его концептуального магнитно-электрического трицикла Peugeot. Одни критики восхищаются нестандартными размерами и расположением колес, другие сравнивают креативную находку Прочажки с тренажером для хомяков.

Трицикл Peugeot - концепт городского автомобиля от Matus Prochaczka

RAPPA (Rapid Area Petrol & Pursuit Avant-Guard) – концепт транспортного средства повышенной проходимости, предназначенного для патрулирования хайвэев. Автор идеи – Дэниэл Бейли (Daniel Bailey) – не сомневается, что футуристические полицейские авто в стиле Бэтмана станут идеальным стимулом для соблюдения ПДД.

Концептуальный автомобиль RAPPA - футуристическая патрульная машина от Daniel Bailey

Концептуальная машина Mo Du Lo функционирует по принципу «три в одном» – как моноцикл (Mo), как четырехколесный автомобиль (Du) и как поезд, составленный из сцепленных между собой Du (Lo). Таким образом владелец сможет подстраивать транспортное средство под свои нужды.

Концепт Mo Du Lo - городское транспортное средство 3-в-1

Двухколесный безэмиссионный автомобиль EN-V (Electric Networked Vehicle) – концепт, созданный General Motors и SAIC Motor Corporation (Китай). Одной «зарядки» литий-ионной батареи автомобилю хватит примерно на 50 км. Еще одно достоинство EN-V – возможность связываться с другим транспортом по беспроводной сети. Последнее, по словам изобретателей, позволит существенно разгрузить городские дороги и сведет к минимуму количество ДТП. А малые габариты – всего 1,5 метра в длину, – и относительно скромная масса – менее 500 кг, – обеспечат владельцам EN-V комфорт как при маневрировании в плотном потоке, так и на парковке.

Концепт EN-V - безопасный городской автомобиль от General Motors и SAIC Motor Corporation

Honda Fuzo – концептуальный летающий автомобиль от французского промышленного дизайнера Джонатана Махеддина (Jonathan Mahieddine). На всякий случай автомобиль будущего будет оснащен и традиционными колесами. Разработчик обещает, что его детище сможет разгоняться до 563 км/ч.

Honda Fuzo - концептуальный летающий автомобиль от Jonathan Mahieddine

На создание концептуального городского автомобиля Gentoo К. Рамешканфа (C. Rameshkanth) вдохновили пингвины. Стремящийся передать сходство разработчик планирует сделать яйцевидное авто не только внешне привлекательным, но и безопасным для окружающей среды.

Автомобль-'пингвин' Gentoo - концепт C. Rameshkanth

Нечто подобное, но без анималистических ассоциация, дизайнер Дэниэл Скотллэнд (Daniel Scotland) спроектировал по заказу Peugeot. Двухколесный электромобиль также предназначен лишь для разъездов в черте города.

Двухколесный Peugeotот - концептуальный городской автомобиль от Daniel Scotland

Citroen Dakar – концептуальный гоночный «внедорожник» от Чу Хун Вон (Chu Hyung Kwon). Производство и участие в ралли этих «катеров пустыни» запланировано на 2020 год.

Citroen Dakar - концепт гоночного автомобиля от Chu Hyung Kwon

Источник: Novate.ru

Солнечная металлургия

Mon, 20 Jan 2014 14:58:12 +0200

Человек живет нуждами своими. На железе все стоит. Не на мечах, а на железе.
Павло Загребельный

Современная «классическая» металлургия весьма консервативна. Методы выплавки стали и чугуна придуманы десятки веков назад, а прокатка различных профилей уже полтораста лет не претерпевает сколь-нибудь революционных изменений.

Но наука о металлах не стоит незыблемо наподобие тысячелетней железной колонны в Индии, а даже мелкими шажками, но движется вперед. И хотя каждый шаг вроде бы невелик, но сулит в перспективе, близкой или дальней, прямо-таки кардинальные перемены в индустрии. Как бы ни были хороши и увлекательны IT-технологии и прочие нанопридумки – металлы никто не отменял и никогда не заменит.

Современная электропечь для получения кремния

Сталевар по имени Солнце

Черная металлургия накануне технологической и экологической революции! А все потому, что изобретен революционный способ получения железа, обещающий цивилизации лишиться громадных выбросов парниковых газов, неизменно присущих этому процессу. До сих пор основным методом получения чугуна и стали остается плавление железных руд в домнах при очень высоких температурах. При этом в атмосферу Земли ежегодно выбрасывается 6,8 трлн т углекислого газа. Но вот профессор Университета Джорджа Вашингтона (США) Стюарт Лихт изобрел метод плавки железа с использованием энергии Солнца.

Стюарт Лихт и его коллега Ван Бао из Северо-Восточного университета в Дацине (Китай) разработали процесс, исключающий выброс CO2 в атмосферу. Для инновационного получения железа они предложили термо-электрохимический процесс (STEP). Ученые показали, что железную руду, будь то гематит или магнетит, можно плавить в растворе карбоната лития при куда более низких температурах — порядка 800°C. Такой температуры можно достичь, используя сфокусированные лучи Солнца.

По сути, учеными впервые изобретен преобразователь солнечной энергии со 100-процентным КПД: свет нагревает расплав, а та часть энергии, которую удается преобразовать в ток фотоэлектрическим методом, идет на электролиз. Открытие STEP-процесса стало итогом более чем 20-летней работы профессора Лихта. Год назад он показал, что STEP-технологию можно использовать для утилизации углекислого газа и получения углеводородного топлива. По оценкам ученых, новое применение технологии STEP позволит снизить объемы выбрасываемых парниковых газов на четверть.

