metaljournal blog

ГАЗ-2330 "ТИГР"

Wed, 13 Nov 2013 20:03:13 +0200

Создание многоцелевых автомобилей - одна из современных тенденций в развитии легковых бронированных машин. Проектрированием и производством данных транспортных средств занимается множество компаний по всему миру. Данная сфера деятельности не обошла и Россию - свой образец подобной машины предложил Арзамасский машиностроительный завод.

История создания

Первой вехой в истории развития многоцелевых бронированных машин стала разработка вездехода для армии США - HMMWV M998, ошибочно называемым "Хаммером".

"Хаммер" же, по сути, является гражданской версией военной машины именуемой в обиходе "Хамви", которая поступила на вооружение в армию США в 1981 году, а получила мировую популярность после войны в Персидском заливе. Существовало множество модификаций данной машины, в том числе бронированные и полубронированные. Тем не менее, данные автомомбили не соответстсовали требованиям, предъявляемым к машинам такого класса (что выяснилось после ввода американских войск в Ирак и Афганистан), что и стало толчком в разработке новых бронетанковых вооружений.

Российским ответом "Хаммеру" считается специальное транспортное средство "Тигр", которое появилось в начале 2000-х годов. Однако, были и предшественники. Таким можно считать ГАЗ-3937 "Водник".

Горьковский автозавод получил заказ на проект "Водник" в конец 1980-х годов. Военные задумывали данную машину как многоцелевой разведывательно-диверсионный вездеход, замену утсаревающему БРДМ-2. Проектирование машины возглавил А. Г. Масягин - руководитель Управлением конструкторских и эксперементальных работ ГАЗа. Вездеходу успешно дались заводские и государственные испытания и он был рекомендован к принятию на вооружение, но началу серийного производства этих машин помешало отсутствие финансов у заказчика.

Основное преимущество "Водника" заключается в том, что благодаря быстроразьемному соединению

заднего модуля и опорного фланца корпуса возможна оперативная замена различных модулей на

одном автомобиле даже в полевых условиях. Таким образом, имея ряд различных модулей, одно шасси

может выполнять функции нескольких автомобилей.

Впервые ГАЗ-3937 (в гражданском исполнении) был представлен широкой публике в 1994 году

на выставке "Средства спасения-94" и вызвал большой интерес среди журналистов, окрестивших

его русским Хаммером.

В основу конструкции "Водника" положена модульная схема. Сварной корпус автомомбиля имеет 2 съемных модуля - передний и задний. В переднем модуле находились силовое отделение и отделение управления, разделенные герметичной перегородкой. Задний модуль включал в себя места для транспортировки людей и грузов, монтажа специального оборудования и различных видов кузовов.

Важным решением в компановке данного автомобиля стало решение вынесести колеса за пределы несущего корпуса и предусмотреть открытую нишу. За счет этого при подрыве на мине основной удар отражается от неподрессоренных масс и воздушная волна уходит в крыло, изготовленное из тонкого листа, что значительно снижает ударную нагрузку на корпус машины. Сиденья в заднем модуле не имеют прямой связи с днищем машины, что является одним из факторов безопасности во время передвижения. "Водник" считается плавающим, однако, водоходные способности автомобиля ограничены что, в первую очередь, обусловлено отсутствием гребного винта, водомета или какого-либо водоходного движителя.

Движение по воде осуществляется только за счет вращения колес, соответственно максимальная глубина преодолеваемой вброд водной преграды - 1,2 м. Снаряженная масса ГАЗ-3937 составляет 5,1 т в модификации автомобиля для перевозки личного состава. Вмещаемый экипаж (включая десант) - 10 человек. Рядный 4-цилиндровый турбодизельный силовой агрегат ЯМЗ-460 мощностью 160 л.с. позволяет машине развивтаь скорость 110 км/ч. В базовой комплектации машины вооружена башенной пулеметной установкой с 14,5-мм пулеметом КПВТ и 7.62-мм пулеметом ПКТ. В 2005 году машина принята на вооружение. В период 2006-2007 годов в структуры МВД поступило около 250 машин в исполнении бронетранспортера. В этом варианте машина не снискала большой популярности. Внутренняя компоновка была выполнена не очень удачно, двигатель развивал большой уровень шума при работе, плоское днище и отсустсвие плавучести также сказывались на режиме работе данной машины. В качестве альтернативы БТР или БДРМ "Водник" не подходил, однако мог бы быть неплохим транспортным средством в вооруженных силах, для замены легковых автомобилей или грузовиков ГАЗ-66.

"Тигр"

Разработка новой, легкой бронированной машины, так необходимой Российской армии, началась по инициативе иностранной армии. Заказ на создание бронированной машины был получен конструкторами ГАЗа от руководства вооруженных сил Обьединенных Арабских Эмиратов. (ОАЭ) в конце 1990-х годов. Автомобиль разрабатывала группа конструкторов ГАЗа под руквовдством А. Г. Масягина с использованием опыта эксплуатации внедорожников Hummer в армии ОАЭ. Исходя из этого был разработан автомомбиль - специальное транспортное средство "Тигр" - (ГАЗ-2975).

В процессе проектирования решалась задача унификации автомобиля по узлам с БТР-80 и бронированным автомобилем ГАЗ-39371 "Водник". Опытные образцы и документация на машину были переданы в 2000 году заказчику - компании Bin Jaber Group (ОАЭ). С использованием этих прототипов позже в ОАЭ совместно с фирмой Renault был создан автомобиль AR-17 Nimr.

У ГАЗа же остался разработанный и готовый к серийному производству автомобиль, были собраны модели с иным дизайном и интерьером. Именно они в августе 2002 г. под названием ГАЗ-233034 "Тигр" впервые были продемонстрированы в России на показе технике на полигоне ЦНИИ-21 МО России в Бронницах. Серийное производство автомобилей "Тигр" было организовано на Арзамасском машиностроительном заводе (АМЗ), где продолжается и по сей день. Предприятием выпущены следующие модели автомобиля "Тигр": ГАЗ-23034 СПМ-1 "Тигр" (уровень баллистической защиты по пятому классу), ГАЗ-233014 "Тигр" - армейский вариант бронированного автомобиля, КШМ Р-145БМА "Тигр" - командно-штабная машина, ГАЗ-233001 "Тигр" - автомобиль повышенной проходимости с небронированным пятидверным корпусом.

СПМ-1

Специальная полицейская машина (ГАЗ-233034 СПМ-1) предназначена для использования в качестве транспортного средства и оперативно-служебной машины МВД России при проведении контр-террорестических операций, выполнении задач территориальной обороны. Также данные автомомбили оказывают содействие противопожарной службе, включая транспортирование личного состава при совершении марша, защищают экипаж от огнестрельного оружия и поражающих факторов взрывных устройств.

СПМ-1 имеет третий класс баллистической защиты (по ГОСТ Р 50963-96) бортовой и кормовой проекций. В лобовой проекции машина защищена по пятому классу.

Осенью 2002 года два автомобиля "Тигр" поступили в опытную эксплуатацию в московский специальный отряд

быстрого реагирования. В конце 2003 года руководством МВД было принято решение о закупке партии автомобилей

"Тигр" для оснащения спецподразделений МВД России.

В крыше автомобиля есть два люка прямоугольной формы без места под тяжелое стрелковое оружие. Огонь из личного оружия экипажем и десантом на ранних моделях велся через закрывающиеся заслонками бойницы в корпусе и дверях. На более поздних модификациях и СПМ-2 - через бойницы в броннированных стеклах в дверях и бортах машины. Салон оборудован местами для водителя, старшего машины и семи десантников. На крыше автомобиля может устанавливаться дистанционно управляемая установка "Лафет" для отстрела специальных средств (используется при разгоне несанкционированных демонстраций). Предусмотрены места для установки радиостанции и блокиратора радиоуправляемых взрывных устройств.

На базе СПМ-1 был разработан штурмовой разградительно-заградительный спецавтомобиль "Абаим-Абанат". Эта машина предназначена для преодоления препятствий и проникновения боевой группы в здания на уровне второго и третьего этажей. Для этой цели она оснащена штурмовой лестницей, управляемой из кабины водителя специальным пультом, и тремя штурмовыми щитами на окончании лестницы.

Армейские модификации

Автомобиль ГАЗ-233014 также имеет третий класс баллистической защиты бортов и кормы. В лобовой проекции автомомбиль защищен по пятому классу. В крыше автомомбиля находится один большой вращающийся люк с двухстворчатой крышкой и два кронштейна для крепления оружия. На них, обычно, устанавливается 30-мм автоматический гранатомет АГС-17 (АГС-30) и 12,7-мм пулемет "КОРД" или 7,62 мм пулемет ПКМ (ПКП "Печенег"). Размер люка позволяет стрелять в двух направлениях одновременно двум членам экипажа. Из личного оружия экипаж и десант ведет огонь через люки в дверях и по бортам. Корпус машины оборудован местами для размещения водителя, командира и четырех десантников. Также предусмотрены места для укладки боекомплекта, гранатомета РПГ-26, установки радиостанции и блокиратура радиоуправляемых взрывных устройств. Натурный образец КШМ Р-142БМА на шасси СМП-2 был представлен на выставке "Интерполитех-2008". В ней установлен комплекс средств связи, работающих в различных диапазонах, в том числе и средства космической связи, устройства засекречивания и передачи данных, коммутационная аппаратура, а также различные источники энергоснабжения.

В начале 2010 года на полигоне в подмосковном Солнечногорске был продемонстрирован бронеавтомобиль

"Тигр" с 420-сильным двигателем Dodge Cummins ISB обьемом 5,9 л и автоматической трансмиссией GM-545RFE.

Внешне машина отличается дополнительным воздухозаборником над капотом и увеличенными тормозными бара-

банами. Время разгона до 100 км/ч по сравнению с о стандартными версиями сократилось с 35 до 23 секунд, а

максимальная скорость выросла со 140 до 160 км/ч.

"Тигр-М"

Во время выставки "Интерполитех-2010" Военно-промышленная компания представила модернизированный автомобиль ВПК-233114 "Тигр-М". Его главной особенностью стал отечественный дизельный двигатель ЯМЗ-5347-10, выполненный по экологической форме EURO-4. Кроме этого, в новой модели были устранены некоторые недостатки, выявленные в ходе эксплуатации и боевого использования предыдущих модификаций машины, а также учтены дополнительные требования российских вооруженных сил. Предназначение автомомбиля - перевозка личного состава и различных грузов, буксирование прицепных систем, монтаж вооружение и военной техники.

В ходе выставки IDEX-2011 в ОАЭ "Рособоронэкспорт" предложил Азербайджану организовать на своей

территории лицензионное производство бронемашин "Тигр"

Конструкция СТС "Тигр-М" была усовершенствована для повышения эксплуатационных свойств данной машины, более высоких показателей надежности, эргономичности, противопульной и противоминной защиты. На автомобиль установлен более мощный дизельный двигатель с турбонаддувом и промежуточным охлаждением воздуха ЯМЗ 5347-10. Значительно повысились показатели проходимости автомобиля по слабонесущим грунтам, что стало возможным благодаря новой конструкции мостов с принудительно блокируемыми шестеренчатыми коническими дифференциалами. Также стоит отметить повышение эффективности тормозной системы за счет вспомогательного горного тормоза с пневматическим приводом, усправляемым с места водителя. для защиты от пуль огнестрельного оружия капот сделан бронированным. Ещё одним усовершенствованием является наличие ригельных замков и улучшенной системы уплотнения всех дверей, модернизированной системы кондиционирования воздуха. На автомомбиль установлена фильтровентиляционная установка ФВУ-100А-24 и предпусковой подогреватель повышенной теплопроизводительности ПЖД-16 (16 кВт вместо 12 кВт), увеличено количество посадочных мест с шести до десяти. Испытания, проведенные на "Тигре-М" , успешно пройдены в 21-м НИИИ МО РФ. Автомобиль поступил на вооружение Российской армии.

Модификации 2011 года

В июне 2011 года в подмосковных Бронницах был продемонстрирован ещё один вариант "Тигра" - "Тигр 6А". Это специальное транспортное средство создано на базе СПМ-2 и предназначено для безопасной перевозки, командного состава военных структур в условиях боевых действий. Машина имеет четырехдверный кузов "пикап" с усилием бронезащиты до класса 6А по ГОСТ. Предпологается усиление противоминной защиты до Level 2A STANAG (6 кг ВВ под колесом и 3 кг ВВ под днищем кузова). Защите экипажа (четыре человека) также способствуют специальные амортизированные кресла и подставки для ног, не прикрепленные к полу. Усиленное бронирование защищает от обстрела с расстояния 5-10 м отечественными винтовочными патронами калибра 7.62 мм, с бронебайно-зажигательной пулей Б-32 или патронами 7.62 х 51 мм NATO с бронебойными пулями М948, имеющими вольфрамовый сердечник. На авиасалоне МАКС-2011 тульское Конструкторское бюро приборостроения (КБП) показало модернизированный противотанковый ракетный комплекс "Корнет-ЭМ" в виде автоматической пусковой установки с прицельными системами и четырьмя контейнерами ПТУР "Корнет-ЭМ". Две такие установки были смонтированы на модифицированном шасси СПМ-2. Машина снабжена двумя выдвижными пусковыми установками и оборудованием наводчика оператора (пультом управления с экранами для вывода изображения из прицельных систем), а также дополнительным боекомплектом на 8 ракет.

Модификация СПМ-2Э оснащена бортовой информационно-управляющей системой (БИУС) и мультиплексной системой управления электрооборудованием. БИУС "Тигра" спроектирована на основе открытой архитектуры и международных стандартов информационного взаимодейсвтия. Это позволяет в дальнейшем интегрировать следующее электронное оборудование при его установке на автомобиль: электронную систему управления двигателем, электронную систему управления трансмиссией, средства взаимодействия в составе полицейских подразделений, информационно-управляющие системы устанавливаемого на автомобиль спецоборудования.

СУ-30 - Первый двухместный истребитель в СССР

Tue, 10 Dec 2013 16:41:56 +0200

ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ

Практически все советские истребители строились в двух основных модификациях - боевой одноместной и учебно-тренировочной двухместной. До появления Су-27УБ двухместные спарки никогда не являлись полноценными истребителями. Проектирование двухместной модификации Су-27 началось в конце 1970-х годов. Изначально создавался полноценный боевой самолет. Как обычно, работы по спарке существенно отставали от темпов разработки одноместного истребителя, имевшего наивысший приоритет. Все советские реактивные спарки поступали в строевые полки с запаздыванием на несколько лет. Конструкторы Су-27УБ сохранили все целевое оборудование «боевой» одноместной машины, включая РЛС, даже емкость топливных баков осталась как на Су-27, хотя всегда установка кабины для второго члена экипажа компенсировалась сокращением емкости фюзеляжных баков и увеличением длины. Су-27УБ «рос» не в длину, а в высоту - задняя кабина установлена с большим превышением относительно передней, поэтому уменьшать размеры переднего топливного бака и увеличивать длину фюзеляжа не пришлось. А вот площадь килей для сохранения на прежнем уровне путевой устойчивости увеличили.

Су-27 (б/н 14) и СУ-30 (б/н 66) Липецкого авиацентра. Внешне первые СУ-30 отличались от СУ-27УБ только наличием по левому борту убираемого топливоприемника системы дозаправки в воздухе.

Эскизное проектирование спарки завершили в 1980 году. Первый Су-27УБ, предназначенный для статических испытаний, собрали в 1984 году. Второй самолет, Т10У-1, собирался как первый летный прототип. Первый полет на Т10У-1 летчик-испытатель Н.Ф. Садовников выполнил 7 марта 1985 года. В испытаниях приняли участие три Су-27УБ, все постройки КНААПО. Серийное производство Су-27УБ развернули на заводе в Иркутске.
В войсках ПВО зенитно-ракетные комплексы традиционно дополнялись перехватчиками с большой продолжительностью полета. Фактически, лишь перехватчики были способны прикрыть СССР от воздушного агрессора со стороны Арктики - наиболее вероятного направления удара стратегической авиации США. В середине 1980-х годов от ПВО поступил заказ на разработку истребителя- перехватчика на базе спарки. Изменения в конструкцию внесли минимальные - установили систему дозаправки в воздухе и несколько изменили состав БРЭО. Изначально двухместный перехватчик обозначался Су-27ПУ (одноместный - Су-27П), но позже получил обозначение Су-30. В 1991 году серийное производство Су-30 развернули на заводе в Иркутске, однако вся серия ограничилась десятком перехватчиков.

Су-27УБ (б/н 389) в 1989 году демонстрировался на авиасалоне в Париже. В 1993 году эта же машина, но уже с б/н 321, была представлена в Ле-Бурже как Су-30МК. Фотография сделана на Ходынском поле во время проведения выставки "Мосаэрошоу-92"

В 1990-е годы отечественный авиапром выживал исключительно за счет экспортных заказов. Наибольшим спросом на мировом рынке военной техники пользуются многофункциональные машины, способные работать как по воздуху, так и по земле. В 1993 году в Париже под обозначением Су-ЗОМК представили Су-27УБ с широким ассортиментом авиационных средств поражения класса «воздух - поверхность». Обозначение Су-30 ассоциируется, прежде всего, с экспортными модификациями двухместных модификаций Су-27. Фактически существуют две линии развития Су-30: оптимизированный для ведения воздушного боя Су-ЗОМКИ с ПГО и двигателями с отклоняемым вектором тяги и Су-ЗОМКК, скорее бомбардировщик-истребитель, нежели истребитель-бомбардировщик. Су-ЗОМКИ разрабатывался согласно требованиям ВВС Индии, а Су-ЗОМКК спроектирован по заказу вооруженных сил Китая.

КОНСТРУКЦИЯ

Самолет Су-30 спроектирован по нормальной аэродинамической схеме с двухкилевым хвостовым оперением. По конструкции и компоновке самолет в целом аналогичен одноместному истребителю Су-27 и двухместному учебно-боевому самолету Су-27УБ. Особенностью самолета является интегральная компоновка с плавным переходом фюзеляжа (корпуса) в крыло — подъемная сила создается не только крылом, но и корпусом.

Фюзеляж: состоит из трех частей: головной, средней и хвостовой.
В головной части размещены РЛС, отсеки БРЭО, ниша носовой опоры шасси, кабина экипажа. В кабине установлены катапультные кресла К-ЗбДМ, заднее кресло значительно приподнято над передним. Кабина закрыта общим каплеобразным фонарем, подвижной сегмент которого с помощью гидроцилиндра поднимается вверх-назад. В средней части фюзеляжа находятся топливные баки-отсеки и центроплан - основной силовой элемент конструкции планера. Хвостовая часть включает две разнесенные от продольной оси планера гондолы двигателей и центральную балку с топливным баком, отсеком оборудования и отсеком тормозных парашютов; к внешним поверхностям гондол двигателей прилегают боковые балки.

Крыло: трехлонжеронной, кессонной конструкции; угол стреловидности по передней кромке составляет 42°, угол отрицательного поперечного V 2,5°. Механизация крыла состоит из флаперонов, выполняющих функции закрылков и элеронов, и адаптивных отклоняемых двухсекционных носков крыла.

Хвостовое оперение: включает дифференциально отклоняемый стабилизатор и два киля с рулями направления. Кили смонтированы на боковых балках хвостовой части фюзеляжа, к боковым балкам также крепятся консоли стабилизатора.

Силовая установка: состоит из двух ТРДДФ АЛ-31Ф тягой на максимале по 7770 кгс, тяга на форсаже - 12 500 кгс. Емкость пяти (три в фюзеляже и два в крыле) внутренних топливных баков - 12 ООО л. Перехватчик Су-30 оснащен системой дозаправки в воздухе, убираемый топливоприемник смонтирован по левому борту перед козырьком фонаря кабины.

Шасси: трехопорное, убираемое, с носовой опорой. Носовая опора двухколесная, основные - одноколесные. Шасси Су-30, в сравнении с Су-27 и Су-27УБ, имеют усиленную конструкцию в расчете на большие взлетную и посадочную массы.

Система управления: на самолете установлена электродисганци- онная система управления с четырехкратным резервированием в канале тангажа и трехкратным резервированием в каналах крена и курса; система управления обеспечивает нормальное пилотирование при статической неустойчивости в продольном канале до 5% и адаптивное отклонение носков крыла в зависимости от режима полета.

Приборное оборудование: выполнено на основе аналоговых приборов с учетом требований эргономики. Приборное оборудование Су-27 последних модификаций выполнено по принципу «стеклянной кабины» с использованием цветных дисплеев. В задней кабине (кабина летчика-оператора) установлен телевизионный индикатор тактической обстановки, которого нет на Су-27УБ. Органы управления традиционные: РУС и РУДы.

Целевое оборудование: В состав системы управления вооружением входит импульсно-доплеровский прицельный комплекс РЛПК-27 на основе РЛС Н-007 с дальностью обнаружения в передней полусфере цели (типа истребитель) - 80- 100 км; РЛС способна сопровождать одновременно до 10 целей, в том числе на фоне земной поверхности, и обеспечивать поражение одной из них. РЛПК-27 дополнен оптико-электронной прицельной системой ОЭПС-27, включающей теплопеленгатор и лазерный дальномер; датчики ОЭПС-27 размещены под прозрачным сферическим обтекателем, установленным перед козырьком фонаря кабины со смещением вправо относительно продольной оси самолета. На Су-30 установлена аппаратура обмена информацией с наземными КП и самолетами, позволяющая не только выполнять перехват по наведению извне, но также использовать перехватчик как воздушный командный пункт.
Пилотажно-навигационный комплекс ПНК-10 обеспечивает пилотирование самолета днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях, основными элементами комплекса являются инерционная курсовер- тикаль и радиосистема ближней навигации.
Су-30 оснащен всеми необходимыми общесамолетными системами и аппаратурой радиоэлектронной борьбы.

Вооружение: по вооружениюперехватчик Су-30 в исходной конфигурации для ВВС РФ не отличается от истребителя Су-27 - 30-мм пушка ГШ-301 с боекомплектом 150 снарядов в правом наплыве крыла и УР «воздух - воздух» Р-27 и Р-73 на десяти узлах подвески, возможно использование обычных бомб и блоков НАР. Общая масса боевой нагрузки 4000 кг.

Экспортные варианты Су-30 конструктивно отличаются от перехватчика, имеют иной состав целевого оборудования, а ассортимент вооружения расширен, прежде всего, за счет управляемого оружия класса "воздух-поверхность".

Су-27УБ Липецкого авиацентра. Задняя кабина спарки расположена со значительным превышением над передней.

Передняя кабина многоцелевого Су-30КН практически идентична кабине истребителя Су-27.

В правом наплыве крыла установлена 30-мм пушка. Обшивка в районе ствола орудия выполнена из жаропрочной стали. На снимке: Су-30М2 ВВС России. 2012 год.

Су-30М2 способен нести разнообразное вооружение класса "воздух-поверхность", включая УР, КАБ и обычные бомбы разного калибра.

Носовая часть фюзеляжа Су-30М2. Самолет сохранил внешние отличия первых Су-30: смещенный вправо от продольной оси оптический блок и убираемый топливоприемник системы дозаправки в воздухе по левому борту.

Су-27УБ 611-го ИАП на стоянке, авиабаза Дорохово, 2007 год.

Пролет Су-47 "Беркут", Су-30МКИ и Су-30МКК, МАКС-2003. Су-30МКИ в отличие от Су-30МКК оснащен ПГО.

Су-27УБ Липецкого авиацентра. Фонарь кабины летчиков после полета до конца ещё не открыт.

Носовая опора шасси Су-30М2.

Характеристики СУ-30

Экипаж 2 человека

Силовая установка	2 х ТРДДФ АЛ-31Ф
Размеры, м:
размах крыла	14,70
длина с ПВД	21,94
высота	6,36
Площадь крыла, м2	62
Масса, кг:
пустого	17 700
нормальная взлетная	24 ООО
максимальная взлетная	33 ООО
Скорость максимальная на большой высоте, км/ч:
на большой высоте	2125
у земли	1400
Потолок практический,м	17 500
Дальность полета без дозаправки, км	3000
Максимальная эксплуатационная перегрузка	9д

МОДИФИКАЦИИ

СУ-27УБ

Прототипы Су-27УБ

Первый Т10У, предназначенный для статических испытаний, собран в Москве на ММЗ «Кулон». Летные прототипы Т10У-1, Т1ОУ-2 иТЮУ-З собирались в Комсомольске-на-Амуре. Первый полет на Т10У-1 выполнил 7 марта 1985 года летчик-испытатель Н.Ф. Садовников.
От одноместного Су-27 спарка отличается двухместной кабиной экипажа, более развитым гаргротом с тормозным щитком увеличенной площади, высота килей увеличена на 420 мм за счет вставки ниже рулей направления. В передней кабине установлена рама со шторкой для тренировок в полетах по приборам.

Серийные Су-27УБ

Серийное производство Су-27УБ было налажено в Иркутске на авиационном заводе им. 60-летия СССР (ныне ИАПО). Первый полет самолет иркутской сборки (Т10У-4) выполнил 10 сентября 1986 года (экипаж: летчики-испытатели ГЕ. Буланов и H.H. Иванов). В ходе серийного производства самолет совершенствовался, в частности, была изменена форма центральной балки-«ласты», в которой разместили большее количество устройств для отстрела ложных целей.

Су-27УБК
Экспортный вариант Су-27УБ, отличается составом БРЭО. Пять новых Су-27УБК поставлены Вьетнаму и 12 машин - Китаю. Под обозначением Су-27УБК на экспорт также поставлялись Су-27УБ, ранее состоявшие на вооружении стран СНГ

Су-27УБМ
В 2001 году в Жуковском состоялся показ новых самолетов ОКБ им. П.О. Сухого. В числе прочих был представлен Су-27УБМ - модернизированный вариант Су-27УБ. Предполагалось модернизировать в «УБМ», главным образом с целью продления ресурса и обеспечения возможности применения высокоточного оружия класса «воздух - поверхность», большую часть Су-27УБ ВВС РФ - модернизация, вероятно, ограничилась тремя самолетами.
СУ-ЗО

Прототипы Су-ЗО (Су-27ПУ)
Разработка перехватчика Су-27ПУ (на основе Су-27УБ) с продолжительностью полета порядка 10 ч началась в ОКБ в середине 1980-х годов. Для отработки системы дозаправки топливом в полете
в 1987 году был доработан второй летный прототип спарки — Т10У-2. В 1988 году систему дозаправки смонтировали на второй серийной спарке - Т10У5, которая и стала первым прототипом перехватчика Т10ПУ-5. В 1989 году начались испытания Т1 ОПУ-б (доработанный Т10-6). Модернизация Су-27УБ в Су-27ПУ выполнялась в Иркутске. Внешне Су-27ПУ отличается отСу-27УБ наличием убираемого топливоприемника и смещенным к правому борту обтекателя датчиков системы ОЭПС-27, изменен состав БРЭО, в кабине летчика-оператора установлен ТВ-индикатор тактической обстановки. В 1987-1988 годах экипаж в составе Н.Ф. Садовникова и И.В. Вотинцева выполнил на Т10У-2 по одному беспосадочному перелету Москва - Комсомольск- на-Амуре - Москва, продолжительность второго перелета составила 15 ч 42 мин.

Серийный Су-ЗО

Серийное производство перехватчиков Су-ЗО развернули в Иркутске. Серийные самолеты отличались от прототипов усиленными центропланом и шасси. Первый серийный Су-30 поднял в воздух экипаж в составе летчиков-испытателей ГВ. Буланова и В.Б. Максименкова 14 апреля 1992 года. Построено порядка десяти Су-ЗО. Два доработанных самолета (первые серийные машины) использовались пилотажной группой ЛИИ им. М.М. Громова «Летчики-испытатели», самолеты окрасили в цвета флага России.

Су-30КН в серо-белой "омоновской" окраске.

Проход парой Су-30МКИ и МиГ-290ВТ на авиасалоне МАКС-2009

Многоцелевой истребитель Су-30МК, авиасалон МАКС-2011

Посадку парой выполняют Су-47 "Беркут" и Су-30МКИ, авиасалон МАКС-2003.

Многоцелевые модификации Су-ЗО

Руководство страны с 1985 года придерживалось исключительно оборонительной направленности в области разработки вооружения. Как позитивный фактор всячески подчеркивалась способность новейших истребителей МиГ-29 и Су-27 нести управляемое оружие только класса «воздух - воздух». Но развитие Су-27/МиГ-29 продолжилось благодаря «свободному рынку». Заказ на новые самолеты от отечественных ВВС уменьшился до нуля, а заказчики из третьих стран хотели получить многоцелевой авиационный комплекс.

Су-ЗОМК

На авиасалоне в Ле-Бурже в 1993 году впервые показали многоцелевой истребитель Су-ЗОМК (б/н 321), который на самом деле являлся перекрашен чым Су-27, уже побывавшим в Париже з 1989 году. «Су-ЗОМК» демонстрировался вместе с внушительным ассортиментом вооружения класса «воздух - поверхность» и контейнерами с аппаратурой целеуказания. Цель демонстрации - зондирование потенциального рынка сбыта. В демонстратор Су-ЗОМК (б/н 603) был доработан первый серийный Су-30 пилотажной группы «Летчики-испытатели», в 1994 году машина демонстрировалась на авиасалонах в Чили и Берлине.

Су-ЗОКН (Су-ЗОК)

В 1998 году начались летные испытания демонстратора многофункционального истребителя Су-ЗОКН (исходное обозначение Су-ЗОК, б/н 302). В ассортимент вооружения включены УР «воздух - воздух» РВВ-АЕ, высокоточные боеприпасы «воздух - поверхность», приборное оборудование обеих кабин выполнено с использованием ТВ-индикаторов.

СУ-ЗО ДЛЯ ВВС ИНДИИ

Переговоры о поставке Индии двухместных Су-27 начались в 1993 году. Совместная работа с индийским заказчиком привела к появлению истребителя Су-ЗОМКИ

Су-30МКИ

Индия подписала контракт на закупку 40 Су-ЗОМКИ 30 ноября 1996 года, еще десять самолетов было заказано 18 декабря 1998-го. Разработка Су-ЗОМКИ стала первым в истории авиации России опытом масштабной интеграции БРЭО западного производства.

Су-ЗОМКИ (Су-ЗОИ)

В первый Су-ЗОМКИ (Су-30И-1, Т10ПМК-1, б/н сначала 56, затем 01) на опытном производстве ОКБ переделан Су-ЗО (б/н 56), первый полет выполнил 1 июля 1997 года летчик-испытатель В.Ю. Аверьянов. Самолет оснащен ПГО и ТРДДФ АЛ-31ФП с ОВТ. В 1998 году в Т1ОПМК-6 (второй летный Су-ЗОМКИ, б/н 06) доработали Т10ПУ-6. Т10ПМК-1 разбился 12 июня 1999 года в Ле-Бурже, экипаж благополучно катапультировался. Третий летный Су-ЗОМКИ (б/н 05) получил штатный комплект БРЭО.

Су-ЗОК

18 Су-ЗОК (б/н БВ001 -БВ018), поставленные в 1997-1999 годах, оснащены РЛС Н011М «Барс» Мк 1, которая обеспечивает применение управляемого оружия только класса «воздух - воздух». Все Су-ЗОК пе- репоставлены в Белоруссию, их планируется модернизировать до уровня Су-ЗОКН, взамен из России поставлено 18 Су-ЗОМКИ.

Доработанные Су-30 пилотажной группы "летчики-испытатели".

Перехватчик Су-30 Липецкого авиацентра в полете.

В ходе реформирования ВС РФ 611-й ИАП был расформирован, а его самолеты частично переданы в 790-й ИАП, ранее вооруженный исключительно перехватчиками МиГ-31. На снимке - Су-27УБ 790-го ИАП, авиабаза Хотилово, 2010 год.

Су-ЗОМКИ Мк 1

В 2002 году ВВС Индии получили десять Су-ЗОМКИ Мк 1 (б/н БВ019 - БВ028) с ПГО, двигателями АЛ-31ФП с изменяемым вектором тяги, РЛС Н011 «Барс» с фазированной антенной решеткой и измененным составом БРЭО; оснащены РЛС «Барс» Мк 2, обеспечивающей применение УР «воздух - воздух» РВВ-АЕ и ПКР Х-31А. Количество узлов подвески вооружения увеличено до 12, масса боевой нагрузки 8000 кг; оснащен системой дозаправки топливом в полете.

Су-ЗОМКИ Мк 2

В 2003 году Индия получила 1 2 Су-ЗОМКИ Мк 2 (б/н БВ029 - БВ040). СУО истребителя обеспечивает применение УР «воздух - поверхность» с телевизионным наведением Х-59МЭ. На самолетах, поставленных в конце 2004-го, установлены РЛС «Барс» Мк 3 с процессорами индийской разработки и индийского производства. Предусмотрена установка подвесного контейнера израильского производства с аппаратурой наведения КАБ-500Л и КАБ- 1500Л с лазерным наведением.

Су-ЗОМКИ Мк 3

Десять Су-ЗОМКИ Мк 3 (б/н SB041 - SB050) четвертой партии поставлены в 2004 году. Все самолеты Су-ЗОМКИ построены в Иркутске.
Сборка истребителей Су-ЗОМКИ по лицензии ведется на заводе фирмы HAL в Насике с 2004 года. ВВС Индии намерены приобрести в общей сложности около 300 Су-ЗОМКИ.

Су-ЗОМКМ

Вариант для ВВС Малайзии, аналогичный Су-ЗОМКИ, поставлено 18 истребителей.

Су-ЗОМКА

ВВС Алжира закупили 44 Су-ЗОМКА. По составу БРЭО самолеты аналогичны «МКИ», но большая часть БРЭО израильского производства заменена российскими и индийскими аналогами, ПГО не установлено.

СУ-ЗО ДЛЯ ВООРУЖЕННЫХ СИЛ КИТАЯ

Китай в 1999 году заказал 38 Су-ЗОМКК с усиленным шасси, позволяющим выполнять взлет с полной заправкой и вооружением суммарной массой в 8 т. Как и в случае с Индией, самолеты для КНР поставлялись несколькими партиями и отличались друг от друга. ВсеСу-ЗОМКК строились в Комсомольске-на-Амуре.

Предсерийные МКК

Первый прототип Су-30 (Т10ПУ-5) доработали в прототип Су-ЗОМКК в 1999 году. Первый полет Су-ЗОМКК выполнил в Жуковском 9 марта 1999 года. Всего построено четыре предсерийных самолета (б/н 501, 502, 503, 504). На Су-ЗОМКК установлена РЛС Н001ВЭ, обеспечивающая применение УР РВВ-АЕ, обновлен состав
БРЭО; ассортимент вооружения расширен за счет высокоточного оружия класса «воздух - поверхность»; приборное оборудование выполнено на основе ЖК- дисплеев. Китайские самолеты не оснащены ПГО и двигателями с ОВТ.

СУ-30МК2 (СУ-30VRR-2)

Первые десять серийных Су-ЗОМКК переданы Китаю в декабре 2000 года. К августу 2004-го поставлены все 24 заказанных самолета. По двум контрактам (1999 год и 2001 год) для Китая построено 76 Су-ЗОМКК.

Су-ЗСМКЭ (Су-ЗОМКК-2)

СУВ самолета Су-30МК2 доработана для использования ПКРХ-31А. Контракт на поставку 24 Су-30МК2 подписан в январе 2003 года. Первые самолеты переданы заказчику в январе 2003 года, заказ выполнен в 2004-м. Четыре самолета Су-30МК2В, аналогичные Су-30МК2, в 2004 году поставлены Вьетнаму, впоследствии объем закупок был доведен до 48 Су-30МК2В, на август 2012 года ВВС Вьетнама располагали 24 Су-30МК2В. 12 самолетов Су-30МК2 поставлено Индонезии. В 2006-2008 годах ВВС Венесуэлы получили 24 Су-30МК2У, аналогичные в целом Су-30МК2. ВВС Уганды закупили шесть Су-30МК2.
САМОЛЕТЫ СУ-ЗО ДЛЯ ВВС РШ

Су-ЗОМЭ

Вариант Су-30М2 для ВВС РФ.
В 2012 году поставлено четыре самолета (авиабаза Крымск), самолеты построены КнААПО.

Су-ЗОСМ

Весной 2012 года был подписан контракт на поставку ВВС РФ до 2015-го 30 Су-30СМ. Выполнение контракта возложено на корпорацию «Иркут». Су-ЗОСМ является вариантом Су-ЗОМКИ с БРЭО российского производства.

Су-30МКИ и Су-30МКК, полет парой на авиасалоне МАКС-2003.

Су-30МКИ ВВС Индии.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ

Двухместные модификации обычно остаются в тени своих прародителей - одноместных, «боевых», истребителей. Между тем, в любом авиационном полку самыми летающими (и самыми дефицитными) всегда являются спарки. На спарках готовят молодых летчиков, а опытные пилоты восстанавливают свои навыки в выполнении того или иного упражнения курса боевой подготовки после длительных перерывов.

В каждом полку, вооруженном Су-27, имелось от четырех до восьми спарок, которые, по возможности, старались содержать в пригодном к полетам состоянии.
В плане ремонта и обеспечения запчастями спарки имели приоритет перед «боевыми» Су-27. Самолеты семейства Су-27 в целом отличаются высокой надежностью. Катастроф и аварий с самолетами данного типа произошло не столь много. Однако катастрофа Су-27УБ, произошедшая 27 июля 2002 года в Скнилове (Львов), стала настоящей трагедией. Из-за ошибки экипажа при выполнении фигуры пилотажа самолет рухнул на толпу зрителей. Летчики катапультировались, а на земле погибло 77 человек, ранения получил 241 человек. В августе 2009 году на авиашоу в Польше разбился Су-27УБ ВВС Белоруссии, жертв на земле не было - летчики, полковники А. Марфицкий и А. Журавлевич, увели спарку в сторону, но сами катапультироваться не успели...
Все катастрофы Су-27УБ связаны с показательными полетами. 16 августа 2009 года после генеральной репетиции перед авиасалоном МАКС погиб командир «Русских Витязей» гв. полковник И.В. Ткаченко. В воздухе столкнулись Су-27 и Су-27УБ (б/н 18). Находившийся в задней кабине спарки старший штурман ЦПАТ им. И.Н. Кожедуба гв. полковник И. Куриленко успел катапультироваться. И.В. Ткаченко, скорее всего, погиб при столкновении, посмертно ему было присвоено звание Герой России.
Были случаи, когда летчики сажали Су-27УБ на ВПП с убранным шасси.
20 марта 2008 года на Су-27УБ (б/н 20) из 611 -го ИАП в полете на высоте более 11 000 м произошел отказ электропитания. Двигатели работали, поэтому экипаж принял решение выполнить посадку, несмотря на невозможность выпустить шасси. Посадка на пилоны была выполнена благополучно на аэродроме базирования Дорохове (Бежецк). За выполнение посадки на аварийном самолете подполковники Р. Костенюк и А. Сидоров награждены орденами Мужества. Оба летчика и отремонтированный Су-27УБ продолжают службу в ВВС РФ.
Карьера первых Су-30 в ВВС России не сложилась - слишком мало было таких самолетов. Тем не менее, летчики Центра авиации ПВО в Саваслейске выполнили на них несколько дальних полетов с дозаправками в воздухе, в том числе и на сопровождение Ту-95МС в район Северного полюса. Проводились также совместные экспериментальные учения Су-30 и МиГ-31.
В 1997 году Су-30 из Саваслейки стали участниками авиашоу в Батайнице недалеко от Белграда. Вопрос о поставках Су-30 Югославии был поднят в 2000 году. Но поставки Су-30 Югославии сорвались по политическим причинам - в Белграде сменилась власть.

Су-ЗОМКИ ВВС Индии неоднократно принимали участие в совместных учениях с ВВС США и Франции. В ближних воздушных боях «МКИ» неизменно демонстрировали преимущество над условным противником. Однако следует отметить, что бои велись без использования РЛС в полном объеме, поэтому однозначного вывода о всестороннем превосходстве «МКИ» над F-15С или Rafael делать не стоит.

В Китае Су-ЗОМКК (1-13) поступили на вооружение ВВС, а способные не- сти ПКРХ-31А «МК2» - на вооружение морской авиации. Летом 2011 года из-за спорных островов в очередной раз обострились китайско-вьетнамские отношения. Вьетнам в качестве одного из аргументов в споре за острова использовал демонстрацию военной силы: в июне были проведены учения ВМС Вьетнама с боевой стрельбой, в учениях также приняли участие Су-30МК2В, выполнившие бомбометание и практические пуски ракет.

Су-27УБ(б/н 20) после аварийной посадки на аэродроме Дорохово, 20 марта 2008 года.

Отремонтированная и перекрашенная "двадцатка" выруливает на старт, авиабаза Хотилово, 2011 год.

ОКРАСКА

Cпарки строевых авиаполков окрашивались точно так же, как «боевые» Су-27 - в трехцветный камуфляж серо-голубых тонов. Обтекатели РЛС и «пилотки» килей спарки практически сразу стали красить в белый цвет, в то время как на Су-27 ранней постройки они были зелеными. Однако примерно в 2009-201 1 годах обтекатели РЛС и законцовки килей прошедших капитальный ремонт Су-27УБ стали красить в зеленый цвет - так окрашен отремонтированный после аварии в Дорохово Су-27УБ (б/н 20).
Серийные перехватчики Су-30 окрашивались аналогично Су-27. На килях самолетов Центра боевого применения ИА ПВО были нанесены на фоне российского триколора геральдические щиты красного цвета с изображением Георгия-Победоносца, копьем поражающего змия. Некоторые Су-27УБ и Су-30 Липецкого авиацентра перекрашены в цвета пилотажной группы «Соколы России» - носовая часть фюзеляжа белая, по границе между белой краской и камуфляжем проходят синяя и красная полосы. На нижней поверхности носовой части фюзеляжа нарисован ложный фонарь кабины.
Опытные и предсерийные Су-ЗОМКИ/ МКК окрашивались по различным камуфляжным схемам. Су-ЗОКН за сходство окраски с цветами камуфляжа спецмили- ции одно время называли «омоновским». Новейшие российские Су-30 окрашены в камуфляж оттенков синего и голубого цветов.
Камуфляж индийских Су-ЗОМКИ близок к окраске российских Су-27УБ. Китайские Су-ЗОМКК окрашены в серый цвет, характерной особенностью окраски являются «языки» основного цвета окраски, заходящие на более темный обтекатель РЛС.

Су-27УБ ВВС Украины в яркой камуфляжной окраске.

Су-27УБ ВВС Белоруссии, камуфляж самолета близок к окраске самолетов ВВС СССР.

Су-27УБ Липецкого авиацентра в окраске пилотажной группы "Соколы России"

Истребитель-бомбардировщик Су-17

Thu, 09 Jan 2014 16:51:35 +0200

Развитие конструкции самолета Су-7Б в конечном итоге достигло предела, исчерпав в модификации весь предварительно заложенный запас. Его аэродинамическая схема с крылом большой стреловидности не имела дальнейших перспектив, так как не удовлетворяла все возрастающим требованиям к взлетно-посадочным характеристикам.

Обладание противниками ракетно-ядерным оружием, требования к ведению боевых действий на значительной глубине обороны противника, ставили под удар аэродромы базирования в первую очередь тактической авиации. Решение проблемы в то время виделось в рассредоточении самолетов и в придании им возможности эксплуатации с грунтовых и слабо подготовленных аэродромов, что подразумевало использование ВПП небольшой длины. Частично эта проблема была решена на самолетах Су-7БКЛ. За счет применения колесно-лыжного шасси, позволявшего эксплуатацию самолета как с обычного, так и с грунтового аэродрома. Но на этом все преимущества и заканчивались – взлетно-посадочные характеристики качественно не улучшались так же, как и дальность полета.

В начале 60-х годов авиаконструкторы всего мира стремились улучшить взлетно-посадочные характеристики своих самолетов двояким путем: либо использовать дополнительные подъемные или комбинированные подъемно-маршевые двигатели, либо устанавливать крыло изменяемой стреловидности. В ОКБ Сухого решили отработать оба варианта на летающих лабораториях и экспериментальных самолетах. В первом случае работы выполнялись на специально переоборудованном самолете-перехватчике Су-15, получившем заводское обозначение Т-58ВД (вертикальные двигатели), и на самолете Т-6-1.

Что же касается крыла с изменяемой стреловидностью, то в качестве “тела” для него в ОКБ взяли фюзеляж хорошо отработанного самолета Су-7Б. Его оснастили крылом, консольная часть которого (приблизительно с половины размаха) была способна менять угол стреловидности в пределах 30-63є. Предложенная П.О.Сухим и И.И.Цебриковым, начальником бригады общих видов, компоновка позволяла решить и проблему устойчивости самолета на переходных режимах. Внутри бригады проектированием нового самолета руководил А.М.Поляков.

Работы по самолету, оснащенному необычным крылом, велись в ОКБ с 1963 г., первоначально как чисто экспериментальные – с целью постройки и испытания опытного самолета на базе Су-7БМ. Опытный экземпляр самолета под обозначением С-22И построили к лету 1966 г., а 2 августа того же года летчик-испытатель ОКБ В. Ильюшин поднял его в небо. Самолет, получивший в дальнейшем обозначение Су-17, является учебным пособием по долговечности, надежности и боевой эффективности, которые тщательно поддерживались и развивались на протяжении трех десятилетий, благодаря многочисленным программам модернизации. За 20 лет было создано и внедрено в серию 15 модификаций: от Су-17 до Су-17М4. Благодаря постоянной работе по модернизации показатель боевой эффективности самолета вырос в четыре раза.

По данным журнала Air International, который, в свою очередь, ссылается на российские источники, во фронтовую авиацию ВВС и авиацию ВМС было поставлено 1095 самолетов Су-17 всех модификаций, ими укомплектовано 32 ударных полка, 12 разведывательных полков, одна отдельная разведывательная эскадрилья и четыре учебных полка. На экспорт было поставлено более 800 самолетов этого типа (экспортные обозначения - Су-20, Су-22, Су-22М). Экспортная цена этих самолетов, по данным журнала, варьировалась от $2 млн за Су-20 (для Египта и Сирии) до $6-7 млн за Су-22М4 последних модификаций, приобретенных тремя странами Варшавского договора в конце 1980-х годов.

По другим, также российским, данным, на заводе в Комсомольске-на-Амуре в период с 1970 по 1990 г. было построено 2870 самолетов всех модификаций с учетом экспортных поставок. “География” поставок была достаточно широкой: Латинская Америка (Перу), Восточная Европа (Венгрия, ГДР, Чехословакия, Польша, Болгария), Африка (Ливия, Ангола), Ближний и Средний Восток (Египет, Сирия, Ирак, Йемен, Афганистан), Азиатско-Тихоокеанский регион (Вьетнам). Самолеты Су-20, Су-22 появились и в Иране, куда они перелетели из соседнего Ирака во время войны 1991 г. в Персидском заливе. Несмотря на то что самолеты Су-17 в настоящее время выведены из эксплуатации в Вооруженных Силах России, они до сих пор состоят на вооружении ряда стран ближнего и дальнего зарубежья, а американцы эксплуатируют несколько таких машин в качестве “агрессоров” при отработке тактики боевого применения своих самолетов на полигонах в штате Невада.

Египет, “рассорившись” с СССР, продал часть своих истребителей-бомбардировщиков Су-20 ФРГ и США, где они изучались как оружие потенциального противника.

После падения берлинской стены и объединения двух Германий в 1990 г. ФРГ (помимо самолетов МиГ-29) достались истребители-бомбардировщики Су-22М4 и их учебно-боевой вариант Су-22УМ3К (всего в ГДР было поставлено 56 машин), часть из которых после объединения наверняка перекочевала в США. В 1996 г. в строю ВВС Германии числились 6 самолетов, в том числе один летный образец (бортовой номер 9814), на котором “катались” летчики НАТО.

Однако вернемся в далекие 60-е годы. На высшее руководство ВВС показ самолета на параде в Домодедове произвел большое впечатление, и партия из 12 самолетов немедленно была заказана для проведения эксплуатационных и оценочных испытаний. Еще в начале 1967 г. было принято решение о подготовке к серийному производству, а в ноябре того же года вышло совместное постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, в соответствии с которым серийное производство нового самолета должно было начаться в 1969 г.

Главным конструктором был назначен Н.Г.Зырин, который с середины 60-х годов стал руководителем работ по самолетам Су-7 и Су-17. В этом качестве он проработал в ОКБ Сухого почти 30 лет. После его ухода на пенсию в 1985 г. всеми вопросами по дальнейшему развитию машины ведал А.А.Слезев, ранее принимавший непосредственное участие в летных испытаниях Су-7 и Су-17.

Производство Су-17 началось в Комсомольске-на-Амуре в 1969 г., а в 1971 г. он полностью сменил в сборочном цехе завода самолет Су-7Б. Создание Су-17 стало шагом вперед благодаря простым и относительно недорогим техническим решениям, обеспечившим быстрое и “безболезненное” освоение выпуска нового самолета на серийном заводе. В 1970 г. два самолета первой серии поступили в НИИ ВВС для проведения испытаний, а 10 самолетов были направлены в Липецкий центр боевого применения и переучивания, где сразу же началось обучение строевых летчиков пилотированию и боевому применению Су-17.

По сравнению с Су-7Б на истребителе-бомбардировщике Су-17 были внедрены некоторые новые конструктивные решения: на фюзеляже появился гаргрот (как на Су-7УБ), на центроплане крыла установили два дополнительных узла подвески, доведя их общее количество до шести. Самолет был оборудован усовершенствованными основными стойками шасси, допускающими возможность замены колес на лыжи при эксплуатации с мягких грунтов. Гидросистема в целом была заимствована с самолета Су-7, но несколько модернизирована: в состав силовой и одной из бустерных систем включили по одному гидромотору привода поворота крыла. Топливная система была аналогична использованной на Су-7Б, но из-за меньшего объема баков количество подвесных топливных баков увеличилось до четырех.

Значительному изменению подвергся состав бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО). Самолет Су-17 получил новую связную радиостанцию Р-832М, радиовысотомер малых высот РВ-5, систему предупреждения об РЛ-облучении “Сирена-3”, радиотехническую систему ближней навигации и посадки РСБН-5С, антенно-фидерную систему “Пион”, систему автоматического управления САУ-22-1, систему радиокомандной линии наведения “Дельта” для управляемой ракеты Х-23. От самолета Су-7Б “перешли по наследству” ответчики СОД-57М и СРО-2М, оптический прицел АСП-ПФ-7, радиодальномер СПД-5М, прицел-вычислитель бомбометания с кабрирования ПБК-2, маркерный радиоприемник МРП-56П и радиокомпас АРК-10.