Используя электроток, полученный от солнечных батарей, ученые предлагают затем расщеплять расплав на ионы железа и кислорода. Так, ионы Fe и O осядут на электродах, а углекислый газ не будет загрязнять атмосферу. «Использование STEP-процесса окажется эффективным. Это позволит размещать сталеплавильные заводы в новых географических положениях, в том числе близко к крупным городам и в районах с солнечным климатом», — убежден Лихт.

«Если STEP-процесс удастся реализовать в широких промышленных масштабах, его ждет достойное будущее», — пояснил Нил Вудбери, эксперт по возобновляемым источникам энергии из Университета Аризоны.

Взболтать, но не перемешивать!

Да, жидкий металл может перемешиваться сам! Впервые в расплаве металла экспериментально зафиксировано явление, предсказанное еще в 1979 году. Все это время ученые регистрировали только косвенные признаки объединяющего несколько областей физики интересного эффекта, а вот успеха добилась группа исследователей из университета штата Иллинойс.

Специалистам посчастливилось наблюдать, как действуют в жидком металле термоэлектрические магнитогидродинамические потоки (TEMHD). Они возникают в расплаве металла при взаимодействии градиента температуры, электричества и магнитного поля, и в результате жидкость приходит в движение. Ученые использовали расплав лития: металл поместили в контейнер из нержавеющей стали с площадью дна около 10 см2, глубина слоя лития составила порядка 1 см. Потом находящийся в магнитном поле контейнер с жидким металлом обстреляли направленным пучком электронов, добиваясь большой разницы температуры в определенных точках жидкости.

Литий, этот легчайший элемент, имеет сильные термоэлектрические свойства: разница в температуре разных его слоев и имеющейся подложки привела к возникновению внутри жидкости электрического тока, который замкнул свое кольцо через металлическое дно чаши. В результате взаимодействия этого тока и внешнего поля возникали силы, закручивающие расплавленную массу по часовой стрелке.

Сначала предполагалось, что явление перемешивания вызвано разницей сил поверхностного натяжения в различных местах расплава из-за все того же градиента температур (так называемый эффект Марангони). Более тщательное исследование, однако, убедило ученых, что он ни при чем. Зато объяснить движение можно с помощью TEMHD. Ученые полагают, что TEMHD-потоки найдут широкое применение как в металлургии, так и в термоядерных реакторах будущего.

Наношарики из золота

Золотой, гибкий, проводящий

Да, американцев в научных исследованиях не остановить и не превзойти! Даже британским ученым. Так, физики из университета штата Мичиган в городе Энн-Арбор (США) создали особый тип проводника из наношариков из золота и полиуретана, способный растягиваться в 4—5 раз при сохранении электропроводности. Новый материал послужит основой для гибких мобильных телефонов, планшетов и других приборов.

«По своей сути наш материал ведет себя как эластичный металл, — поясняет Николай Котов, руководитель научной группы. — При этом он лишь первый представитель этого нового семейства проводников, которые можно изготавливать из самых разных наночастиц для любых целей. Когда мы растягиваем наш проводник, наночастицы золота перераспределяются, поддерживая его проводящие свойства, что объясняет удивительную комбинацию из высокой гибкости и проводимости».

Котов и его коллеги изобрели принципиально новый тип сверхгибкого металла, анализируя плюсы и недостатки различных методик их создания, к примеру «змеек» из нанопроволоки. Они обратили внимание на, казалось бы, самый неудачный вариант — комбинацию из гибкой полимерной матрицы и заключенных в нее наночастиц металла.

Физики предполагали, что такой материал будет крайне плохо проводить ток из-за сопротивления на границах между металлическими наносферами. Но эта конструкция обладает и особыми плюсами: она умеет хорошо растягиваться, и при этом наночастицы в ней могут менять свое положение, что улучшает ее проводящие свойства при деформации. Ученые на практике сравнили эти «плюсы» и «минусы», собрав несколько таких проводников из наношариков золота и полиуретанового наполнителя.

К удивлению исследователей, этот материал неплохо проводил ток — на уровне металлических дорожек в современной электронике и мог растягиваться в 4—5 раз без снижения своих качеств. По словам Котова и его коллег, это позволяет использовать такие материалы в качестве основы для гибкой электроники и проводников в кардиостимуляторах и протезах, где нужна высокая гибкость. «За гибкими устройствами будущее — это верно, но эта гибкость будет не снаружи, а внутри наших устройств», — говорит ученый.

Металл заживляется сам

В научно-фантастических фильмах не раз показывали, как затягивались раны уже, казалось бы, совершенно побежденного киборга (варианты: монстра, воина в волшебных доспехах и пр.). Совсем ли это фантастика? И да, и нет, и это уже достаточно долго обсуждается (но пока не продается, даже и не ждите). Речь идет о самовосстанавливающихся материалах, работающих по принципу: если сам не позаботишься о себе, то кто же еще это сделает?

Самовосстанавливающиеся материалы способны частично или полностью регенерировать причиненные им повреждения, например образовавшиеся трещины. Такие материалы открыли бы огромные возможности, особенно в тех случаях, когда в труднодоступных зонах необходимо обеспечить надежность материалов на как можно более длительный срок.

Кроме того, «самозаживление» было бы идеально для материалов, склонных к повреждениям, например для поверхностных покрытий. Для инженерных целей разрабатываются различные стратегии и подходы в создании регенерирующихся материалов. Исследования проводятся, в частности, для металлов, керамики и полимеров в России, ФРГ и в тех же Штатах.

Самовосстановление трещин в никеле

Вот и выяснилось: даже металл может самозаживляться, затягивая свои микротрещины. Материаловеды из Массачусетсского технологического института установили такую их способность при определенных условиях. Ученые проводили эксперименты с образцами никеля, содержащими микротрещины. Образцы подвергали растяжению, которое теоретически должно было привести к его разлому. Однако вместо этого трещины смыкались, происходило самовосстановление металла.