По мере развития самолета Су-17 менялся состав его оборудования и расширялась номенклатура его вооружения, что постоянно вело к повышению его боевой эффективности. На разных модификациях самолета Су-17 в состав БРЭО были включены лазерный дальномер “Фон” или лазерный дальномер-целеуказатель “Клен-ПС”, навигационный комплекс КН-23 (обеспечивающий автоматический выход в район цели по запрограммированному маршруту), инерциальная курсовая система ИКС-8, оптический прицел АСП-17 (вместо АСП-ПФ-17) или АСП-17Б (заменяет ПБК-3-17С), комбинированный прицел бомбометания и стрельбы ПБК-3-17С (вместо ПБК-2), допплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-7, радиовысотомер А-031, система предупреждения о РЛ-облучении СПО-15 “Береза-Л” (вместо “Сирена-3”), САУ-22М1 (вместо САУ-22-1), блок ИК-ловушек КДС-23, контейнер с системой “Вьюга” для применения ракет Х-28 и Х-25П, контейнеры АСО-2 с 32 патронами-ловушками ЛО-56, автоматический радиокомпас АРК-22 (вместо АРК-10), станция активных помех, система регистрации параметров полета “Тестер”, приемопередающая радиостанция Р-862.

После постройки небольшой серии Су-17 вместо двигателя АЛ-7Ф-1, доставшегося от “старшего брата” Су-7Б, стали устанавливать более мощный новый двигатель АЛ-21Ф-3. На модификации Су-17М не только был установлен новый двигатель, но и внесены некоторые конструктивные изменения. Меньшие (по сравнению с АЛ-7Ф-1) габариты двигателя и большая тяга позволили отказаться от “раздувания” хвостовой части фюзеляжа. Высвободившиеся объемы заняли дополнительные топливные баки. Вся топливная система была радикально изменена: большинство мягких внутрифюзеляжных баков были заменены на встроенные. Перекомпоновка фюзеляжа позволила отказаться от боковых гаргротов, доставшихся от Су-7Б.

Усовершенствование аэродинамики, увеличение емкости топливной системы, применение нового двигателя и несколько уменьшившаяся масса самолета позволили повысить дальность полета Су-17М на 2/3 по сравнению с Су-17, а разбег сократился на 15%. Максимальная масса боевой нагрузки по сравнению с Су-7Б выросла до 2500 кг (в дальнейшем ее довели до 4250 кг).

В состав вооружения самолета входят свободнопадающие бомбы (фугасные, осколочно-фугасные, зажигательные, объемно-детонирующие) массой до 500 кг каждая, 28 НУРС С-3к, до 160 НУРС С-24 калибра 240 мм, НУРС С-5 калибра 57 мм, С-8 калибра 80 мм и С-13 калибра 122 мм. Позднее были добавлены мощные НУРС С-25 калибра 325 мм. Достаточно широкую номенклатуру бомбардировочного вооружения дополнили корректируемыми бомбами КАБ-500Л, разовыми бомбовыми кассетами РБК-500 и контейнерами малогабаритных грузов КМГУ, КМГУ-2.

Первоначально управляемое оружие включало только две УР Х-23 класса “воздух-поверхность” с пропорциональной командной системой наведения. На более поздних модификациях самолета Су-17 стали применяться управляемые ракеты Х-25МЛ и Х-29Л с лазерным наведением, Х-29Т с телевизионным наведением, Х-25МР с радиокомандным наведением и противорадиолокационные ракеты Х-58 и Х-25МП (на Су-17М3). Управляемое оружие класса “воздух-воздух” включало ракеты Р-3с, а затем и Р-60 или Р-60М.Артиллерийское вооружение состоит из двух встроенных пушек НР-30 калибра 30 мм с боезапасом по 80 патронов и двух подвесных установок СППУ-22-01 с пушками ГШ-23 калибра 23 мм с боезапасом по 260 патронов. Пушки в СППУ-22 наводятся в вертикальной плоскости и в горизонтальном полете обеспечивают поражение наземных целей при стрельбе вперед и назад. На модификации Су-17М4 возможно размещение до четырех СППУ. Позднее самолеты были дооборудованы для размещения (вместо СППУ-22) пушечных установок с неподвижным блоком стволов УПК-23 калибра 23 мм.

В кабине самолета Су-17 установлено модернизированное катапультное кресло КС-4С-32, которое в дальнейших модификациях заменялось креслами К-36Д, К-36М, К-36ДМ конструкции Г.И.Северина. Кабина самолета Су-17М4 имеет переднюю и боковую алюминиевую броню толщиной 18 мм. Для усиления защиты двигателя на самолетах Су-17М3 и Су-17М4 была установлена дополнительная бронеплита.

Параллельно с Су-17М создавалась и его модификация Су-20 (заводское обозначение С32МК, “К” - “коммерческий”), предназначенная для поставок на экспорт. Самолет Су-20 имел “упрощенные” состав БРЭО и номенклатуру вооружения. На основе самолета Су-17М2 также был разработан экспортный вариант, получивший обозначение Су-22 (С32МК). На Су-22 по требованию МАП был установлен ТРД Р-29Б-300, применявшийся также на самолетах МиГ-23БН и МиГ-27, что обеспечивало унификацию по силовой установке с МиГами, находящимися в составе ВВС ряда стран – союзников СССР. Двигатель Р-29Б-300 имел более простую конструкцию, меньшую стоимость, большую тягу, но значительно превосходящие АЛ-21Ф-3 габариты, что потребовало расширения хвостовой части самолета.

Модификация Су-17М3 “родила” экспортный вариант, получивший обозначение Су-22М (С52К), с двигателем Р-29БС-300 и упрощенным оборудованием. Тогда же был создан и самолет Су-22М3 (С52М3К) с полным комплектом БРЭО Су-17М3. Другим экспортным УТС Су-22У (С52УК) стал вариант машины Су-17УМ, но с двигателем Р-29БС-300.

В 1978 г. один из серийных самолетов Су-17УМ был оснащен полным комплектом оборудования Су-17М3, после чего ему было присвоено обозначение Су-17УМ3 (С52УМ3) и он поступил в серийное производство. Экспортный вариант получил обозначение Су-22УМ3 (С52УМ3К) с двигателем Р-29БС-300.

Последней серийной модификацией самолета стал истребитель-бомбардировщик Су-17М4 (С54). От своих “собратьев” он отличался более совершенным составом БРЭО, неподвижным конусом воздухозаборника (оптимизированного для трансзвукового маловысотного полета), уменьшенным объемом внутренних топливных баков, дополнительным воздухозаборником в корне киля для охлаждения мощного БРЭО, более совершенным катапультным креслом К-36ДМ (вместо К-36М), расширенным составом управляемого оружия. Применение фиксированного конуса упростило конструкцию, но привело к снижению скоростных характеристик с М=2,09 до М=1,75.

В связи с принятым в 1983 г. решением, разрешающем поставки на экспорт двигателей АЛ-21Ф-3, они были установлены на экспортном варианте самолета Су-17М4, получившем обозначение Су-22М4 (С54К).

Для решения разведывательных задач часть самолетов, получивших обозначение Су-17М3-Р и Су-17М4-Р, была оборудована подвесными контейнерами ККР-1/54 для ведения комплексной разведки (радиотехнической, фото-, ИК- и телевизионной). Контейнер содержал в себе АФА плановой, панорамной и перспективной съемки, РЛС бокового обзора, ИК-систему и осветительные патроны для съемки в ночных условиях. Кроме того, при ведении разведки эти самолеты дополнительно оснащались контейнерами со станциями активных помех. Под установку разведывательных контейнеров была доработана и часть экспортных самолетов Су-20 (Су-20Р), Су-22 (Су-22Р), Су-22М3 (Су-22М3-Р) и Су-22М4 (Су-22М4-Р).

Последней, но нереализованной модификацией самолета, стал Су-17 с фиксированным крылом, установленным в положении промежуточной стреловидности – 45є (на Су-7Б - 62є), при этом оно имело корневые наплывы. Самолет должен был иметь меньшую массу, хорошие взлетно-посадочные характеристики и маневренность. Планировалось установить на нем новый по тем временам двигатель АЛ-31Ф, усовершенствованное БРЭО и расширенную номенклатуру вооружения. Правда, максимальная скорость на малой высоте снижалась с 1200 до 1000 км/ч, что послужило причиной отказа руководства ВВС от этого самолета. Несмотря на это ОКБ продолжало работы по этому самолету, известному под индексами Су-17М4Н (С54Н) и Су-17М5 (С56). Решение об окончании серийного производства Су-17 положило конец и работам по этой машине.

Самолетам Су-17 разных модификаций довелось участвовать в боевых действиях на Ближнем Востоке: в ходе арабо-израильских войн в 1973 и в 1982 гг. (Су-20, Су-22М), во время ирано-иракской войны в 1980-1988 гг. (Су-20,Су-22); в Африке и Латинской Америке: в 80-х годах - в Чаде (Су-22М), в 1981 г. - в Анголе, над заливом Сирт (Су-22М), зимой 1995 г. - в Перу(Су-22М).

В 1979-1989 гг. истребители-бомбардировщики и самолеты-разведчики Су-17 (Су-17М, Су-17М3, Су-17М4, Су-17М3-Р, Су-17М4-Р российских ВВС, а также Су-20, Су-22 и Су-22М афганских ВВС) участвовали в боевых действиях советских войск в Афганистане. Российские самолеты Су-17М4 были какое-то время задействованы в боевых действиях в Чечне. В середине 90-х годов, по данным журнала Air International, большинство самолетов Су-17М3/Су-17М4 ВВС России были сняты с эксплуатации и поставлены на длительное хранение. К 1997 г. оставалось лишь два полка ВВС, насчитывающих около 70 Су-17М3-Р и Су-17М4-Р на аэродромах Тверь-Мигалово и Таганрог. Самолеты Су-17 состоят на вооружении ряда стран СНГ, в том числе ВВС Туркмении, Узбекистана, Украины и некоторых других стран.

В связи с наличием в мире относительно большого количества самолетов типа Су-17, Су-20 и Су-22 “ОКБ Сухого” неоднократно выходило к этим странам с предложениями о модернизации. Особенно актуально это в настоящее время, когда страны Восточной Европы (бывшие союзники по Варшавскому договору), имеющие на вооружении своих ВВС значительное количество самолетов этого типа, стремятся как можно скорее интегрироваться в НАТО, не имея достаточного количества денег на приобретение западных образцов авиационной техники и на приведение к стандартам НАТО авиационной инфраструктуры.

По российским данным, в настоящее время в эксплуатации находятся более 800 самолетов этого типа, 300 из которых - в странах СНГ, а остальные 500 машин разбросаны по всему миру. Однако в ряде стран сегодня нет средств для проведения модернизации, а в некоторых (например, Анголе, Йемене, Сирии) – пока в ней просто не нуждаются, считая, что имеющиеся в строю самолеты в достаточной степени удовлетворяют потребностям своих ВВС.

В последние годы объектом наибольшего внимания является Польша, у которой к 1999 г. в строю оставались 88 Су-22М4 и 18 Су-22М3. После неоднократных немецких (объединение DASA), немецко-израильских (DASA, “Элбит”), израильских (“Элбит”, “Лахав”) и российских предложений небольшое количество самолетов этого типа, базирующихся в Повидже, подверглось “маломасштабной” модернизации в части навигации, систем опознавания и радиосвязи для обеспечения ограниченной совместимости со стандартами НАТО.

В январе 2003 г. представители комплекса “Сухой” заключили генеральный контракт с авиаремонтными заводами WZL-2 (г.Быдгош) и WZL-4 (Варшава) по развитию системы комплексной поддержки эксплуатации 60 самолетов Су-22УМЗК и Су-22М4, которые решено оставить в составе польских ВВС до 2012-2014 гг. Известно, что владельцы этих самолетов провели целых комплекс мероприятий, связанных с повышением точности навигации, с установкой систем опознавания в соответствии со стандартами НАТО, радиосвязного оборудования и применением авиационных средств поражения стран НАТО.

Основной боевой танк Т-90

Wed, 20 Nov 2013 17:01:46 +0200

Начало работ по проектированию этого танка приходится на 1986 г. Слабым местом машин семейства Т-72 являлась крайне упрощенная СУО, по этому параметру только что принятый на вооружение Т-72Б явно уступал современным ему модификациям Т-64Б и тем более Т-80У. Выходом из создавшейся ситуации было конструктивно скрестить простой, но надежный Т-72 с "интеллектуальным", но дорогим Т-80.
19 июня 1986 г. постановлением Совета Министров СССР Уральскому КБ транспортного машиностроения в сотрудничестве с рядом отраслевых НИИ и КБ были заданы опытно-конструкторские работы по теме "Совершенствование Т-72Б". Сохранив неизменными компоновочные решения Т-72Б, конструкторы направили основные усилия на адаптацию КУО 1А45 танка Т-80 к Т-72Б, на повышение огневых возможностей и защищенности.
Пройдя несколько этапов разработки, новая машина получила индекс "Объект 188". В конструкторской документации и внешней служебной переписке "Объект 188" именовался сначала Т-72БМ ("Б" модернизированный), а позже сменил имя на "Т-72Б усовершенствованный".

Основной боевой танк Т-90 обр. 1992 г.
В январе 1989 г. четыре опытных образца "Объекта 188" были представлены на государственные испытания, которые длились около года. По результатам этих испытаний заказчик определил конкретный образец для дальнейшей доработки и принятия на вооружение. С июня по сентябрь 1990 г. еще два опытных образца нового танка прошли уже окончательные испытания. В завершение программы один образец машины подвергли расстрелу на полигоне, а второй вернули для изучения и доработки в Нижний Тагил. Итогом проведенных работ стало совместное решение МО и МОП от 27 марта 1991 г. о рекомендации принятия на вооружение танка "Объект 188". И только 30 сентября 1992 г. первый в установочной партии танк вышел на пробеговые испытания перед передачей в войска.
Первоначально танк хотели назвать Т-88, но 5 октября 1992 г. постановлением правительства Российской Федерации №759-58 танк "Объект 188" был принят на вооружение российских бронетанковых войск как Т-90. Одновременно с работами по базовой машине "Объект 188" в КБ занимались созданием экспортной версии - "Объект 188С". Чуть позже началась работа и по командирскому варианту - "Объект 188К".

Экспортный вариант танка Т-90С обр. 1992 г.
Основные компоновочные решения остались от Т-72Б ("Объект 188"). Однако башня была адаптирована под установку автоматизированного комплекса управления огнем, а корпус - под установку новой защиты. Основным оружием танка стала 125-мм гладкоствольная пушка - пусковая установка Д-81ТМ (2А46М) с улучшенными баллистическими характеристиками. Д-81ТМ является модификацией пушки 2А46М-1, адаптированной под работу с автоматом заряжания АЗ-185 и приспособленной под использование механизма выбрасывания стреляных поддонов. На Т-90 внедрено встроенное устройство выверки пушки как с основным, так и с тепловизионным прицелами.
Для повышения дальности эффективной стрельбы на Т-90 применен комплекс управляемого вооружения 9К119 "Рефлекс", который интегрирован в состав КУО.
В качестве вспомогательного оружия используется спаренный с пушкой 7,62-мм пулемет ПКТМ с боезапасом 2000 патр. Дополнительным оружием является зенитная пулеметная установка. В отличие от всех ранее выпускавшихся модификаций танков Т-72, на Т-90 ЗПУ выполнена автономной, с дистанционным электромеханическим управлением. Зенитный пулемет - 12,7-мм НСВТ "Утес". Прицел - оптический, монокулярный, перископический ПЗУ-7 с увеличением 1,2х. Боезапас ЗПУ составляет 300 патр.
Основным новшеством Т-90 по сравнению с Т-72Б является наличие полноценного комплекса управления огнем 1А45Т, созданного путем адаптации КУО 1А45 "Иртыш" танка Т-80У к башне и исполнительным механизмам Т-72Б. КУО обеспечивает наводчику днем и ночью, с места и в движении ведение прицельного огня из пушки и спаренного с ней пулемета, стрельбу управляемым оружием. КУО обеспечивает командиру поиск, обнаружение и опознавание целей, выдачу целеуказания наводчику, ведение прицельной стрельбы из любого оружия танка во всех условиях эксплуатации танка. В состав КУО входят система управления огнем 1А42, прицельно-наблюдательный комплекс командира ПНК-4С и тепловизионный прицел наводчика. СУО состоит из дневного лазерного прицела-дальномера 1Г46 со встроенным блоком автоматики 9С517, КУВ 9К119 "Рефлекс" и электронного баллистического вычислителя 1В528-1 с комплектом датчиков.
Прицельно-наблюдательный комплекс командира ПНК-4С обеспечивает командиру наблюдение за местностью, поиск и обнаружение цели, целеуказание и корректировку огня, ведение прицельного огня из пушки и спаренного с ней пулемета во всех условиях в режиме "Дубль", ведение прицельной стрельбы из ЗПУ по воздушным и наземным целям. В состав ПНК-4С входит прибор ТКН-4С "Агат-С", датчик положения пушки, система управления ЗПУ 1ЭЦ29 с прицелом ПЗУ-7.
Вместо пассивно-активного ночного прицела наводчика 1К13-49 (Т-72Б) на Т-90 установлен тепловизионный комплекс, состоящий из активно-пассивного ночного прицела Т01-К01 "Буран-ПА", либо тепловизионного прицела Т01-П02Т "Агава-1". Однако из-за проблем с производством "Агавы" на серийных Т-90 Российской Армии установлены прицелы "Буран". "Агавой" были оснащены только две опытные машины. Точность наведения также обеспечивается стабилизатором вооружения 2Э42-4 "Жасмин".
На Т-90 установлен комплекс встроенной динамической защиты "Контакт V". Общее количество секций ДЗ составляет 26 штук. Из них на башне танка располагаются 8, на верхней лобовой детали корпуса - 12 и на бортовых экранах - 6 секций. Кроме того, на крыше башни находится 21 контейнер ДЗ, специально разработанной для защиты крыши башни. На бортовых противокумулятивных резинотканевых экранах, помимо 6 секций ДЗ (по три с каждого борта), имеются крепления еще под две дополнительные секции - по одной на каждый борт.
На Т-90 был установлен комплекс оптико-электронного подавления "Штора-1", включающий систему автоматического кругового обзора, обнаружения и защиты от противотанковых снарядов с лазерными головками самонаведения и станцию оптико-электронного подавления, защищающую машину от поражения управляемыми снарядами с полуавтоматическими системами наведения.
На Т-90 была установлена новая система пожаротушения 3ЭЦ13-1 "Иней".
В качестве двигателя установлен дизель В-84МС, который характеризуется большей надежностью. Оборудование для радиосвязи состоит из УКВ радиостанции Р-163-50У и приемника Р-163-УП. Т-90 имеет встроенное оборудование для самоокапывания, может работать с колейными минными тралами КМТ-7 или КМТ-8.
Общее число выпущенных Т-90 составляет приблизительно 120 шт., включая опытные экземпляры. Дальнейшее производство Т-90 для Российских Вооруженных Сил прекратилось из-за резкого сокращения ассигнований на оборону.

Командирский вариант танка Т-90К вып. 2006 г.
На основании поручения Государственной военно-промышленной комиссии СССР от 4 апреля 1991 г., в рамках ОКР "Самбук", в КБ приступили к проектированию командирского варианта танка Т-90, получившего в опытной разработке наименование "Объект 188К". Основные характеристики танка Т-90К остались на уровне базового Т-90. Дополнительно на танк установили КВ радиостанцию Р-163-50К, танковую навигационную аппаратуру ТНА-4-3, артиллерийскую буссоль ПАБ-2М, дополнительный электроагрегат АБ-1-П/28.5-В-У мощностью 1 кВт. После завершения испытаний, на основании приказа министра обороны от 3 июня 1994 г., танк "Объект 188К" под индексом Т-90К был принят на вооружение Российской Армии.
Одновременно с работами по базовому танку "Объект 188" шло создание его экспортной версии - "Объект 188С", разрешенной к поставкам за рубеж под наименованием Т-90С. Основным отличием Т-90С от Т-90 стало некоторое снижение уровня защиты. Кроме того, имелись незначительные изменения в комплектации, а все служебные надписи были выполнены на английском языке. Однако первая презентация Т-90С состоялась только в июне 1997 г. на выставке IDEX'97 в Абу-Даби (ОАЭ).

Танк Т-90С обр. 1999 г.
С течением времени технический облик экспортных образцов Т-90С несколько видоизменился. На новые демонстрационные Т-90С были установлены тепловизионные приборы разработки ОАО "Пеленг" (Республика Беларусь). Очень серьезные изменения претерпела конструкция башни. В 1998 г. были изготовлены первые опытные машины со сварными башнями. С 2002 г. сварная башня стала устанавливаться на все выпускаемые образцы танка Т-90С. В 1998 - 1999 гг. Т-90С получил новую силовую установку с 1000-сильным многотопливным четырехтактным дизельным двигателем В-92С2. В ходовой части стали использовать новую гусеничную ленту с параллельным РМШ. Внешне новая гусеница очень похожа на аналогичную от Т-80, однако на гусенице Т-90 беговая дорожка стальная и на нее можно устанавливать так называемые "асфальтоходные башмаки». С 1996 г. новая гусеница устанавливается на всех образцах Т-90. На Т-90 в дополнение к штатным навигационным системам появилась современная система спутниковой навигации. Для облегчения работы механика-водителя установлены складывающиеся зеркала и видеокамера заднего вида.
На демонстрационных образцах Т-90С со сварной башней устанавливали систему электромагнитной защиты, предназначенную для защиты от мин с неконтактным магнитным взрывателем. Комплекс ВДЗ остался прежним, только количество блоков на крыше башни стало 17. Пусковые установки системы "Туча" располагаются несколько по-иному, чем на Т-90С с литой башней, - на правой консоли установлены всего четыре ПУ, а еще две расположены на крыше башни.
Первый публичный показ Т-90С со сварной башней состоялся в 1999 г., а в 2000 г. оснастили маскировочным комплектом "Накидка".

Опытный танк Т-90С №1 с литой башней на испытаниях в Индии
Первым покупателем танка Т-90С стала Индия, с которой в 1999 г. был подписан контракт на испытания трех танков Т-90С, отличавшихся комплектацией. На них устанавливались различные варианты СУО (два различных тепловизионных прицела: "Ноктюрн" и "Эсса"). Отличались танки и наличием / отсутствием системы "Штора". Две машины имели литые башни, а образец №3 - сварную. Все машины оснащались усиленной ходовой частью и 1000-сильным дизелем В-92С. После испытаний в серию пошла машина, сочетавшая в себе черты всех трех танков. В результате в 2001 г. был подписан контракт на 310 танков Т-90С, из них 124 машины собирались на Уралвагонзаводе, а 186 машин - в Индии. Кроме того, индийской стороне передавалась технология их производства (без права реэкспорта выпущенных машин в третьи страны) с соответствующей лицензионно-конструкторской документацией.
Танки для Индии несколько отличались комплектацией. 42 машины были изготовлены с литыми башнями, остальные со сварными. На них отсутствует комплекс обнаружения лазерного излучения и оптико-электронного подавления "Штора-1". На танки устанавливалась усиленная ходовая часть, 1000-сильный двигатель В-92С2, тепловизионный прицел "Эсса". На командирской башенке установлен осветитель ОУ-3ГКУ. Характерной деталью Т-90С индийской армии является усиленная противоатомная защита. Пусковые установки системы 902А "Туча" в количестве 12 шт. расположены по шесть на консолях с правой и левой сторон башни.

Опытный танк Т-90С №3 со сварной башней на испытаниях в Индии
В 2007 г. с Индией был подписан новый контракт на поставку 347 танков Т-90С, из которых 124 машины производились в России, а 223 - в Индии.
После испытаний 1999 г. в Индии образец №3 с новой сварной башней подвергся доработке. В частности, вместо левого ящика ЗИПа на башне установили кондиционер. В таком виде Т-90С был выставлен в тендере на закупку танков для вооруженных сил Малайзии. Не смотря на то, что образец успешно прошел все испытания, контракт на закупку танков подписан не был.
На 2004 г. военные заказали для Российской армии 14 танков "Объект 188". Так как Т-90 обр. 1992 г. давно не производился, для этой партии танков в основу была положена конструкция и наработки по танку для Индии. СУО нового танка строилась вокруг тепловизионного прицела наводчика "Эсса" и модернизированного прицельно-наблюдательного комплекса командира Т01-К04 "Агат-МР". Применен усовершенствованный баллистический компьютер 1В216М. В качестве силовой установки был принят дизель В-92С2. Толщина бронирования передней части крыши корпуса увеличилась примерно на 20 мм. На машину был установлен модернизированный комплекс оптико-электронного противодействия "Штора". Огневая мощь возросла за счет установки усовершенствованной пушки 2А46М5. Партия была сдана военной приемке в 2005 г. Машины, имевшие заводские обозначения "Объект 188А1", получили армейское наименование Т-90А. За период с 2004 по 2009 г. включительно было собрано 30 Т-90А (с "Буран-М"); 180 Т-90А (с "Эсса"); два Т-90К (литая башня, с "Буран-М") и шесть Т-90АК (сварная башня, с "Эсса").