Эффект наблюдали аспирант Сю Гоцян и профессор кафедры материаловедения и технического проектирования Майкл Демкович. Необычное поведение металла требовало объяснения с физической точки зрения. Ученые решили выяснить, как в кристаллической решетке металла границы зерен взаимодействуют с трещинами. Предпринятое исследователями компьютерное моделирование показало, что в отдельных случаях растяжение может менять структуру металла и вызывать миграцию границ зерен. Перемещение границ зерен, по мнению ученых, и дает разгадку самовосстановления трещин.

Гоцян и Демкович выяснили, что обусловленное этим эффектом самовосстановление металла происходит только при одном условии. А именно при наличии дисклинации — дефекта, при котором образуется упругое искажение кристаллической решетки, связанное с поворотом одной части кристалла относительно другой и вызывающее изменение взаимного расположения атомов и симметрии кристалла.

Интенсивное поле напряжения, возникающее при дисклинации, может при определенных условиях действовать обратно эффекту приложенной силы. То есть если растянуть края трещины в металле с таким дефектом в разные стороны, то трещина не увеличится, а исчезнет. Как отмечает М.Демкович, эффект самозатягивания трещин может использоваться в авиации, при бурении нефтяных скважин и в других областях промышленного производства, а также бороться с усталостью металлов, предотвращать формирование нано- и микротрещин и «залечивать» их.

Источник: "Украинская техническая газета"

Новинки автопрома 2014

Thu, 06 Feb 2014 12:31:10 +0200

Volkswagen Taigun

На открывшемся автосалоне в Индии был представлен новый Volkswagen Taigun 2014 года. Компания улучшила концептуальный кроссовер, еще больше приблизив его к серийной версии. Впервые модель показали в 2012 году. Среди основных изменений стоит отметить появление на двери багажника закрепленного запасного колеса. Для кузова стали доступны новые цвета. Расширена персонализация интерьера.

Серийное производство нового Volkswagen Taigun 2014 года одобрило руководство концерна. Поскольку в свое время реакция посетителей автовыставки в 2012 году была просто потрясающей, со слов представителей, решение о начале производства было принято практически единогласно. Обновленная версия кроссовера максимально приближена к серийному исполнению. В самом концерне сказали, что покупатели желают иметь быстрый доступ к запасному колесу так, чтобы не пришлось разгружать багажник.

Габариты концептуального нового Volkswagen Taigun 2014 года не изменились. Соответственно они составляют 3859х1728х1570мм. Колесная база составляет 2470 мм. Кроссовер весит всего 998 килограммов. Модель приводится в движение бензиновым двигателем. Объем составляет один литр. Он оснащен турбонаддувом и системой непосредственного впрыска. Отдача достигает 110 лошадиных сил. Значение крутящего момента на максимуме составляет 175 нм. Кроссовер оснащен шестискоростной ручной коробкой. До 100 км/ч Тайгун разгоняется за 9.2 секунды.

В среднем новый Volkswagen Taigun 2014 года расходует 4.7 литра топлива. Представители сообщают, что кроссовер сможет без заправки проехать около тысячи километров. В серийное производство модель запустят в 2015 году. Скорее всего, ближе к началу 2015 года. Первыми приобрести новинку смогут бразильцы.

Mercedes V-Class

Модельный ряд компании Мерседес пополнился новой интересной моделью. Речь идет о новом Mercedes V-Class 2014 года, который является минивэном. Производитель изначально позиционирует новинку как семейный и грузовой автомобиль. Презентация прошла в Мюнхене 30 января. На российском рынке такие модели не популярны, хотя и имеют массу преимуществ.

В России было продано всего 900 автомобилей Viano. Это прежняя модель, на смену которой и пришел новый Mercedes V-Class 2014 года. Представители рассказали, что новинка создавалась с прицелом на семейный автомобиль. В компании ставят большие планы на новую модель. Производитель гордо заявляет, что в этой модели есть много того, чего нет в автомобилях конкурентов.

На конференции представители рассказали о новом Mercedes V-Class 2014 года. После этого было предположено, что новинка сменит еще и R-Class, хотя в компании опровергают это. Мол, автомобили разные, да и конкуренции не будет. Тем не менее, целевая аудитория у моделей одна – это большие семьи. Внешне минивэн выполнен в стиле последних моделей. При этом она выполнена в стиле самых дорогих моделей. Решетка радиатора, линии кузова, боковины, фары – словом, похоже все. Все фары работают на диодах. До сих пор неизвестно, в базовой ли комплектации они доступны, или же это опция.

Внутри салона нового Mercedes V-Class 2014 года все напоминает S-Class. Отделка на высшем уровне, есть несколько вариантов подсветки, большой центральный экран. Опционально компания предложит еще больший монитор. Управление производится при помощи сенсорных клавиш и «шайбы». Кстати, представители компании гордо заявили, что премиум сегмент пополнился минивэном на восемь мест. Функциональность, комфортность, имидж – все при себе.

Техническое оснащение нового Mercedes V-Class 2014 года практически идентично главному седану производителя. Круиз-контроль, защита от непреднамеренного пересечения полосы, распознавание знаков, камера на 360 градусов обзора, слежение за мертвыми зонами, всяческие предупреждения. Список можно продолжать очень долго. Кресла имеют многоступенчатую поддержку. Материалы обшивки обладают высокой устойчивостью. Кресла можно менять и выстраивать в несколько положений. Стоимость модели пока неизвестна. Учитывая рост евро, и всю премиальность автомобиля, можно точно сказать, что она будет стоить дороже Viano.