Танк Т-90С Бишма со сварной башней
В 2006 г. Россия подписала контракт с Алжиром на поставку 185 танков Т-90СА и их командирской версии Т-90САК. Танк Т-90СА (заводской индекс "Объект 188СА") представляет собой исходный вариант машины с установкой системы кондиционирования, а также с доработанной системой обнаружения лазерного излучения.
С 2005 г. УКБТМ в инициативном порядке начало разработку унифицированного боевого модуля (УБМ) высокой защищенности "Прорыв". В результате в 2009 г. был публично продемонстрирован УБМ "Прорыв", установленный на шасси серийного танка Т-90С. В 2010 г. был представлен макетный образец модернизированного танка. В течение 2010 - 2011 гг. демонстрационный образец был существенным образом доработан с учетом преимущественно экспортной направленности и получил обозначение Т-90МС (модернизированный Т-90С).

Основной боевой танк Т-90А
Основу комплекса бортового оборудования составляет современная СУО "Калина", включающая многоспектральные прицел наводчика, панорамный прицел командира с цифровым баллистическим вычислителем и комплектом датчиков условий стрельбы. В СУО интегрирована боевая информационно-управляющая система тактического звена. Основными элементами СУО являются комбинированный прицел наводчика ПНМ "Сосна-У" и панорамный прицел командира ПК ПАН "Соколиный глаз". За навигационное обеспечение отвечает комбинированная система ориентирования с аппаратурой спутниковой навигации, имеющей режимы электронного картографирования и межобъектового взаимодействия. В состав навигационной аппаратуры входят гирокурсоизмеритель, картограф, курсоуказатель и антенна СНС. Для внешней связи установлены радиостанции Р-168-25У и Р-168-5УВ. В состав СУО "Калина" интегрировано управление модернизированной системой постановки завес (СПЗ) ТШУ-1-2М.
На модернизированном танке Т-90С значительно улучшена обзорность с рабочих мест экипажа. У механика-водителя установлен прибор наблюдения ТВН-10, который включает в себя призменный канал прямого наблюдения, тепловизионный и низкоуровневый телевизионный каналы. Для наблюдения за обстановкой позади машины и удобства движения задним ходом механиком-водителем используется видеокамера заднего обзора телевизионной системы наружного наблюдения. Телевизионная система наружного наблюдения имеется и в распоряжении командира.

Танк Т-90СА
УБМ "Прорыв" унифицирован под установку пушек 2А46М-5 или 2А82 с размещением транспортера с боекомплектом автомата заряжания в районе днища корпуса. Для учета изгиба ствола во время стрельбы на танк установлено устройство учета теплового изгиба ствола УУИ-1. Кроме того, для пушки были разработаны более мощные боеприпасы.
В качестве дополнительного вооружения на модернизированном танке устанавливается спаренный с пушкой пулемет 6П7К ПКТМ калибра 7,62 мм с боезапасом 2000 патр., а также новая дистанционно-управляемая пулеметная установка УДП Т05БВ-1 модульной конструкции. В качестве основного варианта оснащения УДП предусмотрен 7,62-мм пулемет 6П7К ПКТМ с боезапасом 800 патр. в двух магазинах. УДП смонтирована в кормовой части башни чуть позади панорамного прицела командира.

Ходовой макет модернизированного танка Т-90С.
2010 г.
Сварной корпус модернизированного танка Т-90С имеет усовершенствованную комбинированную броневую защиту верхней лобовой детали, на которой фиксируется съемный модуль универсальной динамической защиты. Вдоль бортов по всей длине корпуса монтируются двухрядные бортовые экраны ДЗ с возможностью размещения поверх них (до моторной перегородки) дополнительных тканевых экранов с установкой элементов ДЗ 4С22. Кормовая зона танка защищена решетчатыми экранами (РЭ). Блоки динамической защиты, размещаемые на корпусе, а также решетчатые и дополнительные тканевые экраны устанавливаются на танк только непосредственно перед боевыми действиями в специфических условиях.
Защита башни с передних секторов и по крыше улучшена за счет применения модулей ДЗ новой конструкции (увеличенного размера) и более рациональной их установки. Борта башни дополнительно защищены силовыми экранами, на которые навешаны блоки ДЗ. Данные блоки представляют собой контейнеры с элементами ДЗ, разделенными слоями наполнителя. С левой стороны установлены семь таких блоков, а с правой - три. Корма башни прикрывается решетчатым экраном. Решетчатые экраны и блоки ДЗ на башне находятся постоянно, но снаряжаются элементами ДЗ только при использовании танков по назначению.

Модернизированный танк Т-90С
Модернизированный Т-90С оснащен системой электромагнитной защиты СПМЗ-2Э. СЭМЗ обеспечивает защиту от противотанковых мин с магнитными взрывателями.
В качестве двигателя на модернизированный Т-90С могут устанавливаться дизеля В-93 (1100 - 1130 л. с.) или В-99 (1200 л.с.). Кроме того, вместо рычагов управления устанавливается штурвал, система автоматического переключения передач и усовершенствованный приборный комплекс механика-водителя. На башне установлены люки увеличенных габаритов, установлен кондиционер, установлены другие более совершенные системы защиты.
На базе танка Т-90 было создано целое семейство боевых машин.

Инженерная машина разграждения ИМР-2МА
В 1996 г. была поставлена на серийное производство новая инженерная машина разграждения ИМР-2МА. Базовое шасси машины - танк Т-90. ИМР-2МА имеет мощное многофункциональное бульдозерное оборудование, минный трал и универсальный рабочий орган (УРО), сменивший традиционный клещевой захват. Для безопасного дистанционного подрыва мин с неконтактными и радиовзрывателями на машине ИМР-2МА имеется электромагнитная приставка ЭМТ.
В 1997 г. на "Уралвагонзаводе" был построен и испытан опытный образец бронированной машины разминирования БМР-3М. Она оснащена мощной защитой, в том числе динамической, и способна проводить танковые части по минным полям под обстрелом противника. БМР-3М разработана с использованием шасси танка Т-90. В состав оборудования БМР-3М входят катково-ножевой трал КМТ-7, передатчик радиопомех для предотвращения срабатывания мин с радиовзрывателями, грузовая платформа, кран-стрела, система жизнеобеспечения, позволяющая находиться экипажу в закрытой машине двое суток. Вооружена машина зенитно-пулеметной установкой закрытого типа с 12,7-мм пулеметом НСВТ-12,7 или КОРД и боекомплектом 300 патр. в двух магазин-коробках.
Омским КБТМ на базе танка Т-90 был разработан танковый мостоукладчик МТУ-90. Он способен устанавливать мост через преграды шириной до 25 м.

Боевая машина разграждения БМР-3М

Танковый мостоукладчик МТУ-90

Тактико-технические характеристики
Т-90 ("Объект 188")	Т-90 "Бишма" ("Объект 188С")	Т-90СА ("Объект 188СА")	Т-90А ("Объект 188А1")
	Год начала производства	-	1992 г.	2001 г.	2006 г.	2006 г.
	Боевая масса	-	46,5 т	46,5 т	46,5 т	47 т
	Экипаж	-	3 чел.	3 чел.	3 чел.	3 чел.
	Габаритные размеры:
	высота по крышу башни	-	2228 мм	2228 мм	2228 мм	2228 мм
	длина с пушкой вперед	-	9530 мм	9530 мм	9530 мм	9530 мм
	ширина общая	-	3780 мм	3780 мм	3780 мм	3780 мм
	клиренс	-	470 мм	470 мм	490 мм	490 мм
	Бронирование	-	противоснарядное комбинированное с встроенной динамической защитой "Контакт V" и элементом 4С22	противоснарядное комбинированное с встроенной динамической защитой "Контакт V" и элементом 4С22	противоснарядное комбинированное с встроенной динамической защитой "Контакт V" и элементом 4С22	противоснарядное комбинированное с встроенной динамической защитой "Контакт V" и элементом 4С23
	Вооружение:
	пушка	-	125-мм гладкоствольная пушка 2А46М	125-мм гладкоствольная пушка 2А46М	125-мм гладкоствольная пушка 2А46М	125-мм гладкоствольная пушка 2А46М5
	пулеметы	-	7,62-мм пулемет ПКТМ 12,7-мм пулемет НСВТ"Утес"	7,62-мм пулемет ПКТМ 12,7-мм пулемет НСВТ"Корд"	7,62-мм пулемет ПКТМ 12,7-мм пулемет НСВТ"Корд"	7,62-мм пулемет ПКТМ 12,7-мм пулемет НСВТ"Корд"
	Комплекс управляемого вооружени	-	9К119 "Рефлекс"	9К119 "Рефлекс"	9К119 "Рефлекс"	9К119 "Рефлекс-М"
	Боекомплект	-	43 выстрела 2000 патронов калибра 7,62 мм 300 патронов калибра 12,7 мм	42 выстрела 2000 патронов калибра 7,62 мм 300 патронов калибра 12,7 мм	42 выстрела 2000 патронов калибра 7,62 мм 300 патронов калибра 12,7 мм	42 выстрела 2000 патронов калибра 7,62 мм 300 патронов калибра 12,7 мм
	Комплекс оптико-электронного подавления	-	"Штора-1"	нет	"Штора-1"	"Штора-1М"
	Двигатель	-	В-84МС, 12- цилиндровый 4-тактный многотопливный дизель жидкостного охлаждения	В-92С2, 12- цилиндровый 4-тактный многотопливный дизель жидкостного охлаждения	В-92С2, 12- цилиндровый 4-тактный многотопливный дизель жидкостного охлаждения	В-92С2, 12- цилиндровый 4-тактный многотопливный дизель жидкостного охлаждения
	Мощность двигателя	-	840 л.с.	1000 л.с.	1000 л.с.	1000 л.с.
	Скорость по шоссе max	-	65 км/ч	65 км/ч	65 км/ч	65 км/ч
	Запас хода по шоссе	-	650 км	550 км	550 км	550 км
	Удельное давление на грунт	-	0,938 кг/кв. см	0,938 кг/кв. см	0,938 кг/кв. см	0,948 кг/кв. см
	Преодолеваемые препятствия:
	подъем	-	30°	30°	30°	30°
	ширина рва	-	2,8 м	2,8 м	2,8 м	2,8 м
	высота стенки	-	0,85 м	0,85 м	0,85 м	0,85 м
	глубина брода без подготовки	-	1,2 м	1,2 м	1,2 м	1,2 м
	глубина брода с предварительной подготовкой	-	1,8 м	1,8 м	1,8 м	1,8 м
	глубина водной преграды при преодолении с ОПВТ	-	5 м	5 м	5 м	5 м

Основной боевой танк Т-84 "Оплот"

Wed, 20 Nov 2013 17:02:05 +0200

Основной боевой танк Т-80УД

Последним, разработанным ХКБМ и запущенным в серийное производство в соответствии с Постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР от 2 сентября 1985 г. советским танком, стал Т-80УД "Берёза" ("объект 478Б"). Т-80УД оснастили самым современным на то время оборудованием - системой автоматизированного управления огнём 1А45 "Иртыш", комплексом управляемого вооружения 9К119 "Рефлекс", ночным инфракрасным прицелом ТПН-4 "Буран ПА", лазерным прицелом-дальномером 1Г46 "Иртыш".
Однако и ХКБМ, и харьковский завод им. А.Малышева оказались в весьма сложном положении: в их распоряжении имелся готовый танк с уже отлаженным серийным производством, но отсутствовал заказчик, который был бы в состоянии оплатить выпуск новых машин. Наконец появилось постановление Кабинета министров Украины о возобновлении танкового производства, а следующим правительственным постановлением за №181-3 от 12 марта 1993 г. этим предприятиям вменялась отработка усовершенствованного танка Т-84 (тема "Керн") с производством его комплектующих, систем и агрегатов по максимально замкнутому циклу в Украине.

Один из прототипов танка Т-84

Определённую заинтересованность в закупке современного танка проявил Пакистан. В августе 1993 г. пакистанские военные поближе познакомились с "восьмидесяткой" на первичных испытаниях.
Две машины, отправленные сюда, несколько отличались друг от друга - одна ("объект 478ДУ") имела ходовую часть с металлическими катками и внутренней амортизацией по типу Т-64, другая - "объект 478ДУ1" - с традиционной для Т-80УД ходовой частью с катками, несущими мощные резиновые бандажи. Пакистанцы выбрали обычную ходовую часть "восьмидесятки", как менее шумную и лучше поглощающую вибрацию. В пустыне Тар оба танка "пробежали" по барханам около 2 тыс. км.
Продолжая заниматься доводкой и совершенствованием конструкции Т-80УД для обеспечения его экспортного потенциала, ХКБМ одновременно вело работы и по проектированию новой машины - Т-84. В распоряжении КБ уже был двигатель 6ТД-2 мощностью 1200 л.с., конструкторскую документацию на испытания Т-84 с этим двигателем утвердили в 1992 г. В тот же период был изготовлен и успешно испытан опытный образец сварно-катанной башни танка. В Харькове наладили серийное производство сварных башен. Теперь с "Азовмаша" поступал только броневой прокат, а окончательная сборка и обработка башен производились собственными силами.

Опытный образец танка Т-84 ("объект 478ДУ2") обр. 1995 г.

Одновременно развернулись и работы по созданию украинского варианта танкового орудия. В 1993 г. в Государственном научно-техническом центре артиллерийско-стрелкового вооружения при Киевском заводе "Большевик" приступили к конструкторской разработке 125-м гладкоствольного орудия КБАЗ - эквивалента российского 2А46М-1. К 1996 г. изготовили опытный образец и провели его предварительные испытания. Орудия выпускали по таокй схеме: орудийную сталь поставляло запорожское предприятие "Днепроспецсталь", стволы - с АО "СМНПО им. М.Фрунзе" (г. Сумы), орудия собирали на заводе им. А.Малышева, конструкторское сопровождение обеспечивало ХКБМ.
Весной 1995 г. опытный танк Т-84 ("объект 478ДУ2") был впервые продемонстрирован ХКБМ на Международной выставке вооружений IDEX-95 в Абу-Даби в Объединённых Арабских Эмиратах.

Опытный образец танка Т-84 ("объект 478ДУ2") обр. 1998 г.

В июле - сентябре 1995 г. на территории Пакистана были организованы тендерные испытания танков по специальной программе: 3000 км пробега в пустынных условиях, стрельба днём и ночью по подвижным и неподвижным целям с ходу и с места. После заключительных 100-дневных переговоров 30 июля 1996 г. был подписан контракт стоимостью 650 млн. долларов на поставку Пакистану 320 танков Т-80УД.
Дальнейшая отработка конструкции новых узлов Т-84 велась с использованием целого ряда машин, получивших объектовые номера 478ДУ4, 478ДУ5, 478ДУ7, 478ДУ8. Проекты "объект 478ДУ3" и "объект 478ДУ6", несмотря на то, что и были документально зарезервированы, но по различным причинам не получили развития и в металле реализованы не были.
Опытный "объект 478ДУ4" получил адаптированную к новому, более мощному, двигателю усовершенствованную коробку передач, в которой, кроме обычных семи передач вперёд, предусматривались три передачи назад. Эта коробка существенно расширила диапазон скоростей движения танка. Теперь на хорошей дороге Т-84 без труда развивал скорость не 60, а 73 км/ч, движение же назад стало возможно со скоростью до 32 км/ч.

Опытный образец танка Т-84 ("объект 478ДУ4") обр. 1998 г.

Опытную машину, которая в дальнейшем получила индекс "объект 478ДУ5", оборудовали кондиционером мощностью 4 кВт с расходом воздуха 250 м3/ч для обеспечения комфортных условий обитания экипажа и нормальной работы приборов. Кондиционер разместили в специальном боксе на кормовой части башни, туда же в изолированный от боевого отделения отсек переместили и часть боеприпасов. На этом же объекте испытывалась и система управления автоматической трансмиссией (СУАТ), которая обеспечивала управление режимами работы двигателя и автоматизированное переключение передач.
В 1998 г. Т-84 вместе с американским М1А2 "Абрамсом", германским "Леопардом 2А5", российским Т-80У, британским "Челленджером 2Е", французским "Леклерком" принимал участие в предтендерных испытаниях в Греции, собиравшейся обновить свой танковый парк.

Опытный образец танка Т-84 ("объект 478ДУ5")

По результатам испытаний в ходе опытно-конструкторских работ, проводившихся в тот период, в конструкцию Т-84 внесли многочисленные изменения, что привело к созданию его улучшенной модификации, ставшей первой из изделий с индексом 478ДУ9. Эта машина была продемонстрирована в 1999 г. в Абу-Даби на очередной выставке IDEX-99. На этот объект для улучшения защиты лобовых частей корпуса и башни от кумулятивных и ударно-кумулятивных (типа "ударное ядро") снарядов установили новый КДЗ "Нож" украинской разработки с повышенными характеристиками. В бортовой проекции некоторого улучшения защищённости достигли, увеличив площадь бортовых экранов и продолжив их практически до ступиц опорных катков. На "объекте 478ДУ9" разместили вспомогательную дизельную силовую установку ЭА-8А с мощностью генератора 8 кВт, которая обеспечивала энергией все системы танка при неработающем двигателе, а также могла использоваться и для его запуска. Танк получил комплекс радионавигационной аппаратуры 1КРНА, использующий данные спутниковой системы GPS NAVSTAR или российской ГЛОНАСС. Обычная радиосвязь обеспечивалась станцией Р-163-50К с дальностью действия до 50 км. На танк установили гусеницы с асфальтоходными башмаками из полимерного материала.

Опытный образец танка Т-84 ("объект 478ДУ7")

В феврале 2000 г. основной боевой танк Т-84 ("объект 478ДУ9") на основании постановления Кабинета министров за №237-5 от 08.02.2000 г. был принят на вооружение армии Украины. Он получил имя "Оплот". В 2001 г. было выпущенно 10 машин для нужд украинской армии.
Общая компоновка танка традиционна. В носовой части расположено отделение управления с рабочим местом механика-водителя, в средней части - боевое отделение с вращающейся башней, в кормовой - моторно-трансмиссионное отделение (МТО). В боевом отделении размещено вооружение, находится основная часть боекомплекта, расположены рабочие места командира (справа) и наводчика (слева).
Сварной корпус Т-84 по конструкции идентичен корпусу Т-80УД. Днище - штампованное, верхняя лобовая деталь - многослойная, со встроенной динамической защитой нового поколения. Бортовые экраны увеличенной ширины обеспечивают дополнительную защиту бортов корпуса и узлов ходовой части от противотанковых средств малой дальности действия, применяемых пехотой противника.

Серийный танк Т-84 "Оплот" ("объект 478ДУ9").

2001 г.

В передней части корпуса по центру расположен люк механика-водителя, крышка которого при открывании поднимается и поворачивается вправо. Внизу корпуса установлены специальные пиллерсы, предназначенные для уменьшения возможности поражения механика-водителя при подрыве противотанковых мин под днищем машины. Позади его сиденья имеется десантный люк.
Башня танка - сварно-катанная, изготовлена с использованием стали, полученной методом электрошлакового переплава. Спереди она защищена многослойной бронёй. Крыша выполнена цельноштампованной. Лобовая часть и крыша башни прикрыты элементами динамической защиты, обеспечивающими прикрытие башни с верхней полусферы от воздействия поражающих элементов типа "ударное ядро".
Для повышения противорадиационной защиты экипажа корпус и башня имеют подбой из водородосодержащего полимера с добавками лития, бора и свинца.
Основное вооружение - 125-мм гладкоствольная пушка КБАЗ с автоматом заряжания конвейерного типа. Она оснащена эжектором пороховых газов, термокожухом, стабилизирована в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Ствол пушки быстросъёмный и может быть заменён в полевых условиях без демонтажа самой пушки из танка.
Боекомплект - 40 выстрелов раздельного заряжания (снаряд и заряд), из которых 28 размещаются в конвейере автомата заряжания. Огонь может вестись бронебойными подкалиберными, кумулятивными, осколочно-фугасными снарядами, а также управляемыми ракетами. Танковые управляемые ракеты "Комбат", разработанные специалистами Киевского КБ "Луч", имеют тандемную боевую часть.
Комплекс управления огнём обеспечивает ведение стрельбы наводчиком и командиром по неподвижным и движущимся целям с места и на ходу с высокой вероятностью попадания с первого выстрела. Комплекс состоит из дневного прицела наводчика 1Г46М "Проминь", тепловизионного прицела "Буран-Катрин-Э", прицельно-наблюдательного комплекса командира ПНК-5 "АГАТ-СМ", баллистического вычислителя ЛИО-В с датчиками входной информации, усовершенствованного стабилизатора вооружения 2Е42М, датчика измерения начальной скорости снаряда, зенитного прицела ПЗУ-7, системы управления зенитной установкой 1ЭЦ29М.
Дневной прицел наводчика 1Г46М имеет стабилизированную в двух плоскостях линию визирования, встроенный лазерный дальномер и канал наведения управляемой ракеты. Поле зрения прицела - с увеличением в диапазоне от 2,7х до 12х. Дальномер обеспечивает измерение дальности до цели на расстоянии до 10000 м с точностью ±10 м.
Тепловизионный прицел "Буран-Катрин-Э" включает в себя оптоэлектронный прибор наводчика и монитор тепловизионного изображения; сюда же входит пульт управления командира, с помощью которого он может взять управление на себя и сам вести огонь из пушки или спаренного с ней пулемёта.
Прицельно-наблюдательный комплекс командира ПНК-5 состоит из комбинированного дневного - ночного прицела командира ТКН-5 и датчика положения пушки. ТКН-5 имеет стабилизированную в вертикальной плоскости линию визирования и три канала: дневной однократный канал, дневной многократный канал с кратностью увеличения 7,6х и ночной - с кратностью 5,8х. Прицел оснащён встроенным лазерным дальномером, обеспечивающим командиру возможность измерения дальности до цели независимо от наводчика, а также устройство ввода бокового упреждения.
Баллистический вычислитель ЛИО-В рассчитывает баллистические поправки, автоматически учитывая данные о скорости танка, угловой скорости цели, угле крена оси цапф пушки, поперечной составляющей скорости ветра, дальности до цели, курсового угла. Дополнительно вручную вводятся: температура окружающего воздуха, температура заряда, износ канала ствола, давление окружающего воздуха и прочее. ЛИО-В также рассчитывает момент подрыва осколочно-фугасного снаряда над целью.
Для автоматического учёта теплового изгиба ствола пушки при расчёте баллистических поправок установлена система его определения СУИТ-1, которая передаёт соответствующую информацию в танковый баллистический вычислитель.
Средствами защиты, применяемыми на Т-84, являются композиционная броня, встроенная динамическая защита, комплекс оптико-электронного противодействия и ряд других устройств. Современная многослойная броня танка представляет собой "слоёный пирог", состоящий из броневых листов и керамических материалов.
Встроенная динамическая защита второго поколения типа "Нож" установлена на передней части корпуса и башни. Основным отличием "Ножа" от существующих типов динамической защиты является воздействие на атакующие средства поражения плоской кумулятивной струёй, тогда как системы динамической защиты первого поколения ("Контакт-1/5", В1аzеr) действовали метанием пластин в направлении атакующего боеприпаса.
На бортах корпуса танка установлены уширенные резиновые экраны с бронированием и встроенной динамической защитой в передней части, обеспечивающие дополнительную защиту от ручных противотанковых средств.
На танке установлен комплекс оптико-электронного противодействия "Варта". В его состав входит система предупреждения о лазерном облучении, которая позволяет экипажу танка своевременно реагировать на возникающие угрозы. Основным её элементом являются четыре головки обнаружения лазерного луча: две "точные", установленные в передней части крыши башни, и две "грубые", размещённые в её кормовой части. Они реагируют на лучи лазерных дальномеров, лазерных целеуказателей и высокоточных боеприпасов, имеющих лазерную систему наведения. Комплекс также содержит осветители постановки инфракрасных активных помех средствам противотанковой борьбы. Кроме того, сюда же входит система постановки дымовой/аэрозольной завесы, предназначенной рассеивать лазерный луч наведения. Она состоит из 12 пусковых установок дымовых/аэрозольных гранат, смонтированных на правом и левом бортах башни и прикрытых кожухами-обтекателями.
Дизельный двигатель 6ТД-2 "Оплота" имеет мощность 1200 л.с. Для снижения тепловой заметности крыша моторно-трансмиссионного отделения оснащена специальными теплоизолирующими экранами.
Танк Т-84 активно продвигался и на зарубежные рынки, ведь именно бронетанковая тематика вывела Украину в десяток крупнейших мировых производителей военной техники и вооружений. Однако параллельно прошедшие тендеры на поставку танков в Турцию, Грецию и Малайзию, в которых участвовал танк Т-84, успеха не принесли.

Опытный танк Т-84 "Ятаган" ("объект 478Н"). 1999 г.