Volkswagen Polo

Немецкий концерн официально показал новый Volkswagen Polo (Поло) 2014 года. Новинка получила светодиодные фары, что стало для нее нововведением во всем сегменте. Подвеска получила регулируемые амортизаторы. Производитель внес два варианта выбора жесткости, менять которые можно одним нажатием клавиши. Сообщается, что новинка получила круиз-контроль и предупреждение о столкновении.

Помимо этого, для нового Volkswagen Polo (Поло) 2014 года подготовили полностью измененное рулевое управление. В комплекте идет электрический усилитель. Он встроен в рулевую колонку. Представители концерна заявляют, что управляемость бюджетной модели заметно улучшилась. Система адаптивного круиз-контроля может работать на скорости 30-160 км/ч.

Особенность системы в том, что она способна ускорять и замедлять автомобиль прямо в транспортном потоке. При этом всегда будет сохраняться дистанция между автомобилями. Круиз-контроль работает в комплектациях с ручной и роботизированной трансмиссией. В случае с роботом система сможет даже остановить автомобиль, если это потребуется.

Линейка двигателей для нового Volkswagen Polo (Поло) 2014 года изменилась. Она состоит из 3 и 4 цилиндровых двигателей. Базовый – 60-сильный мотор объемом 1.2 литра с распределенным впрыском. Данный мотор также предложат в модификациях с 75, 90, 110 лошадиными силами и системой прямого впрыска горючего.

Позже компания добавит 90-сильный мотор с турбонаддувом. Он оснащен непосредственным впрыском. Такженовый Volkswagen Polo (Поло) 2014 года будет предлагаться в комплектации с 150-сильным 1.4 литровым двигателем. Заряженный Поло получит 190-сильный двигатель. Стоимость нового поколения популярной модели пока неизвестна.

Audi A8

Состоялась презентация нового Audi A8 2014 года с уровнем защиты класса VR7. Это означает, что седан имеет отдельные бронированные части кузова, которые намного эффективнее защищают пассажиров, даже от выстрелов из автоматов и взрывов ручных гранат под днищем.

Конструкция нового Audi A8 2014 года изготовлена из высокопрочной стали, алюминиевого сплава. Есть элементы из керамики и армидной ткани. Стекла многослойные с покрытием из поликарбоната. Масса седана увеличилась, поэтому инженеры усилили подвеску и тормозную систему, изменили настройки электронных систем автомобиля.

Для нового Audi A8 2014 года компания предложит систему удаления дыма из салона, встроенное пожаротушение. Доступна и система подачи свежего воздуха из картриджей. Особенно стоит отметить систему экстренного покидания автомобиля. Она запатентована компанией Ауди. При нажатии на особую клавишу происходят мини-взрывы в дверях, после чего они падают. В комплекте также маячки, сирена, камера заднего вида, 19-дюймовые диски.

Бронированный новый Audi A8 2014 года будет продаваться с двумя двигателями. Первый – 435-сильный турбированный четырехлитровый мотор. Второй – 500-сильный атмосферный 6.3-литровый двигатель. Разгон до сотни занимает 7.5 и 7.1 секунды соответственно. Не стоит забывать, что седан стал намного тяжелее – это сказалось на разгоне.

Сейчас производитель принимает заказы на новый Audi A8 2014 года. Поставки автомобилей начнутся осенью текущего года. Стоимость бронированной модификации пока не сообщается. В базовом исполнении седан был представлен в ноябре прошлого года. Новинка получила шикарно отделанный интерьер, множество современных систем помощи водителю и средств защиты.

Lincoln Navigator

Состоялась презентация нового Lincoln Navigator 2014 года. Живой показ новинки будет организован на автосалоне в Чикаго шестого февраля. Обновленный внедорожник получил новый 3.5-литровый мотор Экобуст, который заменил прежний 5.4-литровый агрегат. Мощность нового мотора составляет 370 лошадок, а крутящий момент достигает 583 нм. Трансмиссия – автоматическая шестискоростная.

Покупатели нового Lincoln Navigator 2014 года смогут выбрать между задним и полным приводом. В случае с полным приводом внедорожник оснащается системой распределения крутящего момента между осями. Пропорции рассчитываются индивидуально для конкретных условий. Внедорожник получил систему отслеживания дорожного полота и поведения автомобиля.

Сенсоры системы способны сканировать дорожное покрытие и посылать данные компьютеру. Он анализирует данные и автоматически изменяет жесткость подвески. Таким образом достигается максимальный комфорт при движении. Сам водитель может вручную переключать три режима подвески: базовый, спортивный, комфортный.

Для нового Lincoln Navigator 2014 года производитель предложит систему помощи при подъеме в гору. Она будет удерживать удерживать тормоз в течение двух секунд после того, как была отпущена нога с педали. Также в комплектацию войдет функция автоматического выравнивания клиренса, если автомобиль сильно нагружен. Выравнивание позволит улучшить управляемость автомобиля, повысить аэродинамические характеристики, сбалансировать износ передних и задних покрышек.

Продолжая тенденцию прошлого поколения, новый Lincoln Navigator 2014 года будет предлагаться в двух модификациях длины. Внедорожник будет оснащен тремя рядами кресел. В базовом исполнении внедорожник достигает в длину 5267 мм, а длиннобазная версия – 5646 мм. В начальной комплектации Навигатор комплектуется 20-дюймовыми дисками. В топовых версиях модель получила 22-дюймовые диски.

В комплектацию нового Lincoln Navigator 2014 года вошли система доступа без ключа, запуск мотора кнопкой, слежение за мертвыми зонами, камера заднего вида, мультимедийный комплекс с восьмидюймовым экраном. Он имеет сенсорное управление и расположен на центральной консоли. В салоне уместятся восемь человек. Опционально можно выбрать два раздельных кресла для второго ряда.