Еще в 1997 г. один из опытных Т-84 испытывался в Турции. Украинская машина, заводской индекс "объект 478Н", получившая позднее название "Ятаган", была разработана в конце 1999 г. Она полностью собиралась из комплектующих украинского производства, хотя предусматривалась, по желанию заказчика, установка систем и агрегатов зарубежных производителей. Поскольку 120-мм пушка использует унитарные боеприпасы, то на "Ятагане" был использован новый автомат заряжания заманного типа, который разместили в задней части башни в навесной кормовой нише. Первый образец танка вооружался 120-мм гладкоствольным орудием украинского производства КБМ2, конструкция которого отвечает требованиям стандартов НАТО. Заряжание пушки танка "Ятаган" производилось с помощью автомата заряжания, обеспечивавшего скорострельность 8 - 10 выстр./мин, причём предусматривались также режимы полуавтоматического и ручного заряжания. Боекомплект составлял 40 выстрелов, 22 из которых размещались непосредственно в конвейере автомата заряжания в специальном отсеке в задней части башни, отделённом от боевого отделения бронированной перегородкой. 16 выстрелов находились во вспомогательной механизированной боеукладке, размещённой в корпусе, ещё два - в боевом отделении. Могли применяться боеприпасы всех типов, разработанные в соответствии со стандартами НАТО (STANAG 4385 и STANAG 4110), APFSDS-Т, НЕАТ-МР-Т и другие, а также управляемые по лазерному лучу ракеты производства Украины, адаптированные к калибру 120 мм. На "Ятагане" устанавливался комплекс управления огнём танка Т-84 "Оплот", адаптированный к новому вооружению.

Танк "Оплот-М" ("объект 478ДУ9-1/478ДУ10") на испытаниях

Однако в 2005 г. затянувшийся танковый тендер в преддверии сокращения военных программ турецким военным командованием был отменён. Аналогичная ситуация сложилась ранее и на танковом тендере в Греции.
В 2000 г. танк Т-84 принял участие в международном тендере, проводимом Малайзией. В сравнительных испытаниях были задействованы польский танк РТ-91М "Тварды", являющийся модернизацией советского Т-72М, российский Т-90С и шведский лёгкий танк СV90 120. Весной того же года украинский Т-84 был представлен на выставке вооружений DSA-2000 в Куала-Лумпуре (Малайзия). Испытания в Малайзии проходили в период с 19 июня по 21 августа, причём военных в основном интересовали подвижность и эксплуатационная надёжность танков в непростых местных условиях. Машинам предстояло пройти около 2800 км в джунглях, по горному ландшафту, через заболоченные участки и водные преграды. Однако малалийские военные выбрали польский танк РТ-91М "Тварды".

Танк "Оплот-М"

Так и не выиграв международных танковых тендеров, "Оплот" пока остаётся на вооружении исключительно Украинской армии. Однако работы по совершенствованию конструкции танка продолжаются, тем более что принятые на вооружение в 2000 г. серийные "оплоты" к настоящему моменту уже нуждаются в модернизации.
Усовершенствованный танк "Оплот-М" ("объект 478ДУ9-1 / 478ДУ10") был разработан ХКБМ с учётом современных тенденций развития бронетехники. В первую очередь, усилили защищённость машины, установив новую систему встроенной динамической защиты "Нож-2", способной противостоять ПТУР с тандемной боевой частью, кумулятивным и бронебойным снарядам. Её контейнеры поставили на передней части корпуса и на башне, по бортам корпуса, обеспечив дополнительную защиту танка с боков. Комплекс "Нож-2" имеет модульную конструкцию, поэтому он может быть легко заменён или же модернизирован по мере усовершенствования соответствующих технологий динамической защиты.
Командир машины получил новый многоканальный панорамный прицельно-наблюдательный комплекс ПКН-6 с независимыми дневным и тепловизионным каналами и лазерным дальномером. Командир танка также получил информационный пульт командира 1КПИ-М, предназначенный для отображения на экране вводимой цифровой и графической информации или полученной по связи извне. Из-за того, что довольно крупную головку кругового обзора ПКН-6 разместили на крыше башни перед командирским люком, зенитную пулемётную установку пришлось перенести на кронштейн в задней части башни.

БРЭМ-84

На танке "Оплот-М" поставлен более совершенный двигатель 6ТД-2Е. Мощность вспомогательного агрегата питания на новом танке также увеличена - 10 кВт вместо 8 кВт. Комплексная система управления движением "Оплота-М" обеспечивает автоматическое переключение передач и плавный поворот во время движения танка. Вместо рычагов поставлен штурвал, что существенно упростило процесс управления машиной.
Навигационное обеспечение танка основано на системах "ГЛОНАСС" и NAVSTAR с определением собственных координат, формированием команд с координатами пункта назначения, сбором информации о местоположении подчинённых танков, формированием маршрутов (до 10-ти маршрутов) и прохождением по заданному пути (количество контрольных точек для каждого маршрута - до 50-ти), формированием телекодовых (текстовых) сообщений по радиоканалу, индикацией информации о направлении и величине угла поворота на пункт назначения для механика-водителя.
Заводские испытания танка "Оплот-М" проходили в конце 2008 г., а к началу апреля следующего года успешно завершились и государственные испытания. Приказ о принятии на вооружение танка "Оплот-М" был подписан 28 мая 2009 г.
На базе танка Т-84 ("объект 478ДУ7") была разработана бронированная ремонтно-эвакуационная машина БРЭМ-84. Масса БРЭМ-84 составляет 46 т. Помимо крана грузоподъёмностью 25 т, обеспечивающего демонтаж двигателя или башни танка, она оснащена тяговой лебёдкой с усилием 25 т и вспомогательной лебедкой усилием 900 кг. Машина имеет грузовую платформу, комплект инструментов и приспособлений для ремонта танков, а также бульдозерное оборудование.

Тактико-технические характеристики

Т-84 "Оплот" Т-84 "Оплот-М"

Год принятия на вооружение	-	2000 г.	2009 г.
Боевая масса	-	48 т	51 т
Экипаж	-	3 чел.	3 чел.
Габаритные размеры:
высота по крышу башни	-	2215 мм	2215 мм
длина с пушкой вперед	-	9664 мм	9720 мм
ширина общая	-	3670 мм	4176 мм
клиренс	-	515 мм	470 - 500 мм
Бронирование	-	лобовая часть корпуса и башни - многослойная комбинированная броня, остальное бронирование - монолитная стальная броня	лобовая часть корпуса и башни - многослойная комбинированная броня, остальное бронирование - монолитная стальная броня
Динамическая защита	-	встроенная, второго поколения типа "Нож"	встроенная, второго поколения типа "Нож-2"
Комплекс оптико-электронного противодействия	-	"Варта"	"Варта"
Вооружение:
пушка	-	125-мм гладкоствольная пушка КБАЗ	125-мм гладкоствольная пушка КБА3
пулеметы	-	7,62-мм пулемет КТ-7,62 (ПКТ) 12,7-мм пулемет КТ-12,7	7,62-мм пулемет КТ-7,62 (ПКТ) 12,7-мм пулемет КТ-12,7
Боекомплект	-	40 выстрелов 1250 патронов калибра 7,62 мм 450 патронов калибра 12,7 мм	46 выстрелов 1250 патронов калибра 7,62 мм 450 патронов калибра 12,7 мм
Двигатель	-	6ТД-2, 6-цилиндровый 2-тактный многотопливный турбопоршневой дизель жидкостного охлаждения	6ТД-2Е, 6-цилиндровый 2-тактный многотопливный турбопоршневой дизель жидкостного охлаждения
Мощность двигателя	-	1200 л.с.	1200 л.с.
Скорость по шоссе max	-	65 - 75 км/ч	70 км/ч
Запас хода по шоссе	-	540 км	400 - 500 км
Удельное давление на грунт	-	0,93 кг/кв. см	0,97 кг/кв. см
Преодолеваемые препятствия:
подъем	-	32°	32°
крен	-	25°	25°
ширина рва	-	2,85 м	2,85 м
высота стенки	-	1 м	1 м
глубина брода без подготовки	-	1,8 м	1,8 м
глубина водной преграды при преодолении с ОПВТ	-	5 м	5 м

Модернизация танка Т-55

Thu, 21 Nov 2013 12:27:03 +0200

Танк Т-55АГМ является вариантом модернизации танка Т-55.
С целью повышения всех основных боевых, технических и эксплуатационных характеристик на нем установлено:

мотороно-трансмиссионное отделение с двигателем 5ТДФМ;
усовершенствованная ходовая часть;
автоматизированная система управления движением со штурвалом;
дополнительная пассивная защита, встроенная динамическая защита, система оптико-электронного противодействия, новое противопожарное оборудование;
современная система управления огнем с дублированным управлением с места командира;
автомат заряжания;
зенитная установка закрытого типа;

новая пушка по желанию заказчика может быть калибра 125 мм или 120 мм.

Для повышения огневой мощи на танк Т-55АГМ установливаются 125-мм гладкоствольной пушки КБМ1 или 120-мм гладкоствольной пушки КБМ2. 120-мм гладкоствольная пушка КБМ2 представляет собой модификацию пушки КБМ1 и отвечает требованиям стандартов НАТО. Использование в боекомплекте танка выстрелов со снарядами большой мощности и управляемой ракеты, запускаемой через ствол пушки позволяет поражать современные танки на дальностях 2000-3000 м бронебойными снарядами и управляемой ракетой на дальностях до 5000 м.
При применении автомата заряжания на люке командира установливается зенитно-пулеметная установка закрытого типа для стрельбы по воздушным и наземным целям, на которой устанавливаются пулеметы КТ-12,7 или НСВТ-12,7 калибра 12,7 мм, стабилизированные в вертикальной плоскости. Прицельная дальность стрельбы из пулемета составляет днем 2000 м, ночью 800 м. Боекомплект ЗПУ составляет 450 патронов.
Автомат заряжания (АЗ). Автомат заряжания - электромеханический комплекс узлов с цифровой системой управления. Расположен в бронированном отсеке в кормовой части башни.

Состав автомата заряжания:

конвейер цепного типа - для размещения и выведения выстрелов на линию заряжания;
стопор пушки - для стопорения пушки на угле заряжания;
механизм досылания - для досылания выстрела в пушку;
лоток подачи - служит опорой выстрела при досылании;
механизм удаления поддона - для улавливания поддона после выстрела и удаления его из боевого отделения танка;
механизм подъема отсека АЗ;
система управления автоматом заряжания (СУАЗ);
отсек АЗ.
Установкой АЗ в танк Т-55АГМ достигается сокращение числа членов экипажа до 3-х человек, повышение защищенности экипажа, увеличение скорострельности до 8 выстр./мин, улучшение обитаемости боевого отделения в связи с введением автоматического удаления гильзы за пределы танка, заряжание пушки без остановки танка, что позволяет вести прицельный огонь сходу, при этом скорострельность не зависит от рельефа местности и усталости экипажа. На танке Т-55АГМ могут быть установлены автоматы заряжания как для выстрелов калибра 125 мм, так и для выстрелов калибра 120 мм стандарта НАТО с обеспечением взаимозаменяемости.
На модернизированном танке Т-55АГМ установлен современный комплекс управления огнем, обеспечивающий ведение стрельбы наводчиком и командиром по неподвижным и движущимся целям с места и в движении с высокой вероятностью попадания с первого выстрела.
Комплекс управления огнем состоит из дневного прицела наводчика 1К14, тепловизионного прицела ПТТ-М с тепловизионной камерой "MATIS" фирмы "SAGEM", прицельно-наблюдательного комплекса командира ПНК-4С, зенитного прицела ПЗУ-7, системы управления зенитной установкой 1ЭЦ29М, баллистического вычислителя ЛИО-В с датчиками входной информации, стабилизатора вооружения 2Э42 и других устройств.
Дневной прицел наводчика 1К14 имеет стабилизированную в двух плоскостях линию визирования, встроенный лазерный дальномер и канал управления управляемой ракетой. В нем реализована автоматизированная компенсация увода гироскопов. Поле зрения прицела имеет увеличение 10х. Встроенный лазерный дальномер обеспечивает измерение дальности до цели до 9990 метров и обладает точностью до 10 метров. Измеренная дальность высвечивается вместе с сигналом готовности к стрельбе и типом боеприпаса в нижней части поля зрения прицела наводчика.

Тепловизионный прицел ПТТ-М включает в себя оптоэлектронный прибор наводчика, монитор и пульт управления командира. Тепловизионный прицел позволяет наводчику и командиру обнаруживать цели и вести огонь (командиру в режиме дублированного управления огнем) по ним практически при любых погодных условиях на больших дальностях и с высокой точностью, что является большим преимуществом при работе в условиях плохой видимости, а также в темное время суток. Тепловизионный прицел также позволяет игнорировать наличие некоторых распространенных препятствий наблюдению, таких как характерный для поля боя дым.
Прицельно-наблюдательный комплекс командира ПНК-4С состоит из комбинированного дневно-ночного прицела командира ТКН-4С и датчика положения пушки. Комбинированный прицел командира ТКН-4С имеет стабилизированную в вертикальной плоскости линию визирования и три канала: дневной однократный канал, дневной многократный канал с кратностью увеличения 7,6х и ночной канал с кратностью 5,8х. Зенитный прицел позволяет командиру вести огонь по воздушным целям из зенитно-пулеметной установки находясь под защитой брони башни.
Цифровой баллистический вычислитель ЛИО-В для расчета баллистических поправок автоматически учитывает сигналы, поступающие с датчиков скорости танка; угловой скорости цели; угла крена оси цапф пушки; поперечной составляющей скорости ветра; дальности до цели; курсового угла. Дополнительно для расчета вручную вводятся температура окружающего воздуха, температура заряда, износ канала ствола, давление окружающего воздуха и др.
Привод башни - электрический, а привод пушки - гидравлический. На случай аварийной ситуации предусмотрены ручные приводы наведения пушки и башни.
Особенностью танка является наличие управляемого вооружения, которое позволяет вести огонь из пушки управляемыми ракетами с лазерным наведением и поражать цели с вероятностью не менее 0,8 на дальностях до 5000 м. Управляемое вооружение также обеспечивает танку возможность поражать зависшие над полем боя вертолеты, стреляющие с недоступного для обычного танкового вооружения расстояния. Стрельба ракетой может осуществляться в движении по движущейся цели. Ракета имеет тандемную боевую часть, что позволяет ей поражать цели, оснащенные динамической защитой, а также современную многослойную броню, имеющую улучшенные характеристики по защите от кумулятивных боеприпасов.
Стрельбу из спаренного с пушкой пулемета можно вести с места наводчика или командира по стационарным целям, например зданиям и бункерам.

Силовая установка разработана на основе двигателя 5ТДФМ мощностью 850 л.с. Эта силовая установка конструктивно и технологично выполнена в виде отдельного модуля, привариваемого взамен отрезаемой кормовой части корпуса. Указанный двигатель является двухтактным многотопливным дизелем с прямоточной продувкой, жидкостного охлаждения, с горизонтально расположенными цилиндрами и встречно-движущимися поршнями. Двигатель работает на различных видах топлива: дизельное, бензин, керосин, топливо для реактивных двигателей или же их смесь в любой пропорции.
Съем мощности осуществляется с двух сторон коленчатого вала. Крепление двигателя осуществляется при помощи двух цилиндрических опор (бугелей), соосных валу отбора мощности и расположенных по торцам двигателя, и передней опоры, расположенной на нижней поверхности двигателя. Такой способ крепления двигателя не требует операции регулировки и центровки при установке двигателя в МТО в отличие от стандартной версии танка.
Основной особенностью силовой установки с двигателем 5ТДФМ является эжекционная система охлаждения, высокоэффективная система очистки воздуха, поступающего в двигатель, наличие специального воздухозаборного устройства для преодоления брода глубиной до 1,8 м и высокая герметичность МТО.
Система охлаждения - жидкостная, закрытая, принудительная, эжекционого типа. Эжектор системы охлаждения работает на выпускных газах двигателя. Отсутствие вентилятора и редуктора привода значительно уменьшает массу системы охлаждения, обеспечивает высокий уровень надежности и саморегулирования и обеспечивает эксплуатацию танка без ограничений при высоких температурах. Высокоэффективный циклонно-кассетный воздухоочиститель обеспечивает очистку воздуха от пыли на 99,8 %.
На танке установлена реверсивная трансмиссия и система управления движением, которые в сравнении с танком Т-55 имеют следующие конструктивные отличия:
- трансмиссия состоит из двух бортовых планетарных коробок передач (КП) с семью передачами вперед и одной передачей заднего хода, с фрикционным включением и гидроуправлением и соосных с КП реверсивных бортпередач (БП);
- электромеханогидравлическая система управления движением обеспечивает автоматизированное переключение передач и штурвальное управление поворотом.
В результате этой модернизации у танка Т-55 АГМ по сравнению с Т-55 максимальная скорость переднего хода по дороге с твердым покрытием возросла до 70 км/ч; скорость заднего хода возросла до 30 км/ч; появилась возможность осуществлять поворот как вокруг заторможенной гусеницы, так и вокруг оси танка.
Модернизация ходовой части танка Т-55 позволила повысить его подвижность за счет увеличения средних скоростей движения по местности с естественными неровностями. Это достигнуто установкой на танк более мощных гидравлических амортизаторов и торсионных валов с увеличенными углами закручивания. Для уменьшения колебаний гусеницы при повышенных скоростях движения танка по местности установлены поддерживающие катки верхней ветви гусеницы.
Комплекс дополнительной защиты (КДЗ) предназначен для повышения уровня защиты танка от кумулятивных и кинетических (бронебойных подкалиберных снарядов - БПС) поражающих средств при минимально возможном увеличении массы танка. КДЗ состоит из пассивной броневой защиты и встроенной динамической защиты (ВДЗ).
На носу корпуса танка установлен съемный модуль. На бортах установлены силовые экраны и резинотканевые щитки. По внешнему периметру лобовых и бортовых участков башни размещены модульные секции, а также контейнеры, установленные на крыше башни. Внутри каждой секции ВДЗ и каждом контейнере установлены элементы динамической защиты нового поколения типа "Нож".
Защитное действие ВДЗ на кумулятивное средство основано на разрушении, дроблении и изменении направления кумулятивной струи вследствие воздействия деталей ЭДЗ и продуктов детонации взрывчатого вещества, находящегося внутри ЭДЗ и инициируемого кумулятивной струей. Защитное действие ВДЗ на кинетический снаряд основано на разрушении его корпуса и изменении направления его внедрения вследствие воздействия продуктов детонации взрывчатого вещества, находящегося внутри элемента динамической защиты (ЭДЗ) и инициируемого за счет кинетической энергии снаряда.
Элементы динамической защиты (ЭДЗ), входящие в состав ВДЗ, не детонируют при попадании в них пуль стрелкового и автоматического оружия калибра 7,62 мм, 12,7 мм, и снарядов автоматических пушек калибра до 30 мм, а также от воздействия зажигательных смесей типа «Напалм» и поражающих факторов объемного взрыва.

С целью повышения защитных характеристик танка Т-55АГМ на него устанавливается система постановки аэрозольной завесы (СПАЗ). Система постановки аэрозольной завесы предназначена для подавления систем управления ПТУР, использующих лазерный подсвет целей и головок с полуактивным лазерным самонаведением, а также артиллерийских систем, имеющих лазерные дальномеры, за счет обнаружения лазерного излучения, определения его направления и дистанционной постановки быстрообразующихся аэрозольных завес.
Система коллективной защиты обеспечивает защиту экипажа и внутреннего оборудования от воздействия поражающих факторов ядерного взрыва, радиоактивных, отравляющих веществ и бактериальных средств. Система коллективной защиты танка состоит из прибора радиационной и химической разведки ПРХР-М и фильтровентиляционной установки ФВУ.
Прибор ПРХР-М предназначен для непрерывного контроля, обнаружения, сигнализации и управления исполнительными механизмами средств защиты: при мощном гамма-излучении (ядерный взрыв); при гамма-излучении радиоактивно-зараженной местности с измерением мощности экспозиционной дозы гамма-излучения; при появлении в воздухе паров отравляющих веществ вероятного противника.
Фильтровентиляционная установка предназначена для очистки наружного воздуха от отравляющих веществ, радиоактивной пыли, биологических аэрозолей, подачи очищенного воздуха в обитаемое отделение и создания в нем избыточного давления, вентиляции обитаемого отделения от огнегасящих веществ после тушения пожара.
Система ППО предназначена для обнаружения очагов пожара, предотвращения взрыва топливно-масляной смеси от кумулятивной струи в обитаемом и моторно-трансмиссионном отделениях, а также быстрой их ликвидации; выдачи команд на включение вентиляции для удаления продуктов пиролиза из обитаемого отделения с целью исключения отравления токсичными газами. Данная система ППО является автоматической системой пожаро-взрыво-подавления и соответствует современным требованиям. В отличие от других систем она обладает высоким быстродействием обнаружения и ликвидации очагов пожара (по обитаемому отделению - не более 0,15 с, по моторно-трансмиссионному отделению - не более 10 с), высокой надежностью, простотой и удобством в обслуживании.

Тактико-технические характеристики
Боевая масса	-	39,3 т
Экипаж	-	3 чел.
Габаритные размеры:
высота по крышу башни	-	мм
длина с пушкой вперед	-	мм
ширина по щиткам	-	мм
клиренс	-	мм
Броневая защита	-	противоснарядная
Динамическая защита	-	встроенная, ДЗ "Нож"
Вооружение:
пушка	-	125-мм пушка КБМ1 или 120-мм пушка КБМ2
пулеметы	-	7,62-мм пулемет КТ-7,62 или ПКТ-7,62 12,7-мм пулемет КТ-12,7 или НСВТ-12,7
Боекомплект	-	30 выстрелов 1500 патронов калибра 7,62 мм 450 патронов калибра 12,7 мм
Двигатель	-	5ТДФМ, двухтактный дизель с турбонаддувом, жидкостного охлаждения, многотопливный
Мощность двигателя	-	850 л.с.
Скорость по шоссе	-	65 км/ч
Запас хода по шоссе	-	485-500 км
Удельное давление на грунт	-	кг/кв. см
Преодолеваемые препятствия:
подъем	-	град
крен	-	град
ширина рва	-	м
высота стенки	-	м
глубина брода без подготовки	-	1,8 м
глубина водной преграды при преодолении с ОПВТ	-	5 м

Модернизация среднего танка Т-62

Fri, 22 Nov 2013 11:22:34 +0200

Модернизация среднего танка Т-62 проводится Харьковским конструкторским бюро по машиностроению (ХКБМ) им. А.А. Морозова.

Модернизация танков Т-62 проводится по трем направлениям:

модернизация силового отделения с установкой танкового двигателя 5ТДФ мощностью 700 л.с. и соосных с ним бортовых коробок передач;
модернизация защиты с установкой дополнительных броневых накладок на лобовые части корпуса и башни и установкой встроенной динамической защиты;
модернизация вооружения и комплекса управления огнем.

Модернизация может быть осуществлена по каждому из предлагаемых направлений в отдельности или в любой их комбинации.
Дополнительно производится реализация мероприятий по снижению заметности танка, повышению живучести экипажа и т.д.
На танк устанавливается двигатель 5ТДФ мощностью 700 л.с., бортовые коробки передач и соответствующие обслуживающие системы.
Для повышения уровня броневой защиты на танке Т-62 устанавливаются:

на лобовой части корпуса – броневой модуль, состоящий из броневого листа и встроенной динамической защиты;
на лобовой части башни – броневые накладки, встроенная динамическая защита;
бортовые экраны корпуса со встроенной динамической защитой.

Для повышения огневой мощи на танк устанавливается 125-мм пушка КБА-3 или 120-мм пушка КБА-101 с приводами, комбинированным основным прицелом наводчика, вычислителем с периферийными датчиками, электрическими блоками стабилизатора.
Для повышения защиты танка от ПТУР с полуавтоматическими системами управления по трассеру или с полуактивной лазерной головкой самонаведения может быть установлен комплекс оптико-электронного противодействия. В состав оптико-электронного комплекса входит станция оптико-электронного подавления и система постановки аэрозольной завесы.
С целью повышения защиты экипажа от оружия массового поражения на модернизируемый танк Т-62 устанавливается система коллективной защиты (СКЗ), предназначенная для герметизации обитаемого отделения, взрывопожароподавления, фильтрации воздуха, поступающего в обитаемое отделение.

Тактико-технические характеристики
	Боевая масса	-	39,5 т
	Экипаж	-	4 чел.
	Габаритные размеры:
	высота по командирскому люку	-	2395 мм
	длина с пушкой вперед	-	10200 мм
	ширина по щиткам	-	3590 мм
	клиренс	-	мм
	Броневая защита	-	противоснарядная
	Динамическая защита	-	встроенная, ДЗ "Нож"
	Вооружение:
	пушка	-	125-мм пушка КБМ1 или 120-мм пушка КБМ2
	пулеметы	-	7,62-мм пулемет КТ-7,62 или ПКТ-7,62 12,7-мм пулемет КТ-12,7 или НСВТ-12,7
	Боекомплект	-	40 выстрелов 1500 патронов калибра 7,62 мм 450 патронов калибра 12,7 мм
	Двигатель	-	5ТДФ, двухтактный дизель с турбонаддувом, жидкостного охлаждения, многотопливный
	Мощность двигателя	-	700 л.с.
	Скорость по шоссе	-	60 км/ч
	Запас хода по шоссе	-	500 км
	Удельное давление на грунт	-	кг/кв. см
	Преодолеваемые препятствия:
	подъем	-	32°
	крен	-	30°
	ширина рва	-	2,85 м
	высота стенки	-	0,8 м
	глубина брода без подготовки	-	1,8 м
	глубина водной преграды при преодолении с ОПВТ	-	5 м

Военное холодное оружие до промышленного переворота.