Seat Leon

Полноприводная модификация нового Seat Leon 2014 года в кузове универсал представили миру на выставке в Вене. Выставка прошла 19 января. В оснащении с полным приводом модель комплектуется электронноуправляемой муфтой Халдекс пятого поколения. Она использует многодисковое сцепление.

Если сравнить новый Seat Leon 2014 года с предшественником, то стоит отметить ее легкость и компактность. Полноприводные испанские универсалы будут комплектоваться электронным имитатором блокировки на обеих осях. Купить универсал с полным приводом можно будет только в конфигурации с дизельным мотором и шестискоростной ручной трансмиссией.

Дизельных моторов на выбор несколько. Это 1.6 и 2 литровые силовые установки с отдачей 105 и 150 лошадиных сил. Крутящий момент соответственно составляет 250 и 320 нм. Все дизельные моторы поддерживают работу системы старт-стоп. В комплекте идет система рекуперации, собирающая энергию при торможении. В базовом исполнении новый Seat Leon 2014 года набирает сотню за двенадцать секунд. В топовой конфигурации универсал разгоняется за 8.7 секунды.

Максимальная скорость ограничена на отметках 187 и 211 км/ч соответственно. Инженеры сумели значительно снизить расход топлива. Он составляет 4.5 и 4.8 литра горючего для каждого мотора. Помимо нового Seat Leon 2014 года с полным приводом, компания готовится вывести на российский рынок версию с передним приводом. Сообщается, что вскоре будет представлена и модификация с полным приводом. Точная дата поставки не сообщается.

Внедорожный вариант модели для России получит защитный обвес, увеличенный дорожный просвет. Разумеется, в комплекте полный привод. Не исключается, что универсалы будут собирать в России.

Источник: "Новинки авто"

Какие автоновинки появятся в Украине в 2014 году

Wed, 05 Mar 2014 13:56:19 +0200

Состоятельные украинцы смогут купить новые Porsche Macan и Mercedes GLA, а людям со скромным достатком предложат ряд новинок китайского производства.

2014 год обещает быть щедрым на новинки в каждом сегменте авторынка. ЛІГАБізнесІнформ собрала информацию о грядущих премьерах, хотя не все компании-импортеры автомобилей в Украине охотно делятся планами по выводу на рынок новых моделей.

Volkswagen

В апреле 2014 Volkswagen представит в Украине рестайлинговый Polo хэчтбек, который будет оснащаться новыми моторами (от 90 до 110 л.с.), а также получит новые мультимедийные системы и расширенную базовую комплектацию (в базу будет входить ESP).

Volkswagen Golf Sportsvan Concept

В июле на рынок выведут обновленный Scirocco, с новой оптикой и мультимедией. На замену Golf Plus в июле начнут поставлять универсал Golf Sportsvan, для которого обещают увеличенное пространство салона и четыре двигателя: 1,2 л (110 л.с.), 1,4 л. (125 л.с.), 1,4 (150 л.с.) и 2,0 литровый дизель (110 л.с.). Рестайлинговая Jetta приедет в Украину в декабре 2014 года. Модель получит новый дизайн, электронику и различные дополнительные опции.

Также в декабре в автосалонах появится фейслифтинговый Touareg, отличающийся от нынешнего поколения новым дизайном бамперов, оптикой со светодиодным исполнением, новыми цветами кузова, элементами декора салона, новой мультимедией и навигатором.

Mitsubishi

В 4-ом квартале 2014 года Торговый дом - НИКО (официальный импортер Mitsubishi Motors в Украине), выводит на рынок новое поколение пикапа L200, который составит конкуренцию Toyota Hilux, Nissan Navara, VW Amarok. Представление о преемнике нынешнего L200 можно составить на основе концепта GR-HEV, который показали на Женевском автосалоне. Ожидаемая стоимость серийного пикапа - от 246 056 грн.

Mitsubishi GR-HEV Concept

В марте в Украине стартуют продажи фейслифтинговых Outlander (с двигателями 2,0/2,4 бензин) и ASX (1,6/1,8/2,0 л, бензин). Стоимость Outlander - от 270 600 грн, а цена ASX стартует от 213 675 грн. Планируется реализовать 1300 автомобилей.

Общий план продаж марки в 2014 году составляет 6 тыс. автомобилей.

Renault

На 2014 год у Renault в Украине пока что запланирована только одна премьера - в марте появится модернизированный Megane. Поставляться будет, как и сейчас, только хэтчбек. Цена обновленной модели не будет существенно отличаться от стоимости нынешней.

Renault Duster

Лiга не упоминает обновленный Renault Duster, которые также должны привезти в 2014 году, хотя и без нового турбомотора объемом 1,2 литра, который ставят на версию от Dacia.

Toyota

Тойота Украина в конце февраля - начале марта 2014 года представит новое поколение внедорожника Highlander. На конец августа - начало сентября запланирована премьера обновленного Yaris, а в конце ноября - начале декабря обновится Camry.

Toyota Highlander

Nissan и Infiniti

В мае Ниссан Украина представит новый Qashqai. До этого, в апреле, в Украине появится новая Nissan Teana. Кроме этого стартуют продажи абсолютно новых Nissan X-Trail и Nissan Pathfinder, а также седан Infiniti Q50. Информация о ценах, технических характеристиках и комплектациях моделей станет известна ближе к началу продаж каждой из моделей.

Nissan Qashqai

Nissan Almera и Datsun вазовской сборки в Украину будут поставлять только в том случае, если будет отменена заградительная пошлина на импортные автомобили.

Porsche

Виннер Импортс Украина, импортер автомобилей Porsche, планирует представить в январе Cayenne Platinum Edition, в апреле - новый компактный кроссовер Macan.

Porsche Macan

«Платиновый» Cayenne будет поставляться как с бензиновым, так и с дизельным двигателем по цене от 72 тыс евро. Macan представят в трех версиях. Стоит он от 59 800 евро.

План продаж Cayenne Platinum Edition - 214 автомобилей, Macan - 205 машин.

Mercedes-Benz

В марте производитель премиальных автомобилей из Штутгарта представит в Украине новый кроссовер GLA. По словам Ярослава Пригары, гендиректора компании АвтоКапитал, в апреле стартуют продажи нового C-Class, а на смену CL-класса придет купе S-Class.

Mercedes-Benz GLA

Hyundai

Главными премьерами Hyundai для Украины станут малолитражка i10 и седан Sonata New. Поставки i10 второго поколения запланированы на конец февраля-март 2014 года, а новую Сонату привезут в сентябре 2014. К весне также ожидается появление фейслифта Elantra. В конце мая-июня Хюндай Украина начнет продажи Accent FL, поздней осенью - i20 New.

Hyundai i10

Представители Kia в Украине информацию о новинках пока не разглашают.

Citroen

У Citroen в 2014 году запланирован ряд премьер в Украине. В марте привезут минивэны, рассчитанные на 5 и 7 мест - С4 Picasso и Grand С4 Picasso. Цена - от 214 200 грн.

Citroen C4 Picasso

В июне стартую продажи компактного кроссовера Citroеn C4 Aircross с микрогибридной силовой установкой e-HDi 115, на основе дизельного мотора и с механической коробкой.

В июне также запланирован старт продаж коммерческого фургона Citroеn Jumper (фейслифт), а в сентябре выведут на рынок обновленный премиальный хетчбэк Citroеn DS3.

Общий план продаж Citroеn в Украине- 5300 автомобилей в 2014 году и 2,5% рынка.

Peugeot

В феврале официально старт продаж полноприводного универсала 508 RXH, а также обновленного кроссовера 3008. Цены уже есть, автомобили доступны к заказу.

Peugeot 508 RXH

В марте в салонах Пежо появится самый маленький паркетник бренда (2008), в апреле - мощный RCZ R, а в мае - 4008 с двигателем 1.6 HDi 115 л.с. с 6-ступенчатой "механикой".

Осенью Peugeot презентует в Украине новое поколение 308. Цены и дата старта продаж пока не известны. автомобиль будет поставляться с двумя двигателями на выбор. В 2015 году гамму двигателей расширят 1,6-литровыми двигателями (дизельным и бензиновым).

Ford

В 2014 году американская компания планирует полное обновление коммерческой линейки: в январе - Transit Connect и Tourneo Connect, в феврале - Transit Custom, в марте - Transit 1Т и 2T, в мае - Transit Courier. Кроме того компания представит в мае-июне - новый внедорожник Explorer, в сентябре - рестайлинговый Focus, в сентябре - пикап Ranger, а в течение года станут доступны новые дизельные и бензиновые двигатели на B-Max, C-Max и Focus.

Ford Transit Connect

Цены и комплектации новых моделей Форд пока неизвестны.

SEAT

Cтарт продаж Leon ST запланирован на март 2014 года, но возможность предзаказа появится в январе. За универсал нужно будет доплатить $1 200 по сравнению с хэтчбеком. Линейка двигателей и комплектации будут такие же, как и у нынешней пятидверки. Внедорожная версия Leon ST (с увеличенным клиренсом и защитой кузова) выйдет в конце 2014 года.

SEAT Leon ST

В марте из Испании в Украину привезут новый минивэн Alhambra. Автомобиль будет представлен с несколькими вариантами двигателей, с полным приводом, а так же с КПП, как 6-ступенчатой механикой и автоматической коробкой DSG. Он также будет доступен в 7-местном исполнении. Цена для стартового дизеля 2.0 TDI составляет $38,6 тысячи.

Лiга сообщает, что в начале 2014 года в Украине появится новый Toledo, хотя ранее импортер отказался от этой модели из-за того, что Еврокар выпускает его копию (Рапид).

Старт продажи нового Leon Cupra запланирован на лето 2014 года. Для украинского рынка новый Leon Cupra будет оснащаться 2.0 литровым TSI мотором мощностью - 265 л.с.

Suzuki

Новый кроссовер, показанный в Женеве под именем Suzuki SX4 S-Cross, в Украине будет называться Suzuki New SX4, как его предшественник. Старт продаж в запланирован на январь 2014 года, однако уже открыт предзаказ. Цена модели - от 189 900 грн.

Suzuki SX4

АвтоВАЗ

Российский АвтоВАЗ пока не определился с новыми моделями для украинского рынка. После появления в РФ компания собирается отвоевывать пошатнувшиеся позиции в Украине с помощью Lada Granta в кузове хэтчбек, который появится в автосалонах летом 2014 года.

Во второй половине 2014 года планируется начать производство модели Kalina Sport нового поколения. Состав комплектаций и розничные цены пока не определены.

Lada Kalina

В 2014 году АвтоВАЗ планирует переработать «механику» Приоры, а во второй половине года начать поставки автомобилей с роботизированной коробкой передач.

Цены для украинского рынка и сроки поставок не разглашаются.

JAC

В мае должен появиться седан В-класса JAC J3, который Корпорация Богдан хочет выпускать в Черкассах. Машина будет оснащаться бензиновым 1,3-литровым двигателем.

JAC J3

В июле появится обновленный минивен JAC J6. Он получит другие передние и задние фары, а также бамперы в стиле седана J5. Двигатель - прежний 1,8-литровый, 143 л.с.

В сентябре на рынок выйдет кроссовер JAC S5 с автоматической коробкой передачы. Силовые агрегаты прежние, мощностью 136 и 176 л.с. Цены на новинки пока не называют.