Mon, 25 Nov 2013 17:12:56 +0200

Вплоть до середины 19-го века наиболее употребительным оставалось холодное оружие, именно оно вызывало от 70 до 90% всех боевых потерь. Исход сражения в ту эпоху решался в рукопашной схватке. Современная массовая культура выдает массу информации о вооружении тех времен, - целый пласт современной культуры фэнтези - энергично эксплуатирует средневековый антураж, однако, авторы художественных произведений мало заботятся о правдоподобии технической стороны повествования. Иногда это раздражает.

Целью данного опуса является классификация холодного оружия эпохи от неолита до промышленного переворота по назначению, с указанием ТТХ и параллельным развеиванием некоторых мифов насаждаемых массовой культурой. Без претензий, однако, на полноту освящения вопроса. С претензиями, - получилась бы Война и мир в четырех томах.

Некоторая проблема подобной классификации состоит в том, что в разные эпохи и у разных народов одинаковое (или почти одинаковое) оружие могло называться по-разному, а источники противоречат один другому, так что я вынужден взять на себя смелость выбирать из нескольких названий одно.

Металлургия.

Вопрос о металлургии приходится затронуть, так как прежде чем вести речь об оружии (по большей части железном), придется установить терминологию для описания того рода железа, из которого оно было сделано. Необходимо также составить некое представление и о масштабах производства металлов в разные эпохи.

Железные сплавы.

Более-менее общеизвестно (во всяком случае должно быть общеизвестно), что материал в обиходе называемый железом даже в простейшем случае представляет собой сплав собственно железа, как химического элемента, с углеродом. При концентрации углерода менее 0.3% получается мягкий пластичный тугоплавкий металл, за которым и закрепляется название его основного ингредиента - железа. Представление о том железе, с которым имели дело наши предки, сейчас можно получить исследовав механические свойства гвоздя.

Железо получалось путем восстановления его из окиси. Руда перемешивалась с древесным углем и закладывалась в печь. При высоких температурах, создаваемых горением угля, углерод начинал соединяться не только с атмосферным кислородом, но и с тем, который был связан с атомами железа. После выгорания угля в печи оставалась так называемая крица, - комок не поймешь чего, но с примесью восстановленного железа. Крицу потом снова разогревали и долго подвергали обработке ковкой, выколачивая железо из всякой дряни.

При концентрации углерода более 0.3%, но менее 1.7% сплав называется сталью. В первозданном виде сталь походит по своим свойствам на железо, но в отличие от него поддается закалке, - при резком охлаждении сталь приобретает большую твердость, - замечательное достоинство, однако, почти совершенно сводимое на нет благоприобретенной в процессе той же закалки хрупкостью. Представление о древней стали сейчас можно составить швырнув о каменный пол старый, советского производства, напильник.

Сталь получалась из железа путем науглероживания последнего. При высокой температуре и недостатке кислорода углерод не успевая окисляться пропитывал железо. Чем больше было углерода, чем тверже оказывалась сталь после закалки.

При концентрации углерода свыше 1.7% мы получаем чугун. Хрупкий, легкоплавкий и принципиально не поддающийся обработке ковкой металл, пригодный, однако, для литья. Составлять о нем представления не надо. Ибо он не герой нашей повести.

Как можно было заметить, ни один из перечисленных сплавов не обладает таким свойством, как упругость. Железный сплав может приобрести это качество, только если в нем возникает четкая кристаллическая структура, что происходит, например, в процессе застывания из расплава. Проблема же древних металлургов заключалась в том, что расплавить железо они не могли. Для этого требуется разогреть его до 1540 градусов, в то время как технологии того времени позволяли достичь температур в 1000 1300 градусов. Расплавить до жидкого состояния тогда могли только чугун, так как плавкость железных сплавов возрастает по мере увеличения концентрации углерода.

Фокус, таким образом, заключался в том, что ни железо, ни сталь сами по себе для изготовления оружия не годились. Из стали можно было сделать средних размеров нож, наконечник для стрелы или топор (типа колун). Для того же, что бы изготовить, например, меч, приходилось делать бутерброд из двух пластин железа, между которыми закладывалась стальная пластина. При заточке мягкое железо стачивалось и появлялась стальная режущая кромка. Еще проще было приварить стальное лезвие к железному обуху, - но такой тесак или топор приходил в полную негодность после стачивания стальной части. Реже, железный сердечник оковывали сталью снаружи. Такое оружие, сваренное из нескольких слоев с разными механическими свойствами, называлось сварным. Общими недостатками этой технологии являлись массивность и недостаточная прочность изделий. Сварной меч весил не менее 6-ти килограммов и не мог пружинить, вследствие чего неизбежно ломался или гнулся при ударе о непреодолимую преграду. Профессия оруженосец возникла не случайно, - было что и зачем подносить своему сюзерену.

Отсутствием упругости недостатки сварного оружия не исчерпывались. В дополнение к упомянутым недостаткам, его, например, невозможно было толком заточить. Железу можно было придать какую угодно остроту (хотя и стачивалось оно со страшной скоростью), но и тупилась мягкая режущая кромка из железа почти мгновенно. Сталь же точиться не желала, - режущая кромка крошилась. Здесь налицо полная аналогия с карандашами, - мягкий грифель легко сделать очень острым, но он сразу затупится, а твердый до особой остроты не доведешь, - десять раз сломается. Так что бритвы приходилось делать из железа и точить. Непрерывно.

Был, правда, один способ сочетать остроту изделия с твердостью режущей кромки. Для этого надо было сначала заточить лезвие, а только потом закаливать его. Но такая заточка была возможна только один раз и служила не долго, - стальная кромка быстро крошилась и иззубривалась. В целом, сварное оружие не превосходило остротой столовый нож. Уже одно это обстоятельство требовало делать его очень массивным для придания удовлетворительных рубящих свойств.

Особую разновидность сварных изделий представляли собой хеттские ножи. В середине второго тысячелетия до Новой эры хетты открыли эффекты науглероживания и закалки, но применяли их еще своеобразно, - науглероживалось готовое изделие. Готовый и уже наточенный железный нож прокаливали в угле с тем, чтобы на нем возникла корка из стали. Потом закаливали. Стальная корка оказывалась при этом очень тонкой, так как температура, при которой проводилось науглероживание, не могла быть высокой, - иначе изделие потеряло бы форму. Такие ножи ценились более ради редкости.

Позже, похожая технология была применена для производства дешевых доспехов. Сначала их отковывали из мягкого железа, потом науглероживали поверхность и закаливали ее. Точить доспехи было не надо, но в случае изготовления по такой технологии их оказывалось нельзя и полировать (таким способом удаляли ржавчину), вот и приходилось натирать их сажей для защиты от влаги. В Европе даже был специальный термин, - черный рыцарь, то есть, бедный рыцарь в дешевых доспехах натертых для сохранности сажей.

Однако, еще на заре железной металлургии, - в начале первого тысячелетия до Новой эры, - индийские мастера сумели обойти это ограничение. Если найти руду исключительной чистоты (вредные примеси также увеличивают температуру плавления), сильно науглеродить ее ни чем-нибудь, а графитом, разогреть смесь до очень по тем временам высокой температуры путем дутья уже подогретого в другой печи воздуха (индусам пришлось даже изобрести огнеупорный кирпич), выжечь лишний углерод и остужать печь очень медленно (несколько суток), - то можно было достичь правильной кристаллизации и не расплавляя сталь до жидкого состояния. Полученный таким образом металл назывался булатом. Он содержал зерна покрытые снаружи сталью и наполненные железом, в результате чего даже при самой твердой закалке не терял упругости (железо внутри зерен закалке не поддавалось).

Но технология получения булата оказывалась слишком сложна для широкого распространения в древности. Даже проковывать крицу приходилось с уловкой, - при минимальной температуре, чтобы зерна не разрушились. Так как температура нагрева оценивалась визуально, - по оттенку свечения металла, ковали булат только безлунными ночами. Это делало процесс проковки очень трудоемким. Кроме того, требовались графит и особо чистая руда, - они не везде были. Производство булата было налажено в немногих местах, - главным образом в Индии, - только здесь в промышленных масштабах. Какое-то время булат производили в Ассирии или Вавилонии (не установлено), и в не очень значительных объемах - в Китае.

Индийские заводы энергично работали на экспорт, но не могли производить булатную сталь в объеме необходимом для вооружения армий всего мира. Индийский булат почти не попадал в Европу, почти целиком оседая в Азии, в свете этого может быть, что панические донесения римских войск, о парфянском оружии, которое ни чем не пробивается, но само все пробивает, имело под собой кроме эмоциональной, еще и материальную основу.

Тайна булата была раскрыта цивилизованному человечеству русским исследователем Аносовым только в 1830 году. Лучшие умы Европы, к тому времени уже несколько десятилетий бились этой тайной, но только у Аносова для экспериментов под ругой оказался тагильский магнетит. Однако, очень скоро, прежде чем эта технология успела получить вторую жизнь, были разработаны более совершенные методы получения стали сочетавшей твердость и упругость.

По этому, для производства оружия с середины первого тысячелетия нашей эры ( в Китае - с начала эры) стал применяться дамаск. В отличие от булата, для получения дамаска не требовались ни особо чистая руда, ни графит, ни специальные печи. В самом примитивном случае, как это делалось в Японии, железную заготовку расковывали в длину, складывали пополам, потом снова расковывали и складывали, - так раз 30-40, пока хватит металла, - с каждой проковкой его оставалось все меньше. Получалась заготовка, в которой слои с высоким и низким содержанием углерода оказывались почти мономолекулярными, и которой потом можно было придать любую форму (помня, однако, о направлении волокон). По более прогрессивной технике, принятой в Арабских странах или в Китае, сначала вытягивалась проволока или лента с определенным содержанием углерода, а потом уже, из пучка проволоки выковывался дамаск. Так тратилось меньше времени и железа. Существовала, конечно, масса хитростей, касающихся температуры проковки и многого другого, но при наилучшем результате можно было получить клинок, которым с одного удара срубалась голова у быка (мечта матадора), или (но не и) такой, который можно было носить обернув вокруг пояса.

Назвался это металл дамаском или дамасской сталью, так как дикие европейцы впервые увидели такие мечи у арабов во время крестовых походов. Освоить эту технологию европейцам удалось только с 16-го столетия (хотя эксперименты проводились с 12 века), а средневекового арабского уровня достигли только в 18 столетии (но Наполеон все еще предпочитал носить настоящую турецкую саблю, а не шательеровскую подделку). Приблизительно в эти же сроки с дамаском познакомились и японцы. Громкая слава японских катан разнеслась только благодаря американскому кинематографу. Во время второй мировой войны американцы столкнулись с этими мечами (штатным оружием японских офицеров) и их способность перерубать ствол винтовки врезалась в память американским солдатам. Но ствольная сталь мягкая (хотя на ощупь это и не чувствуется), а златоустовские, шательеровские и золингеновские сабли были не хуже, и появились раньше. Вообще, классический японский самурай - персонаж 18-го века.

В России дамаск был известен еще в домонгольский период, и назывался булатом (о настоящем булате на Руси мало что знали). Однако, мастеров способных делать такое оружие было не много.

Существенным недостатком технологии дамаскирования был большой расход материала. Уже готовые железо и сталь теряли 85% веса, пока превращались в дамаск.

С 7-го века в Китае и с 16-го века в Европе получил распространение так называемый передельный процесс в металлургии, технология, при которой железо еще при получении за счет высокой температуры плавления и интенсивного науглероживания перегонялось в чугун, а уже затем, жидкий чугун освобождаясь от лишнего углерода превращался в сталь. Сталь, таким образом, хотя еще и не могла быть расплавлена сама, получалась все-таки в результате кристаллизации расплава. Передельная сталь (или, как ее позже безо всяких на то оснований стали называть, - английская сталь) могла обладать упругостью и твердостью, но не могла сочетать их. Распределение углерода внутри зерен оказывалось почти равномерным, а сами зерна получались слишком мелкими. При высоком содержании углерода ее свойства вообще не отличались от свойств обычной стали. Если клинок делали из сравнительно углеродистой стали и закаливали, его упругость оказывалась недостаточна, - он получался тупым и ломким. Если сталь оказывалась слишком низкоуглеродистой, то при закалке упругость опять же пропадала, - только клинок уже не ломался, а гнулся. В случае же, если закалка была слабой, упругость сохранялась, но клинок получался мягким. Дамасковая сабля просто перерубала передельную. Но из передельной стали саблю, по крайней мере, можно было изготовить, - сварная технология этого не позволяла.

Производство железных сплавов.

Первым устройством для получения железа из руды была одноразовая сыродутная печь. В земле выкапывалась яма, в которую закладывались руда и уголь, над ямой сооружался купол с короткой трубой, с боку прилаживался мех для дутья. Когда процесс заканчивался, печь разрушали и доставали крицу. Одна печь выдавала крицу весом в среднем около 3-х килограммов на треть состоящую из железа. Но при проковке крицы много железа снова окислялось или оставалось в шлаке. Процесс был фантастически непроизводительным, особенно если вместо руды использовался красный песок или болотная грязь.

Даже из самой легкоплавкой руды в сыродутной печи восстанавливалось не более половины железа. В случаях же использования ржавого песка, в котором самого железа было мало, а вредных примесей (фосфора и серы) много, крицу на несколько лет опускали в воду. За это время фосфор и сера окислялись почти полностью, а часть железа еще не успевала. В общем, можно считать, что сыродутная печь давала в среднем не более 500 граммов железа.

Несмотря на это, сыродутная техника получения железа сохранялась во многих регионах очень долго. Ею пользовались не только варварские, но и многие цивилизованные народы. Только в Индии сыродутные печи вышли из употребления в начале первого тысячелетия до Новой эры, в Китае же они служили до 2-го века Новой эры, на Арабском Востоке до 7-го века, в Западной Европе до начала 14-го, а в России до конца 14-го века. Римляне, в частности, не знали других способов производства железа. А надо было знать.

Кроме низкой производительности, недостатком сыродутной технологии была ее расточительность, - учитывая все потери, извлекалось в среднем около 20% железа содержащегося в руде. Но еще хуже было то, что большая часть руд вообще не расплавлялась в сыродутной печи. Те же, что годились еще надо было найти и добыть, а возможности для этого у наших предков были весьма скромными, - даже у цивилизованных народов умеющих строить шахты.

В качестве сырья мог использоваться, конечно, не только качественный магнетит, но и песок (или даже болотная жижа) с небольшим содержанием окиси железа. Найти подобный ресурс в количестве необходимом для кустарной кузницы проблемы не составляло такое железо имелось везде (даже норвежцы, высадившись в Америке, сразу начали разработку какой-то лужи). Но производительность труда при этом падала еще в разы. Кроме того, подобные источники были приемлемы для варварских племен, но не для нации с миллионными городами.

Древние люди долгое время жили богато и счастливо, - каменные топоры делали из яшмы, а для получения меди пережигали малахит, но все хорошее имеет тенденцию кончаться. Собственно, переход народов от металлургии бронзы к железу в значительной связан с истощением запасов меди и олова. Одной из причин краха античной цивилизации Средиземноморья было истощение минеральных ресурсов. Золото кончилось не в казне, а в недрах, олово иссякло даже на Оловянных островах, медь же, хоть и добывается на Синае и Кипре до сих пор, но те месторождения, которые разрабатываются сейчас римлянам доступны не были. Среди прочего, кончилась и пригодная для сыродутной обработки руда. Только свинца еще было много, - из него стали делать водопроводные трубы.

Впрочем, варварские племена заселившие ставшую бесхозной Европу долгое время не знали, что недра ее истощены предшественниками. Учитывая громадное падение объема производства металлов, тех ресурсов, которыми римляне побрезговали, долгое время хватало. Позже, металлургия стала возрождаться в первую очередь в Германии и Чехии, - то есть, там, куда римляне не добрались с кирками и тачками.

Более высокую ступень в развитии черной металлургии представляли собой постоянные высокие печи называемые в Европе штукофенами. Это действительно была высокая печь, - с четырехметровой трубой для усиления тяги. Мехи штукофена качались уже несколькими людьми, а иногда и водяным двигателем. Штукофен имел дверцы через которые раз в сутки извлекалась крица. Производительность штукофена была несравненно выше, чем сыродутной печи, в день он давал до 250 кг железа. Температура же плавления в нем оказывалась достаточна для науглероживания части железа до состояния чугуна. Однако, штукофенный чугун при остановке печи застывал на ее дне смешиваясь со шлаками, а очищать металл от шлаков умели тогда только ковкой, но как раз ей-то чугун и не поддавался. Его приходилось выбрасывать. Иногда ему пытались найти какое-то применение, например, древние индусы отливали из грязного чугуна гробы, а турки в начале 19-го века пушечные ядра. Не знаю как гробы, но ядра, по свидетельствам очевидцев, из него получались - так себе.

Изобретены штукофены были в Индии в начале первого тысячелетия до Новой эры. В начале нашей эры попали в Китай. В 7-м веке вместе с арабскими цифрами арбы заимствовали из Индии и эту технологию. В конце 13-го века штукофены стали появляться в Германии и Чехии (а еще до того были на юге Испании) и в течение следующего века распространились по все Европе.

Следующим этапом в развитии металлургии стало появление доменных печей. За счет увеличения размера, предварительного подогрева воздуха и механического дутья в такой печи все железо из руды превращалось в чугун, который периодически выпускался наружу. Производство стало непрерывным, - печь работала круглосуточно и не остывала. За день она выдавала до полутора тонн чугуна. Перегнать же чугун в железо в горнах было значительно проще, чем выколачивать его из крицы, хотя ковка все равно требовалась, - но теперь уже выколачивали шлаки из железа, а не железо из шлаков. Кроме того, как упоминалось выше, передельная сталь была лучше кричной.

Доменные печи впервые были применены в Китае в 7-м веке (в 11-м веке китайцы соорудили многоэтажную пагоду целиком из литых чугунных деталей), а на рубеже 15-го и 16-го веков независимо изобретены в Европе. На Ближнем Востоке и в Индии эта технология появилась только в 19-м веке (в значительной степени, вероятно, потому, что водяной двигатель из-за характерного дефицита воды на Ближнем Востоке не употреблялся). Наличие в Европе доменных печей позволило ей обогнать в 16-м веке Турцию если не по качеству металла, то по валу. Это оказало несомненное влияние на исход борьбы, особенно когда оказалось, что из чугуна можно лить пушки.

С начала 17-го века европейской кузницей стала Швеция, производившая половину железа в Европе. В середине 18-го века ее роль в этом отношении стала стремительно падать в связи с очередным изобретением, - применением в металлургии каменного угля.

Прежде всего надо сказать, что до 18-го века включительно каменный уголь в металлургии не использовался из-за высокого содержания вредных для качества продукта примесей, - в первую очередь, - серы. Устранять их тогда коксованием не умели. Эта технология появилась в Англии в 1735 году (что, наконец, позволило европейцам обойти даже хитроумных китайцев), а в других странах только в 19-м веке. Собственно, в 17-м веке уголь даже и добывался только в Англии и Китае и то, для бытовых нужд. Для нужд металлургии до середины 18-го века использовался только древесный уголь.

Потребление топлива в металлургии было огромно, - на килограмм железа требовалось 10 килограммов угля. Или центнер дерева. До тех пор, пока производство металлов имело скромные масштабы потребности в угле как правило удовлетворить было не сложно (хотя, например, отставание Египта в освоении технологий производства металлов объясняются именно тем, что в этой стране не было дерева для производства угля). Но домна пожирала воз угля в час. А вокруг нее еще работало 10 горнов перерабатывающих чугун в железо. Древесный уголь превратился в стратегический ресурс. Именно изобилие дерева в самой Швеции и принадлежащей ей Финляндии позволили шведам развернуть производство таких масштабов. Англичане, имевшие меньше лесов (да и те были зарезервированы для нужд флота) вынуждены были покупать железо в Швеции до тех пор, пока не научились использовать каменный уголь.

Обработка железных сплавов.

Самой первой формой организации производства железных изделий были кузнецы-любители. Обычные крестьяне, которые в свободное от обработки земли время промышляли таким ремеслом. Кузнец этого сорта сам находил руду (ржавое болото или красный песок ), сам выжигал уголь, сам выплавлял железо, сам ковал, сам обрабатывал. Таких любителей могло быть много или мало, смотря по тому, легко ли было найти в данной местности источник металла. Если таковой имелся по близости, то и целая деревня могла промышлять производством железа, но такое было возможным только при наличии устойчивой возможности выгодного сбыта продукции, чего практически не могло быть в условиях варварства. Производительность труда была совершенно ничтожной, такого рода индустрия обеспечивала концентрацию железных изделий порядка 200 граммов на душу населения. И не в год, - а вообще.

Для создания таких запасов металла требовалось, чтобы на племя из 1000 человек имелся десяток делателей железа, каждый из которых за год соорудил бы пару-тройку сыродутных печей.

Цифра эта, конечно, очень приблизительная, но факт тот, что, производя железо таким способом, ни когда не удавалось за его счет полностью покрыть все потребности в самом простом оружии и самых необходимых орудиях труда. Из дерева делали гвозди и плуги. Из железа, - только то, что ни как не возможно было изготовить из других материалов.

В этих условиях собственно производством железных орудий мог заниматься не каждый кузнец, если в данной местности активно добывалось железо, то могло возникнуть и разделение на металлопроизводителей и металлообработчиков, но такое было крайней редкостью. Почти всегда, тот кто добывал руду, сам же и делал железные орудия. Умение его было ограничено выковыванием изделий самой простой формы. Контролировать качество металла кузнец-любитель практически не мог. Такого уровня возможностями обладали наиболее примитивные племена кельтов, германцев и славян в начале нашей эры.

Следующим этапом развития черной металлургии были профессиональные кузнецы. Такие ремесленники все еще сами выплавляли металл, но на добычу железоносного песка и выжигания угля чаще уже напрягали других мужиков, - в порядке натурального обмена. Обычно такой кузнец имел помощника-молотобойца и как-то оборудованную кузницу.

На раннем этапе развития обмена профессиональных ремесленников не могло быть много, - один на несколько мелких поселений, или на одно очень крупное. В городище (обнесенное частоколом место, где племя укрывалось в случае нападения врагов) мог жить и не один кузнец. Имелись такие мастера и у каждого крупного феодала раннего средневековья. С их появлением концентрация железных изделий возрастала в четыре-пять раз. Практически, уже каждый крестьянский двор мог быть обеспечен персональными ножом и топором. Возрастало и качество изделий. Кузнецы профессионалы могли изготовлять сварные изделия из нескольких кусков железа и стали и, например, вытягивать проволоку. В принципе, такой умелец мог получить и дамаск, если знал как, но производство дамаскового оружия требовало такого количества железа, что не могло быть сколько-то массовым.

В 18-19 веках деревенские кузнецы умудрялись даже изготовлять стволы к нарезному оружию, но тут была фишка, - они пользовались оборудованием, которое сделали не сами. Некоторого масштаба перенос ремесленного производства из города в деревню становился возможным на таком этапе развития города, когда стоимость даже довольно сложного оборудования становилась незначительной. Средневековые же деревенские кузнецы сами делали свои орудия труда. Как умели. По этому такой мастер обычно преуспевал в изготовлении предметов простой плоской формы, но положительно затруднялся, когда требовалось изготовить трехмерное изделие, или состыковать несколько изделий между собой, - что, например, требовалось для создания надежного шлема. Изготовить же такое хай-теч, как спусковой механизм для арбалета, деревенскому кузнецу не грозило конкретно, - для этого требовались хорошие инструменты и измерительные устройства. Не было у таких кузнецов и специализации, - и мечи, и иголки, и подковы делал один и тот же мастер.

Таким образом, до разделения труда между городом и деревней годовое производство железа не превышало 100 граммов на человека, форма изделий была очень простой, а качество низким, когда же описывают вооружение какого-нибудь варяга, обязательно забывают упомянуть, что имеют в виду оружие вождя, откопанное в его кургане. Варвары попроще, которым курганы не полагались, не имели ни доспехов, ни мечей (даже сварных). Каменные топоры в Западной Европе употреблялись как боевое оружие вплоть до 11-го века, костяные наконечники для стрел до 14-го.

Такой уровень производства был характерен для Греции гомеровского периода, галлов, Европы до 12-13 века, России до 11-12 веков.

На новый уровень металлообрабатывающая промышленность вступала только с созданием городов, где уже могли быть мастера, а не кузнецы. Мастер железо покупал, причем покупал уже нужного качества, мастер покупал себе инструменты - необходимые по его профилю, и нанимал подмастерий, мастер, наконец, имел специализацию. Если он делал ножи, то уж сдавал их на реализацию ящиками. Если делал мечи, - то не по два в год, а по четыре в неделю. И несравненно лучше, чем мог это сделать деревенский кузнец. Причем, ножны и рукоятки к ним мастер тоже покупал, а не тратил время по пустякам. Но для мастера ( в самом примитивном виде ) непременно требовался город, хоть на 5000 жителей, что бы он все мог купить и продать. Очевидно, что чем более развит был обмен, тем больше могло быть мастеров и их специализаций, но для обмена таких масштабов непременно требовались деньги и сравнительная стабильность.

Пяти тысяч горожан даже было мало, этого хватало только если была возможность товарообмена с другими ремесленными центрами, по этому, города обычно и вырастали сразу целыми пачками, - в Северной Италии, на юге Франции (снесены в 12-м веке), во Фландрии, ганзейский выводок наконец. Кроме того, кустарные делатели железа уже не могли дать городу достаточно сырья, - разве что город контролировал очень большое пространство, как Новгород, например. Иначе, требовалась шахта, а к шахте требовалось наладить подвоз угля и крепежного дерева. Да и еды для рудокопов. Город требовал инфраструктуры и мог развиваться только в определенных условиях.

Еще лучше, конечно, было организовать мануфактуру, но вокруг нее требовалось выстроить уже 50 тысячный город, и еще чтобы несколько таких же было по близости.

Характерно, что в период расцвета, в 13-м веке Новгород выставлял ополчение в кольчугах и шлемах (8000 человек, при том, что во все Европе того времени не набралось бы и 50000 таких комплектов вооружения, причем существенно худшего качества), и еще нанимал профессиональную кавалерию в полном вооружении (половину от того, что могли собрать Священная Римская Империя или Франция, - и лучше вооруженных). А после экономического упадка, в 14-15 веках новгородский ополченец выступал в поход только с топором и луком. Иметь по 20-30 килограммов железа на каждого воина могли позволить себе очень не многие народы.

Количество городского населения в Афинах с Морским союзом пятого века до нашей эры составляло 360 тысяч человек, Риме первого века нашей эры составляло 15 миллионов человек, в Западной Римской Империи четвертого века, - 400 тысяч человек, в Западной Европе с шестого века по десятый век (без Византии и Кордовского халифата) 25 тысяч человек. В Западной Европе к середине двенадцатого века городское население возросло до 120 тысяч человек, сто лет спустя уже составило 250 тысяч, спустя еще сто лет, снова удвоилось, а к середине семнадцатого века уже составило 6 миллионов.

В Византии 3-го века осталось всего 500 тысяч, но в 6-м уже было 900. К концу 9-го века, однако, численность городского населения этой страны снова упала до 250 тысяч, в значительной степени потому, что много городов захватили арабы. 250 тысяч было уже не достаточно даже для обороны от славян и франков, - в начале 13-го века последний город этой страны был разрушен. Носителем европейского культурного наследия (за неимением лучшего) стала Русь.

Население городов Руси 12-го века превышало таковое в Европе, - 150 тысяч человек, в 13-м веке Европа обогнала, имея 250 тысяч, против 220 тысяч, но относительное количество городского населения и количество городских поселений на единицу площади все еще было выше на Руси. Преимущество было шестикратным. К концу 14-го века уровни цивилизованности Руси (Московии и Литвы) и Европы уровнялись.

Связь объемов производства железа с технологиями была довольно слабой. Более это зависело от организации труда. Если металлург не отвлекался на другие задачи, то и сыродутных печей он мог наделать целую тучу. В Риме производство достигло 1.5 килограмма на человека в год и этого не хватало, - железо в Рим возили даже из Китая. В Европе же и Азии даже с использованием штукофенов производство обычно не достигало килограмма. С появлением доменных печей в Европе этот показатель возрос втрое, а в Швеции с 17-го века достиг 30 килограммов в год. К концу 18-го века этот рекорд был побит в Англии. В России после петровской индустриализации производство достигло 3-х килограммов на душу населения в год и оставалось на этом уровне до конца 18-го века.

Металлургия бронзы.

Металлургия меди едва ли достойна специального упоминания, так как медные орудия не только ни когда не вытесняли полностью каменных, но и уступали им во многих отношениях, имея решительное преимущество лишь в технологичности, - изготовление каменных орудий было делом трудоемким, а служили они не долго, - каменный топор даже нельзя было заново заточить.

В начале второго тысячелетия до Новой эры медь стала заменяться бронзой. Приблизительно в эту же пору появились и первые железные изделия, но мягкое железо, как материал для оружия и орудий было хуже бронзы, - бронзовый век продолжался еще 1000 лет, вплоть до освоения технологий науглероживания и закалки.

Но и позже бронза сохраняла некоторое значение, так как превосходила железо в технологичности, - форму железному изделию можно было придавать только ковкой (по этому, например, даже старинные гвозди имели квадратное сечение), бронзовые же орудия можно было отливать.

Изделие сложной формы, например, шлем, проще было отлить, чем выковать. То есть, и отлить было очень не просто, но все-таки несравненно проще, чем выковать из нескольких слоев железа и стали. Что же касалось прочности, то бронза однозначно была тверже железа и не такой хрупкой как сталь. В Китае выделка оружия (мечей) из бронзы продолжалась еще во 2-м веке, шлемы же в Европе и в 19 веке делали из бронзы по преимуществу. Бронзовые доспехи, в том числе цельнолитые кирасы, употреблялись и в Риме, вплоть до начала нашей эры, хотя недостатка в железе до начала 3-го века римляне не испытывали.

Достоинством бронзы также было ее удобство при массовом производстве. Так китайцы, например, уже в первом тысячелетии новой эры отливали из бронзы детали к арбалетным замкам, наконечники и ушки для арбалетных болтов и многое другое. Бронзовый наконечник, конечно, не обладал пробивной способностью железного, но каждый из железных надо было выковывать и закаливать персонально, а бронзовые отливались в специальным станке по 100 штук разом, причем обладали качеством, для железных изделий в ту пору почти недостижимым, - стандартностью.

С 15-го века бронза снова стала стратегическим материалом, так как оказалось что она незаменима для изготовления пушек.

Существенным недостатком бронзы была, однако, ее дороговизна, вследствие которой, и она, в период бронзового века, не могла вытеснить из употребления каменных орудий и оружия. Медь встречается несравненно реже железа, а олово было остродефицитным материалом еще в глубокой древности, - финикийцы плавали за ним в Англию. Кроме того, запасы меди и олова имели тенденцию к истощению, что в значительной степени ускоряло переход народов из бронзового в железный век, технологии которого, впрочем, делали доступными новые месторождения меди и олова.

Сложности с получением бронзы приводили к тому, что бронзовая индустрия оказывалась характерна почти только для цивилизованных народов. Сырье необходимое для получения бронзы в количестве достаточном для изготовления орудий труда и массового вооружения армии можно было добыть только в рудниках, либо получить в результате обмена. Да и в этом случае производство бронзы на душу населения не превышало 300 граммов в год, - но это рекордный показатель, характерный, например, для Вавилонии (притом, что в самом Междуречье ни олова, ни меди не водилось). В Египте, например, оно было порядка 50 граммов в год. В России при Петре за счет освоения уральских месторождений производство бронзы достигло всего 100 граммов в год на душу населения.

Варвары обычно не располагали бронзой в количестве, достаточном для изготовления оружия и орудий, - разве что, если земля их, что называется, была сказочно богата необходимыми для производства бронзы ресурсами, - как это имело место в случае жителей Скандинавии. Либо, как в случае скифов, варварам были необходимы постоянные экономические контакты с цивилизацией.

Т-72 - советский танк последней четверти ХХ века.

Fri, 29 Nov 2013 15:20:41 +0200

Основной танк Т-72 - наиболее массовый и известный танк советский танк последней четверти ХХ века. Немало таких машин, изготовленных в СССР, поступило на вооружение армий других государств. В нескольких странах было организовано их лицензионное производство. Т-72 - рекордсмен по числу созданных на его базе боевых и инженерных машин.

Т-72 был единственным из советских танков третьего поколения, поставлявшимся на экспорт. Поставки начались уже спустя пять лет после принятия его на вооружение Советской армии. В 1976 году правительство СССР разрешило экспорт танка Т-72, причем как продажу машин, изготовленных на советских заводах, так и лицензий на её производство.

При изготовлении машин на экспорт ввели некоторые технологические и организационные ограничения. В частности, не допускалось использование узлов и деталей, изготовленных не из основного материала, а его заменителей, предусмотренных конструкторской документацией, деталей, изготовленных с незначительными отступлениями от чертежных размеров и принятых техническим контролем с оформлением карт технических отступлений. Кроме того, увеличили обьем приемо-сдаточных пробеговых испытаний каждого танка и ужесточили контроль со стороны военного представительства на заводе над соблюдением технологической дисциплины.

Версии и отличия

Выпуск первой экспортной модификации начался уже в 1975 году. От базового образца, поступавшего на вооружение Советской армии, боевые машины , поставлявшиеся в Польшу, Чехословакию и ГДР, почти ничем не отличались. Танки, предназначенные для поставок в Ливию, Алжир, Сирию, Ирак и Индию, имели иную конструкцию лобовой брони башни и комплектацию боеприпасов, а также упрощенную систему противоатомной защиты (ПАЗ).

В конце 1970-х годов в связи с возросшим спросом на внешнем рынке на новые танки был разработан экспортный вариант танка Т-72А, получивший название Т-72М. За рубежом по лицензии производили в основном именно эту модификацию. Т-72М отличался от Т-72А уровнем защищенности (монолитная броня башни вместо комбинированной) и устройством системы коллективной защиты.

В 1982 году провели модернизацию этой машины, в основном направленную на усиление броневой защиты. Танк получил обозначение Т-72 М1. Он отличался усиленной броневой защитой лобовой части башни и наличием дополнительного 16-мм бронелиста на верхней лобовой детали корпуса.

С 1987 года Уралвагонзавод приступил к выпуску экспортной версии танка Т-72Б - Т-72С. От своего базового образца он отличался некоторыми усовершенствованиями системы управления огнем, в частности наличием датчика ветра. Машина была оснащена комплектом динамической защиты, состоявшим из 155 элементов на корпусе и башне. Т-72С стал первым экспортным советским танком с комплексом управляемого вооружения 9К120 "Свирь". Танк Т-72С проходил многодневные испытания в Индии в 1993 году и в Алжире в 1997-м и заслужил высокую оценку.

Всего посталвенные на экспорт танки Т-72 выпускали в овсьми основных модификациях под следующими индексами:

- Т-72 (Экспортные модификации Э и Э-1), в основном соотвествовали отечественному танку Т-72

- Т-72М (экспортные модификации Э-2, Э-3 и Э-4), в основном соответствовали отечественному танку Т-72А (отличаются броневой защитой башни, комплектацией боезапаса и системой коллективной защиты);

- Т-72М1 (экспортные модификации Э-5 и Э-6), в основном соответствовали отечественному танку Т-72А более позднего выпуска (отличаются бронированием корпуса и башни);

- Т-72С, аналогичен отечественному танку Т-72Б (отличается уровнем броневой и коллективной защиты и номенклатурой боезапаса).

Сегодня на вооружении

Танк Т-72 состоит на вооружении в Российской армии (в эксплуатации около 2 тыс. боевых машин, в резерве около 7 тыс.). Это самый массовый в мире танк второго поколения. По состоянию на 1 января 2010 года танки Т-72 различных модификаций состоят на вооружении в Абхазии (около 40 на 2008 год), Азербайджане (220), Алжире (325), Анголе (35-50 на 2009 год), Армении (102), Белоруссии (1425), Болгарии (362, из них в эксплуатации около 160), Венгрии (238, из них в эксплуатации около 30), Венесуэле, Вьетнаме (свыше 120), Грузии (41), Демократической Республике Конго (100), Индии (1950 на 2009 год), Ираке (77 на 2009 год, чехословацкого производства, получены из Венгрии), Иране (480 Т-72М1 и Т-72С), Йемене (93 на 2009 год), Казахстане (980 на 2009 год, из них свыше 300 на хранении), Кении (110, 77 поставлено Украиной в 2007 году и не менее 33 в 2008 году), Киргизии (150 на 2009 год), Ливане, Ливии (200 на 2009 год, и 115 на хранении), Македонии (31 Т-72А), Марокко (100, из них 40 в эксплуатации на 2009 год), Казахстане (980 на 2009 год, из них свыше 300 на хранении), Македонии (31 Т-72А), Марокко (100, из них 40 в эксплуатации на 2009 год), Мьянме (14 Т-72С на 2009 год), Польше (586, из них в эксплуатации 232 РТ-91), Сербии (13 и около 210 М84), Сирии (1600 на 2009 год), Словакии (245), Судане (60), Таджикистане (30 на 2009 год), Туркмении (670 на 2009 год), Уганде (10), Узбекистане (70 на 2009 год), Украине (не более 885 на 2010 год), Хорватии (3) и Чехии (175, из них 30 Т-72М4 CZ), Эфиопии и Южной Осетии (75 на 2008 год).

Т-72С стал единственной экспортной модификацией из этого семейства, поступившей, пусть и в весьма ограниченных количествах, на вооружение Российской армии. Более того, 9 мая 1995 года 20 таких танков одной из частей Уральского военного округа приняли участие в Параде Победы в Москве на Кутузовском проспекте.

Лицензионные варианты

Помимо экспортных поставок, в конце 1970-х годов Советский Союз приступил к передаче и продаже технической документации для производства танков Т-72 за рубежом.

С 1981 года выпуск танков Т-72, а затем Т-72М и Т-72М1 осуществлялся в Чехословакии, а с 1982-го - в Польше. К 1991 году в Национальную народную армию ГДР поступило 549 танков Т-72, в Венгрию - 138 и Болгарию - 334. Кроме того, около 1700 танков Т-72 чехословацкого и польского производства ушли на Ближний и Средний Восток. Техническую документацию получила также Румыния, но выпуск Т-72 в этой стране так и не был развернут. В начале 1980-х годов лицензию на производство танка приобрела Югославия, а чуть позже - Индия.

В ходе серийного производства в ряде стран танки Т-72 модернизировали, порой существенно. Так появились польская версия PT-91, чешская Т-72 CZ, словацкие Т-72-М1-А и Т-72М2 "Модерна", югославская М84. Упомянутые страны-производители стремятся выйти со своей продукцией на внешний рынок, создавая тем самым серьезную конкуренцию России. Например, в 2003 году Польша заключила контракт с Малайзией на 48 танков PT-91. Поставки планировали начать с февраля 2004 года. Правда, с выполнением обязательств по контракту Польша опоздала на полтора года. С целью получения зарубежных контрактов на Т-72 активно совершенствует эту боевую машину и Украина. Там были созданы образцы Т-72АГ, Т-72МП и Т-72-120.

Т-72 CZ

Эта машина - чешская модернизация танка Т-72М1. Её разработал танкоремонтный завод Vojensky opravyrensky podnik 025. Так как в Чехии нет производства всех комплектующих танка, при модернизации широко применяются импортные, в том числе и жизненно-важные. Например, система управления огнем TURMS-T итальянской фирмы Galileo Avionica. В зависимости от типа силовой установки новые версии Т-72 для чешской армии получили обозначения Т-72М3 CZ и Т-72М4 CZ. Первый оснащен двигателем В-46ТК с двумя турбокомпрессорами и усовершенствованными "родными" коробками передач. На втором установлен силовой блок израильской фирмы NIMDA Company LTD включающий двигатель СV-12 1000 английской фирмы Perkins Engine Company Ltd. и автоматическую трансмиссию Allison XTG 416-6 с гидротрансформатором и гидрообьемной передачей. Повышенную защищенность танка обеспечивает динамическая защита DYNA-72, изготавливаемая заводом VOP 025, установка системы обнаружения и оповещения о лазерном облучении LARDIS и дымовые гранаты нового поколения DGO-1, которые отстреливаются из 12 гранатометов, расположенных по 6 с каждой стороны башни. Оба варианта модернизированного Т-72 оборудованы средствами внешней и внутренней связи, пассивным прибором ночного видения механика-водителя и навигационной системой.

Чешский танк Т-72М1 СZ

"Пиратские" копии Т-72 выпускают в Китае (Туре 98), Иране ("Зульфикар") и Пакистане ("Аль Халид"). Правда, по отношению к этим танкам правильнее было бы говорить о заимствовании компоновочных решений и ряда узлов и агрегатов танка Т-72, в частности 125-мм пушки и автомата заряжания.

Чешский танк Т-72М4 СZ

Moderna

Производство танков Т-72 в Чехословакии было сосредоточено на двух предприятиях ZTS в словацких городах Мартине и Дубнице. Завод в Дубнице производил машины, а завод в Мартине выпускал шасси и осуществлял окончательную сборку боевых машин. Производство Т-72 на этих предприятиях полностью завершилось в 1993 году выполнением сирийского заказа на 250 машин.

Более чем скромные потребности словацкой армии с лихвой перекрыли в результате раздела военной техники Чехословацкой народной армии: к 1995 году Словакия располагала 272 танками Т-72М1. В результате решили сосредоточиться на модернизации и разработке экспортных образцов совместно с иностранными фирмами. Первым плодом этого международного сотрудничества уже в конце 1994 года стала разработка программ модернизации VEGA и VEGA+. Они предусматривали в первую очередь установку на танк новой автоматизированной системы управлением оружия (СУО) производства бельгийской компании SABCA без каких-либо изменений башни либо оборудования танка. Модернизированные по программам VEGA и VEGA+ образцы танков Т-72М1 были изготовлены в 1996 году и получили обозначение Т-72М1-А. Кроме установки новой СУО на этих танках смонтировали динамическую защиту (ДЗ) DYNA. Чтобы сохранить подвижность машины на прежнем уровне (а масса танка из-за установки ДЗ увеличилась на 3,5 т) установили новый двигатель S-12U, польский форсированный вариант штатного дизеля В-46.

Словацкий танк Т-72М2 "Модерна"

По состоянию на декабрь 2002 года чешский парк танков Т-72 состоял из 541 машины. В будущем планируется сохранить в строю только 150 танков. Из них 30 в период с 2003 по 2006 год прошли переоборудование до уровня Т-72М4 CZ. Ими укомплектован один батальон в 3-й танковой бригаде. Модернизация остальных 120 машин не планируется.

В 1995 году Словакия представила новую модернизированную модель танков Т-72М1 по программе LYRA. Усовершенствованные в соответствии с ней машины получили обозначение Т-72М2 Moderna. Особенность этих танков - новая СУО SPR, которая обеспечивает равные возможности как для наводчика, так идля командира танка в использовании танковой пушки. Помимо элементов, взятых от танка Т-72М1, новая СУО включает в себя тепловизионный прицел наводчика TIGS, панорамный прицел командира танка MVS580 (точно такой же установлен на французском танке Leclerc), мультипроцессорный жлектронный блок управления башней, усовершенствованные датчики условий стрельбы. Первые образцы танков Т-72М2 Moderna, кроме 125-мм пушки, были оснащены двумя 20-мм автоматическими пушками Oerlicon-Contraves KAA-01, которые синхронно перемещались в вертикальной плоскости. На более поздней машине получившей обозначение Т-72М2 Moderna-2, эти две пушки заменили одной 30-мм автоматической - 2А42, которую поместили на турели с правой стороны башни. Для повышения защищенности танка установлена динамическая защита второго поколения DYNA-S и система предупреждения о лазерном облучении LIRD-4D. Данная модификация машины активно предлагается для поставок на экспорт, но пока заказов из-за рубежа не поступало.

Ajeya

Производство танков в Индии стартовало в 1987 году, а последние танки вышли из ворот завода в городе Авади в 1994-м. Все линейные танки Т-72 и Т-72М1, вне зависимости от производителя (СССР или Индия), получили обозначение Ajeya или Ajeya МК-1. Часть из них прошла модернизацию с установкой ДЗ "Контакт-1". К настоящему времени разработана программа модернизации Ajeya МК-2 ( Combat Improved Ajeya). Намечено усовершенствование 1500 индийских Т-72М1 (по другим данным 250 танков пройдут полную модернизацию, остальные - частичную). Есть несколько предложений различных фирм, выбор ещё не сделан. Например Польша предлагате вариант Rhino ( или Operation Rhino), в рамках которого Т-72 получит польские СУО SKO-IT DRAWA-T и 1000-сильный дизель S-1000 (как на танке РТ-91А), а также ДЗ навигационную систему фирмы Tamam, системы связи GES Marconi или израильской фирмы Tadiran, систему предупреждения о лазерном облучении, новые системы противопожарного оборудования и защиты от оружия массового поражения. На шасси Ajeya изготовлено два прототипа танка EX. На этой машине установлена башня танка Arjun. Масса новой машины достигла 48 т, она лишилась автомата заряжания, но приобрела тепловизор. В первый раз танк EX продемонстрировали в 2002 году. Перспективы его не ясны.

Индийский основной боевой танк Ajeya

М84

Такое обозначение получил ещё один вариант модернизированного советского танка Т-72, лицензия на производство которого была приобретена у СССР. Первый опытный образец изготовили в 1982 году. Серийное производство осуществлялось с 1983 года на заводе имени Джуро Джаковича (г. Славонски-Брод). По разным данным изготовлено от 500 до 700 единиц.

До распада Югославии создали две модификации этого танка. В варианте М84 корпус, башня, ходовая часть, двигатель, трансмиссия и вооружение принципиальным изменениям не подверглись и в целом соответствуют Т-72. На машине установлено СУО SUV M84 югославского производства, новый прицел со встроенным лазерным дальномером, комбинированные электронно-оптические приборы наблюдения командира танка и механика водителя DNKS-2 и PPV-2, система ядерной, химической и биологической защиты DRHT и радиостанция. У танка М84А двигатель В-46 форсирован до 1000 л.с. за счет установки двух турбокомпрессоров. Машина оснащена СУО FCS-84 или FCS Omega-84 с новым прицелом наводчика SCS-84. В СУО Omega-84 дополнительно введен детектор обнаружения лазерного излучения и новый баллистический вычислитель DBR-84. Боевая масса танка - 44 т. В середине 1989 года Кувейт заказал 170 танков М84АВ, 15 БРЭМ и 15 командирских машин, однако поставки прервала агрессия Ирака. Около 80 машин переправили в Саудовскую Аравию, где ими вооружились несколько частей кувейтской армии. В феврале 1991 года эти танки принимали участие в операции "Буря в пустыне". М84 широко использовали части Югославской народной армии (ЮНА) в ходе гражданской войны в Югославии 1991-1993 годов в основном на словенском, хорватском и боснийском театрах военных действий. После распада Югославии произовдство танков М84 прекратилось, так как сборочное производство оказалось на территории Хорватии, а большинство производителей комплектующих (до 75%) - в Сербии.

Югославская версия танка Т-72М1 - танк М84.

Проведенная югославскими специалистами модернизация танка Т-72 значительно улчшила его тактико-технические характеристики, что подтвердилось в ходе испытания М84 в СССР в 1987-1988 годах. Помимо линейных танков в Югославии выпускали командирские машины и бронированные ремонтно-эвакуационные (БРЭМ).

В 2003 году в Хорватии было модернизировано 20 танков до уровня М84А4. На них установили дневной/ночной прицел SCS-84, баллистический вычислитель DBR-84, и новые датчики. Кроме того, танки оснащены немецким дизелем мозностью 1100 л. с. и современными британскими средствами связи. Хорваты пытаются разработать ещё более совершенный вариант. Речь идет о танке М84D Degman, образец которого продемонстрировали на международной выставке IDEF-2003 в Анкаре. Он оснащен усовершенствованными узлами и агрегатами М84А и современной электроникой иностранного производства. Главная особенность танка Degman - улучшенная бронезащита корпуса и башни и динамическая защита оригинальной разработки. К настоящему времени до этого уровня модернизированы три танка М84 хорватской армии.

Хорватский основной боевой танк Degman

В Сербии в 2004 году продемонстрировали свой вариант модернизации М84AS. Этот танк получил новую СУО, комбинированную бронезащиту, встроенную динамическую защиту "Контакт-5", комплекс управляемого вооружения (КУВ) "Рефлекс". На нем установлен ночной прицел "Агава-2" и система оптико-электронного подавления (ОЭП) "Штора". В результате преобразований с помощью российских комплектующих танк приблизился к уровню Т-90С.

Т-72-SIM-1

Последние факты боевого применения танков Т-72 относятся к периоду Пятидневной войны между Грузией и Южной Осетией, в ходе которой российские войска проводили операцию по принуждению Грузии к миру. Грузия распологала примерно 120 исправными танками Т-72Б, Т-72Б1 и Т-72М1 как советского так и чехословацкого производства. Поставщиком первых выступала Украина, вторых - Чехия. Все они были оснащены разными вариациями динамической защиты первого поколения. Часть машин модернизирована израильской компанией Elbit Systems до версии Т-72-SIM-1. Эти танки оснастили приемником системы спутниковой навигации GPS, системой опознавания "свой-чужой", тепловизионной камерой и системой связи Falcon фирмы Harris. Они имели определнные преимущества перед танками Т-72Б 58-й армии, особенно в условиях ночного боя. Однако сколько-нибудь масштабных боев в ходе этой войны не возникло. Больше всего грузинские танки пострадали от огня противотанковых гранатометов на улицах Цхинвали, а в большинстве своем были просто брошены экипажами. Согласно донесениям командования сухопутных войск РФ, в результате боевых действий с 8 по 12-го августа уничтожили 21 грузинский танк. Ещё 44 исправных захватили в качестве трофеев.

Грузинский Т-72-SIM-1

Боевые и инженерные машины на базе танка Т-72

Удачная ходовая часть и высокая надежность силовой установки позволили создать на базе танка Т-72 целое семейство машин самого различного назначения.

Одной из первых была ремонтно-эвакуационная машина БРЭМ-1, первая в нашей стране машина такого класса, а к числу последних разработок относится тяжелая огнеметная система ТОС-1 "Буратино".