Lifan

В 2014 году в Украине появятся четыре новинки китайской компании Лифан: хэтчбек Lifan 330 (1,3 л.), седан Lifan 530 (1,3 л. и 1,5 л.), седан Lifan 630 (1,5 CVVT), седан Lifan 720 (1,8 л.). Автомобили представят в марте, а продажи начнутся в мае 2014 года. Премьерные экземпляры будут привезены в Украину в люксовой комплектации, которая отличается от базовой наличием навигации, электро-люка, парктроника, а также кожаным салон вместо текстильного. В дальнейшем эти модели будут импортироваться также и в «базе».

Lifan 530

Great Wall

В 2014 году в Украине дебютирует обновленный рамный внедорожник Great Wall H3. Самые существенные изменения - в дизайне передней части, где компактную фальшрадиаторную решетку сменил большой хромированный "гриль", появились новые блок-фары.

Great Wall H8

Также ожидается поставка первых партий рестайлинговых пикапов Wingle. Под капотом турбодизель GW4D20 с электронно-управляемой системой впрыска common-rail и турбиной мощностью 143 л.с. Ориентировочно в конце 2014-го года на рынке дебютируют абсолютные новинки GWM - компактный кроссовер Н2 и флагман ряда SUV - Н8.

Источник: "bigmir.net"

Техническая характеристика ВАЗ-2108 "Спутник" ("Самара")
Число мест:	5
Максимальная скорость	148 км/час
Время разгона до 100 км/ч	16м
Расход топлива при скорости 80км/ч	5.7 л/100 км
Электрооборудование	12 V
Аккумуляторная батарея	6СТ-55А
Генератор	37.3701
Реле-регулятор	17.3702
Стартер	29.3708
Свечи зажигания	А17ДВ-10
Размер шин	155/80R13 165/70R13
Вес автомобиля в снаряженном состоянии:
без нагрузки общий	900 кг
с нагрузкой 5 человек общий	1325 кг
на переднюю ось	670кг
на заднюю ось	655кг
Дорожные просветы:
под передней осью	160мм
под задней осью	160мм
Наименьший радиус поворота:
по колее переднего наружного колеса	5,0м
Подвеска передняя: независимая, пружинная, с телескопическими амортизационными стойками и стабилизатором поперечной устойчивости
Подвеска задняя: на продольных взаимосвязанных рычагах, пружинная, с гидравлическими амортизаторами
Рулевой механизм: шестерня-рейка передаточное отношение 17,0
Тормоза: рабочие - на передних колесах дисковые, задние барабанные с автоматической регулировкой зазора, привод гидравлический с вакуумным усилителем и регулятором тормозных сил стояночный - на задние колеса с механическим приводом
Сцепление: однодисковое, с диафрагменной пружинной, с тросовым приводом
Коробка передач: механическая, пятиступенчатая, с синхронизаторами переднего хода; на машинах первых выпусков четырехступенчатая
Передаточные числа трехступенчатой коробки передач: I — 3,636; II — 1,96; III — 1,357;IV-0.94 задний ход — 3,34

Двигатель
ВАЗ-2108, четырехцилиндровый карбюраторный, рядный
Диаметр цилиндра	76мм
Ход поршня	81мм
Литраж двигателя	1289 см3
Степень сжатия	9,9
Порядок работы цилиндров двигателя	1-3-4-2
Карбюратор: ДААЗ-2108
Максимальная мощность: 63,7 л. с. при 5600 об/мин
Максимальный крутящий момент: 9,6 Нм при 3500 об/мин

Техническая характеристика ЗИЛ-41047
Число мест:	7
Максимальная скорость	190 км/час
Разгон с места до 100 км/ч	13 с
Раасход топлива при скорости 80 км/ч	22 л/100км
Электрооборудование	12 V
Аккумуляторная батарея	6СТ-60ЭМ 2 штуки
Генератор	4807. 3701
Реле-регулятор	1807. 3702 бесконтактное
Стартер	3307.3708
Прерыватель-распределитель	Р-116
Свечи зажигания	Э780
Размер шин	245/70R16
Масса автомобиля:
снаряженная	3335кг
полная	3860 кг
на переднюю ось	1793 кг
на заднюю ось	2067 кг
Дорожные просветы:
под передней осью	170 мм
под задней осью	195 мм
Наименьший радиус поворота:
по колее переднего наружного колеса	8,25м
Подвеска передняя: независимая, рычажная, бесшкворневая, торсионная, амортизаторы гидравлические, телескопические
Подвеска задняя: на двух продольных несимметричных полуэллиптических рессорах с реактивными штангами, амортизаторы гидравлические, телескопические, двустороннего действия
Рулевой механизм: поршневого типа со встроенным гидравлическим усилителем. Рабочая пара винт с гайкой на циркулирующих шариках и зубчатый сектор. Передаточные отношения: рулевого механизма 17,5:1, общее 20,8:1
Тормоза: рабочий — дисковый с автоматической регулировкой зазора; привод гидравлический с двумя независимыми контурами, каждый из которых действует на все колеса. Система снабжена одним вакуумным и двумя гидровакуумными усилителями стояночный — колодочный, на задние колеса
Коробка передач: гидравлический трансформатор, работающий совместно с трехступенчатой планетарной коробкой передач; коэффициент трансформации — 2,0
Передаточные числа: I 2,02; II — 1,42; III 1,0; задний ход 1,42

Двигатель
ЗИЛ-4104, V-образный, карбюраторный, четырехтактный, восьмицилиндровый, верхнеклапанный
Диаметр цилиндра	108мм
Ход поршня	105мм
Литраж двигателя	7695 см3
Степень сжатия	9,3
Порядок работы цилиндров двигателя	1-5-4-2-6-3-7-8
Карбюратор: К-259, четырехкамерный
Максимальная мощность: 315 л. с. при 4400-4600 об/мин
Максимальный крутящий момент: 62,0 кгс.м при 2500-2700 об/мин

Техническая характеристика "Москвич-408"
Число мест:	4-5
Максимальная скорость	120 км/час
Расход топлива при скорости 40 км/ч	6,5 л/100 км
Электрооборудование	12 V
Аккумуляторная батарея	6СТ-42
Генератор	Г-108 М
Реле-регулятор	РР-24Г
Стартер	СТ-4
Прерыватель-распределитель	Р-107
Свечи зажигания	А-7,5УС
Размер шин	6,00-13
Вес автомобиля в снаряженном состоянии:
снаряженная	990 кг
полная, в том числе:	1330 кг
на переднюю ось	640кг
на заднюю ось	690кг
Дорожные просветы:
под передней осью	178мм
под задней осью	178мм
Наименьший радиус поворота:
по колее переднего наружного колеса	5,0м
Подвеска передняя: независимая, пружинная с поперечными рычагами, бесшкворневая, с гидравлическими амортизаторами
Подвеска задняя: зависимая, на двух полуэллиптических рессорах, с гидравлическими амортизаторами
Рулевой механизм: глобоидальный червяк с двухгребневым роликом, передаточное отношение 17,0
Тормоза: рабочий — барабанные на все колеса с гидравлическим приводом стояночный — барабанные на задние колеса с механическим приводом
Сцепление: однодисковое, сухое
Коробка передач: механическая, четырехступенчатая, с синхронизаторами на II, III и IVпередачах

Двигатель
МЗМА-408, рядный, карбюраторный, четырехтактный, четырехцилиндровый, верхнеклапанный
Диаметр цилиндра	76мм
Ход поршня	75мм
Литраж двигателя	1360 см3
Степень сжатия	7,5
Порядок работы цилиндров двигателя	1-3-4-2
Карбюратор: К-126
Максимальная мощность: 50 л. с. при 4750 об/мин
Максимальный крутящий момент: 9,3 кгс. м при 2750 об/мин

Техническая характеристика ГАЗ-21И «Волга»
Число мест:	5-6
Максимальная скорость	145 км/час
Время разгона до 100 км/ч	22 сек
Расход топлива при скорости 30-50 км/ч	8 л/100 км
Электрооборудование	12 V
Аккумуляторная батарея	6СТ-60
Генератор	Г-250-Н1
Реле-регулятор	РР-350
Стартер	СТ-230-Б
Прерыватель-распределитель	Р-119-Б
Свечи зажигания	А17В
Размер шин	7.35-14
Вес автомобиля в снаряженном состоянии:
снаряженная	1420 кг
полная, в том числе:	1820 кг
на переднюю ось	870кг
на заднюю ось	950кг
Дорожные просветы:
под передней осью	190мм
под задней осью	174мм
Наименьший радиус поворота:
по колее переднего наружного колеса	5,6м
Подвеска передняя: независимая, пружинная, с поперечными рычагами, амортизаторы гидравлические, телескопические
Подвеска задняя: зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические, телескопические
Рулевой механизм: глобоидальный червяк с трехгребневый ролик
Тормоза: рабочий — барабанный с автоматической регулировкой, с ги- дравлическим раздельным приводом,усилитель гидровакуммный стояночный — на задние колеса с механическим приводом
Сцепление: однодисковое, сухое
Коробка передач: механическая, четырехступенчатая с синхронизатором на всех передачах переднего хода.
Передаточные числа трехступенчатой коробки передач: 1-3,5; И-2,26; Ш-1,45 ; IV-1,00; задний ход - 3,54

Двигатель
24Д, четырехтактный, четырехцилиндровый карбюраторный, рядный, верхнеклапанный
Диаметр цилиндра	92мм
Ход поршня	92мм
Литраж двигателя	2445 см3
Степень сжатия	8,2
Число клапанов	8
Порядок работы цилиндров двигателя	1-2-4-3
Карбюратор: К-126Г
Максимальная мощность: 98 л. с. при 4500 об/мин
Максимальный крутящий момент: 19,2 кгс. м при 2200-2400 об/мин

Техническая характеристика ГАЗ-69
Число мест:	8
Максимальная скорость	90 км/час
Расход топлива при скорости 40 км/ч	14 л/100 км
Электрооборудование	12 V
Аккумуляторная батарея	6СТ-54
Генератор	Г-108 Б
Реле-регулятор	РР-24Г
Стартер	СТ-20
Прерыватель-распределитель	Р-23
Свечи зажигания	М-12У
Размер шин	6,50-16
Вес автомобиля в снаряженном состоянии:
снаряженная	1525 кг
полная, в том числе:	2175 кг
на переднюю ось	940кг
на заднюю ось	1235кг
Дорожные просветы:
под передней осью	210мм
под задней осью	210мм
Наименьший радиус поворота:
по колее переднего наружного колеса	6,0м
Подвеска передняя: на двух продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические, двустороннего действия
Подвеска задняя: на двух продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические, двустороннего действия
Рулевой механизм: глобоидальный червяк с двухгребневым роликом, передаточное отношение 18,2
Тормоза: рабочий — колодочный на все колеса с гидравлическим приводом стояночный — колодочный, с механическим приводом на трансмиссию
Сцепление: однодисковое, сухое
Коробка передач: механическая, трехступенчатая, с синхронизаторами на II и III передачах

Двигатель
ГАЗ-69, рядный, карбюраторный, четырехтактный, четырехцилиндровый, нижнеклапанный
Диаметр цилиндра	82мм
Ход поршня	100мм
Литраж двигателя	2120 см3
Степень сжатия	6,5
Порядок работы цилиндров двигателя	1-2-4-3
Карбюратор: К-22Д
Максимальная мощность: 52 л. с. при 3600 об/мин
Максимальный крутящий момент: 12,5 кгс. м при 2000 об/мин