БРЭМ-1

Бронированная ремонтно-эвакуационная машина БРЭМ-1 ("объект-608"), подвижное средство технического обеспечения танковых подразделений, разработана в Омске на базе шасси основного танка Т-72А и принята на вооружение приказом министра обороны СССР от 13 июня 1975 года. Она предназначена для эвакуации аварийных танков из зоны дейсвтия огня противника на сборные пункты поврежденных машин или в укрытие, эвакуации застрявшей техники и помощи экипажам при ремонте и техническом обслуживании танков в полевых условиях. Машина оборудована тяговой лебедкой и блоками полиспатов (тяговое усилие - 25 т, длина тросса - 200 м), вспомогательной лебедкой, полужестким буксирным приспособлением с внутренней амортизацией, сошником-бульдозером для закрепления машины на местности при работе с тяговой лебедкой и производства земляных работ, стреловидным полноповоротным краном (грузоподъемность - 12 т), грузовой платформой для размещения контейнеров с инструментами, приспособлениями и запасными частями массой до 1,5 т и сварочной аппаратурой.

Бронированная ремонтно-эвакуационная машина БРЭМ-1

В 1990-е годы разработана модернизированная БРЭМ-1М, назначение, состав оборудования и технические характеристики которой такие же, как и у БРЭМ-1, за исключением повышенной до 20 т грузоподъемности крана и увеличенной на 1 м длины стрелы, что позволяет демонтировать башню в сборе с пушкой и системами с любого из танков Российской армии. Кроме того, полужесткое буксирное приспособление заменено механизированными передними и задними устройствами, позволяющими производить сцепку машины с буксируемым объектом без выходы экипажа.

В состав экипажа входят командир машины, механик-водитель и сцепщик-такелажник. Люк командира машины размещается правее, а сцепщика такелажника - слева, сзади люка механика-водителя. В качестве сооружения установлен 12,7-мм пулемет HCBT-12,7. Масса машины с грузом 1,5 т на грузовой платформе составляет 41т. БРЭМ-1 приспособлена для подводного вождения и имеет трубу-лаз.

МТУ-72

Танковый мостоукладчик МТУ-72 (объект 623") предназначен для транспортировки и установки колейного моста грузоподъемностью 50 т на препятствие шириной до 18 м (каналы, реки, овраги и др.) с целью пропуска по нему гусеничной и колесной техники. При наличии второго моста танковый мостоукладчик МТУ-72 может устанавливать мостовой проход до 30 метров.

Танковый мотоукладчик МТУ-72

Базовая машина - танк Т-72А без башни и танкового вооружения. Общая масса - 40 т, масса мостовой конструкции - 6,4 т. Время наводки (снятия) моста - 3 минуты днем и 6 минут ночью. Экипаж - два человека. Мост однопролетный, колейный, сварной конструкции из алюминиевого сплава. Возможна укладка второй мостовой конструкции в качестве продолжения первой, при этом оба пролета скрепляются между собой (конец первого пролета кладется на дно препятствия или на промежуточную опору из подручных средств).

ИМР-2

Инженерная машина разграждения ИМР-2 ("объект 637") создана на базе шасси танка Т-72А и принята на вооружение в 1980 году. Она предназначена для обеспечения продвижения войск через зоны разрушений в районах, подвергшимся ядерным ударам, а также через минные поля и минно-взрывные заграждения.Рабочее оборудования состоит из бульдозера, стрелового оборудования, встроенного коллейного ножевого минного трала с устройством траления мин со штыревыми взрывателями и электромагнитной приставкой ЭМТ и установки разминирования. Стреловое оборудование включает поворотную платформу, башню оператора, телескопическую стрелу и захват-манипулятор. Установка разминирования смонтирована в коромовой части машины и включает левую и правую направляющие с зарядами разминирования. Для определния расстояния до минного поля используется дальномер. Отвал универсального бульдозера мог занимать одно из трех положений: бульдозерное, двухотвальное (путепрокладочное) и грейдерное. В башне оператора установлен пулемет ПКТ. Машина оснащена системами противоатомной и противопожарной защиты и термо-дымовой аппратурой (ТДА).

Инженерная машина разграждения ИМР-2

С 1987 года отменены комплект пусковых установок удлиненного заряда разминирования, дальномер и пулемет ПКТ. Стреловое оборудование дополнено скребком-рыхлителем. Масса машины снижена с 45,7 до 44,5 т. С 1990 года вместо клещевого захвата-манипулятора в состав специального оборудования введен специальный рабочий орган, который позволяет брать и удерживать предметы, сопоставимые по размерам со спичечным коробком (например, радиокативные осколки). Он обладает возможностями манипулятора, способен работать как грейфер, обратная и прямая лопата, скребок и рыхлитель. Машине с указанными изменениями присвоена марка ИМР-2М2.

Инженерная машина разграждения ИМР-3

БМР-3

Боевая машина разминирования БМР-3 "КОРТ-Б" была разработана на базе танка Т-72А, по аналогии с боевой машиной БМР-2 на базе Т-55, которая показала высокую эффективность при разминировании в условиях боевых дейсвтий в Афганистане. БМР-3 выпускал 103-й бронетанковый ремонтный завод.

БМР-3 "КОРТ-Б" - специальная гусеничная машина с доработанным танковым корпусом и бронированной надстройкой для размещения расчета. Предназначена для разведки и преодоления противопехотных, противотанковых (состоящих из противогусеничных и противоднищевых машин) минных полей, а также для транспортировки личного состава саперных подразделений. Машина оснащена встроенной системой управления тралящим оборудованием. Экипаж - два человека и три сапера-десантника, а также все системы машины защищены от подрыва мин усиленным бронированием. Машина вооружена закрытой зенитно-пулеметной установкой HCBT-12,7. Моторно-трансмиссионная установка, ходовая часть, электрооборудование, средства связи, система маскировки заимствована у танка Т-72А.

Боевая машина разминирования БМР-3 с коллейным минным тралом КМТ-7

РСЗО ТОС-1 предназначена для вывода из строя легкобронированной и автомомбильной техники, поджога и разрушения сооружений и зданий, уничтожения живой силы противника, расположенной на открытой местности и в фортификационных сооружениях, осколками, ударной волной, создаваемыми на площади цели при массированном применении неуправляемых реактивных снарядов в термобарическом и дымозажигательном снаряжении.

Машина имеет катково-ножевой трал КМТ-7, платформу для размещения груза до 5 т, кран-стрелу с ручной лебедкой грузоподъемностью до 2,5 т, устройство для самоокапывания, передатчик помех для нейтрализации мин с радиовзрывателями и ночные пассивные очки. БМР-3 оснащена системой жизнеобеспечения. Необходимый запас воды, продовольствия, устройства для разогрева пищи, термо-электрические и микроклиматические установки, индивидуальные санитарные приспособления позволят экипажу находиться в закрытой машине двое суток.

ТОС-1 "Буратино"

Реактивная огнеметная система залпового огня ТОС-1 ("объект 634") разработана в конце 1970 годов на базе шасси танка Т-72А конструкторским бюро в Омске. Пусковая установка спроектирована на Мотовилихинском заводе в городе Перми. В 1980 году машина успешно прошла государственные испытания и была рекомендована для принятия на вооружение, чего не сделали. После войсковых испытаний двух образцов в Афганистане с декабря 1988 года по февраль 1989 года "Буратино" вновь рекомендовали к принятию на вооружение Советской армии.

В состав системы ТОС-1 входят: боевая машина, неуправляемые реактивные снаряды (НУРС) и траспортно-заряжающая машина (NPV)/ Боевая машина представляет собой 220-мм 30-ствольную пусковую установку, смонтированную на шасси танка Т-72. Она состоит из шасси, поворотной платформы с качающейся частью, пусковой установки, силовых следящих приводов и системы управления огнем. Экипаж машины - 3 человека. Суо состоит из прицела, лазерного "квантового" дальномера, баллистического вычислителя и датчика крена. НУРС состоит из головной части с наполнителем и взрывателем и ракетной части на твердом топливе. Масса огнесмеси на одном снаряде - 45-40 кг. Диапазон дальности стрельбы составляет - 600-3500 м. Время схода реактивных снарядов при стрельбе полным залпом не превышает 15 с.

ТЗМ предназначена для транспортировки НУРС, заряжания и разряжания пусковой установки. ТЗМ выполнена на шасси грузового автомомбиля повышенной проходимости и имеет погрузочно-разгрузочное устройство. Последние образцы - на шасси танка Т-72.

БМПТ

Боевая машина поддержки танков ("объект 199", неофициальное название "Терминатор") предназначена для дейсвтия в составе танковых формирований с целью поражения танкоопасных средств противника. Её проектировали в ФГУП "Уральское КБ транспортного машиностроения" в Нижнем Тагиле с 1998 по 2006 год.

БМПТ создана на базе шасси танка Т-72Б, на котором установлен боевой модуль, представляющий собой вынесенный комплекс вооружения на полноповоротном бронированном основании. В его составе - две 30-мм пушки 2А42, спаренный 7,62-мм пулемет ПКТМ, а также четыре пусковых установки для сверхзвуковых ПТУР 9К120 "Атака-Т" с термобарической или кумулятивной боевыми частями. Кроме того, БМПТ вооружена двумя курсовыми 30-мм автоматическими гранатометами АГ-17Д, установленными в коробах на надгусеничных полках. Машина имеет бронирование на уровне основного боевого танка и комплекс динамической защиты 3-го поколения "Реликт". Двигатель В-92С2 мощностью 1000 л.с. разгоняет 47-тонную боевую машину до скорости 65 км/ч. Запас хода составляет 550 км. Экипаж в составе 5 человек оснащен совершенными системами обнаружения и ведения огня с оптическим, тепловизионным и лазерным каналами управления. огонь по живой силе и укреплениям противника можно вести при движении машины.

Несмотря на официальные заявления, что до 2010 года одна рота сухопустных войск будет полностью оснащена новыми машинами, в 2009 году принятие БМПТ на вооружение ВС РФ не состоялось, серийное производство не начато. В начале 2010 года официально обьявили об отказе от закупок новых БМПТ и конверсии устаревших танков по этому проекту.

Основной боевой танк РТ-91М

Все автоматы Калашникова и их тактико-технические характеристики

Mon, 09 Dec 2013 13:23:15 +0200

7,62-мм автомат АК (инд.56-А-212), принятый на вооружение Советской Армии в 1949 г.

7,62-мм автомат АК (инд.56-А-212). Вид справа.

Ствольная коробка штампованная. Автомат был утвержден без штыка.

Тактико-технические характеристики

Патрон	7,62х39 обр. 1943 г.
Длина ствола	415 мм
Длина нарезной части ствола	369 мм
Число нарезов	4
Общая длина	870 мм
Емкость магазина	30 патронов
Прицельная дальность	800 м
Длина прицельной линии	378 мм
Темп стрельбы	600 выстр/мин
Боевая скорострельность:
одиночными выстрелами	40 выстр/мин
очередями	90-100 выстр/мин
Начальная скорость пули	715 м/с
Масса без патронов	4300 г
Масса со снаряженным магазином	4786 г
Масса патрона	16,2 г
Масса гильзы	6,8 г
Масса пули	7,95 г
Масса заряда	1,6 г
Длина патрона	55,9 мм
Длина гильзы	38,7 мм
Длина пули	26 мм

7,62-мм автомат АКС (инд. 56-A-212M), принятый на вооружение Советской Армии в 1949 году.

7,62-мм автомат АКС (инд. 56-A-212M). Вид справа. Ствольная коробка штампованная.

Тактико-технические характеристики

Патрон	7,62х39 обр. 1943 г.
Общая длина	645/870 мм

7,62-мм облегченный автомат АК (инд.56-А-212).

7,62-мм облегченный автомат АК (инд.56-А-212). Вид справа. Штык примкнут

7,62-мм облегченный автомат АК (инд.56-А-212). Вид слева.

В данном варианте автомата, утвержденном в 1953 году, были внедрены почти все изменения, осуществленные конструктором в опытном образце 1951 г. Ствольная коробка фрезерованная.
В официальном «Дополнении к наставлению по стрелковому делу», изданном в 1955 году, новый образец называется «Облегченный 7,62-мм автомат Калашникова (АК)».
Снижение массы автомата было достигнуто в фрезерованном варианте в первую очередь облегчением ствольной коробки, крышки ствольной коробки и магазина. Боковые стенки магазина были усилены ребрами жесткости. Кроме того, сокращены размеры приклада и конструкция его крепления со ствольной коробкой, что также уменьшило массу автомата.
Хотя и было издано в 1955 г. МО СССР специальное «Дополнение к наставлению по стрелковому делу» в связи с введением на вооружение облегченного автомата, во всех других изданиях и даже в исследованиях автомат, как и прежде, именовался АК. Широкая модернизация в индексе оружия не была отражена.
Устройство подвижных частей автоматики и баллистические данные облегченного автомата аналогичны автомату со штампованной коробкой 1949 г. Отличается от него массой и наличием штыка. К облегченному автомату был утвержден съемный клинковый штык (инд. 56-Х-212).

Тактико-технические характеристики

Патрон	7,62х39 обр. 1943 г.
Масса без патронов без штыка	3800 г
Масса пустого магазина	330 г
Масса штыка без ножен	275 г
Масса ножен	100 г
Длина клинка штыка	200 мм
Ширина клинка	22 мм
Длина автомата с примкнутым штыком	1076 мм

7,62-мм облегченный автомат АКС (инд.56-А-212).

7,62-мм облегченный автомат АКС (инд.56-А-212). Вид слева. Штык примкнут

Отличается наличием металлического складного приклада, массой и общей длиной при откинутом прикладе.

Тактико-технические характеристики

Патрон	7,62х39 обр. 1943 г.
Длина со штыком и откинутым прикладом	1076 мм
Масса со штыком без патронов	4568 г

7,62-мм облегченный автомат АКС (инд.56-А-212) с прибором бесшумной стрельбы ПБС.

7,62-мм облегченный автомат АКС (инд.56-А-212) с прибором бесшумной стрельбы ПБС.Вид слева.

На автомат установлена специальная прицельная планка для стрельбы штатными патронами и патронами с уменьшенной скоростью пули.

Тактико-технические характеристики

Масса автомата с ПБС	4711 г
Масса прибора ПБС	623 г
Прицельная дальность патроном с пулей «УС»	400 м

7,62-мм облегченный автомат - АКН с прибором ночного видения НСП2.

7,62-мм облегченный автомат - АКН с прибором ночного видения НСП2. Вид слева

Тактико-технические характеристики

Масса автомата с прибором НСП2, без патронов и без батарей	7484 г
Масса автомата с прибором НСП2, без патронов с батареями	8185 г

7,62-мм модернизированный автомат АКМ (инд. 6П1), принятый на вооружение в 1959 году.

7,62-мм модернизированный автомат АКМ (инд. 6П1). Вид слева, штык примкнут

В этом образце конструктор внес следующие изменения:
1. Замедлитель срабатывания курка повысил кучность боя, увеличив межцикловое время.
2. Удар затворной рамы в переднем положении перенесен с правой стороны на левую - это способствовало улучшению устойчивости оружия в горизонтальной плоскости.
3. Увеличена прицельная дальность.
4. Штык старого образца заменен штыком-ножом (инд. 6Х3), способным выполнять ряд операций.

5. За счет широкого применения штамповки и использования легких сплавов для магазина уменьшена масса оружия. Части ложи (приклад, цевье, накладка) изготовлены из бакелитовой фанеры.

Тактико-технические характеристики

Патрон	7,62х39 обр. 1943 г.
Длина ствола	415 мм
Длина нарезной части ствола	369 мм
Число нарезов	4
Общая длина со штыком	1020 мм
Общая длина без штыка	870 мм
Емкость магазина	30 патронов
Темп стрельбы	600 выстр/мин
Боевая скорострельность:
одиночными выстрелами	40 выстр/мин
очередями	100 выстр/мин
Прицельная дальность	1000 м
Длина прицельной линии	378 мм
Масса без патронов с магазином из легкого сплава без штыка-ножа	3100 г
Масса со снаряженным магазином из легкого сплава	3600 г
Масса стального магазина	330 г
Масса магазина из легкого сплава	170 г
Общая длина штыка-ножа многоцелевого назначения	278 мм
Длина клинка	148 мм
Ширина клинка	30 мм
Масса штыка-ножа с ножнами	450 г
Масса штыка-ножа без ножен	284 г

7,62-мм модернизированный автомат АКМС (инд. 6П4), принятый на вооружение в 1959 году.

7,62-мм модернизированный автомат АКМС (инд. 6П4). Вид слева. Приклад откинут, штык отделен

Устройство подвижных частей автоматики не отличается от АКМ, разница в массе и длине оружия.

Патрон	7,62х39 обр. 1943 г.
Общая длина	640/880мм
Масса без патронов	3300 г

7,62-мм модернизированный автомат АКМ с компенсатором, магазином из легкого сплава и штыком-ножом (инд. 6Х4).

7,62-мм модернизированный автомат АКМ с компенсатором, магазином из легкого сплава и штыком-ножом (инд. 6Х4). Вид слева, штык примкнут

Эта модель отличается от АКМ 1959 года наличием компенсатора, подвинчивающегося на дульную часть ствола и имеющего форму кососрезанной насадки. Кроме того, введен штык- нож нового образца (инд. 6Х4) с иной формой рукоятки и пластмассовыми ножнами.

Тактико-технические характеристики

Общая длина автомата	1020 мм
Общая длина без штыка	880 мм

7,62-мм модернизированный автомат АКМН (инд. 6П1Н) с компенсатором, магазином из пластмассы АГ-4, штыком-ножом (инд. 6Х4) и планкой для установки ночного прицела.

7,62-мм модернизированный автомат АКМН (инд. 6П1Н) с компенсатором, магазином из пластмассы АГ-4, штыком-ножом (инд. 6Х4) и планкой для установки ночного прицела. Вид слева, штык примкнут

Кроме материала магазина отличий от предыдущего образца АКМ данный автомат не имеет.

7,62-мм модернизированный автомат АКМ с прибором для бесшумной стрельбы ПБС-1 (инд. 6Ч12).

7,62-мм модернизированный автомат АКМ с прибором для бесшумной стрельбы ПБС-1 (инд. 6Ч12).
Вид справа

Тактико-технические характеристики

Общая длина автомата

1020 мм

7,62-мм модернизированный автомат АКМ с гранатометом ГП-25 (инд. 6Г15).

7,62-мм модернизированный автомат АКМ с гранатометом ГП-25 (инд. 6Г15). Вид слева

Тактико-технические характеристики

Масса автомата с гранатометом без патронов и без гранаты	6010 г
Калибр гранатомета	40 мм

7,62-мм модернизированный автомат АКМСН с прицелом ночного видения НСП-ЗА (инд. 1ПН-27).

7,62-мм модернизированный автомат АКМСН с прицелом ночного видения НСП-ЗА (инд. 1ПН-27). Вид справа

Тактико-технические характеристики

Масса автомата с прицелом НСП-3А без патронов

6255 г

7,62-мм модернизированный автомат АКМН с прицелом ночного видения НСПУ(инд. 1ПН-34).

7,62-мм модернизированный автомат АКМН с прицелом ночного видения НСПУ(инд. 1ПН-34). Вид справа

Тактико-технические характеристики

Масса автомата с прицелом НСПУ без патронов

5755

5,45-мм автомат АК-74 (инд. 6П20), принятый на вооружение в 1974 году.

5,45-мм автомат АК-74 (инд. 6П20), принятый на вооружение в 1974 году.

Автомат АК74 отличается от АКМ следующими особенностями. Основание мушки имеет два выступающих цилиндрических патрубка. На переднем из них нарезана резьба для крепления дульного тормоза-компенсатора, а на заднем снизу имеется выступ с отверстием для шомпола. Дульный тормоз-компенсатор двухкамерный длинный. Первая камера - цилиндр с отверстием для прохода пули, тремя компенсационными отверстиями сверху для выхода пороховых газов и двумя щелями у диафрагмы слева и справа. Вторая же камера имеет слева и справа широкие окна, спереди - диафрагму с отверстием для прохода пули. На заднем конце газовой трубки со ствольной накладкой закреплена пружинная шайба овальной формы для устранения качки трубки. На затворной раме с левой стороны имеется вырез для облегчения. Сам затвор меньших размеров и не имеет в чашке кольцевого углубления, а гнездо под выбрасывателем вскрыто, т.е. представляет собой паз. Затыльник приклада о6-резиненный с поперечными канавками для увеличения трения приклада по плечу. Детали ударно-спускового механизма: спусковой крючок, замедлитель с пружиной и шептало одиночного огня с пружиной собраны на трубчатой оси в отдельную сборку. Газоотводное отверстие в газовой каморе выполнено под углом к оси канала ствола. На прикладе два продольных желоба для облегчения. Корпус магазина выполнен из пластмассы АГ-4

Тактико-технические характеристики

Патрон	5,45х39 обр. 1974 г.
Длина ствола	415 мм
Длина нарезной части ствола	372 мм
Число нарезов	4
Длина автомата со штыком	940 мм
Емкость магазина	30 патронов
Боевая скорострельность:
одиночными выстрелами	40 выстр/мин
очередями	100 выстр/мин
Прицельная дальность	1000 м
Длина прицельной линии	379 мм
Масса без штыка, без патронов, с пластмассовым магазином	3300 г
Масса со снаряженным магазином без штыка	3600 г
Масса пластмассового магазина	230 г
Масса патрона	10,2 г
Масса пули со стальным сердечником	3,4 г
Масса заряда	1,45 г
Начальная скорость пули	900 м/с
Длина патрона	57 мм
Длина гильзы	39,6 мм
Длина пули	25,5 мм
Объем камеры заряжания	1,56 см3
Максимальное давление газов	294 МПа (3000 кг/см2)

5,45-мм автомат АКС74 образца 1974 года со складывающимся металлическим прикладом.

5,45-мм автомат образца 1974 года со складывающимся металлическим прикладом - АКС74.Вид слева. Штык примкнут, приклад откинут

Газоотводное отверстие выполнено в газовой каморе перпендикулярно оси канала ствола.

Тактико-технические характеристики

Патрон	5,45х39 обр. 1974 г.
Длина со сложенным прикладом	700 мм
Масса без патронов без штыка	3200 г
Масса со снаряженным магазином без штыка	3500 г

5,45-мм автомат АК74Н3 (инд.6П20Н3) образца 1974 года с прицелом ночного видения НСПУ-3 (инд. 1ПН-51).

5,45-мм автомат АК74Н3 (инд.6П20Н3) образца 1974 года с прицелом ночного видения НСПУ-3 (инд. 1ПН-51). Вид слева

Затыльник приклада металлический с поперечным рифлением.

Тактико-технические характеристики

Патрон	5,45х39 обр. 1974 г.
Масса автомата с прибором 1ПН51 без патронов	5600 г

5,45-мм автомат АК74 образца 1974 года с гранатометом ГП-25.

5,45-мм автомат АК74 образца 1974 года с гранатометом ГП-25. Вид слева

Кнопка возвратного механизма имеет фиксатор для исключения соскакивания крышки ствольной коробки. На затыльник приклада одевается специальный резиновый затыльник.

Тактико-технические характеристики

Калибр гранатомета	40 мм
Масса автомата с гранатометом, без патронов и без гранаты	5200 г

5,45-мм автомат образца 1974 года АК74 (инд. 6П20).

5,45-мм автомат образца 1974 года АК74 (инд. 6П20). Вид слева, с примкчутым штыком

Приклад, рукоятка управления огнем, магазин, цевье, ствольная накладка, рукоятка штык-ножа и ножны изготовлены из стеклонаполненного полиамида ПА6С-211ДС. Штык нож (инд. 6Х5).

Тактико-технические характеристики

Масса автомата без патронов без штыка	3325 г
Длина автомата без штыка	993 мм
Длина штыка-ножа	290 мм
Длина клинка штыка-ножа	163 мм
Ширина клинка	29 мм
Масса штыка-ножа без ножен	223 г
Масса штыка-ножа с ножнами	360 г

5,45-мм автомат образца 1974 года АКС74 (инд.6П21).

5,45-мм автомат образца 1974 года АКС74 (инд.6П21). Вид справа, приклад откинут, без штыка

Рукоятка управления огнем, цевье, ствольная накладка и магазин изготовлены из стеклонаполненного полиамида ПА6С-211ДС.

Тактико-технические характеристики

Масса автомата без патронов без штыка	3325 г
Длина автомата с откинутым приклалом без штыка	933 мм
Длина со сложенным прикладом	694 мм

5,45-мм укороченный автомат АКС74У (инд. 6П26), принятый на вооружение в 1979 году. Производства Тульского оружейного завода.

5,45-мм укороченный автомат АКС74У (инд. 6П26). Вид справа

АКС74У разработан конструктором на базе АКС74, но резко отличается от него как в устройстве отдельных узлов, так и по своим боевым качествам. АКС74У имеет короткий ствол, меньшую начальную скорость пули, высокий темп стрельбы и низкую, по сравнению с АК74, кучность боя. АКС74У предназначен для специальных подразделений ВДВ, связистов, саперов, механиков-водителей боевых машин, расчетов ракетных пусковых установок и специальных милицейских подразделений. Применяется он, как правило, накоротке в населенных пунктах, на резко пересеченной местности, в оборонительных сооружениях. Выпускается также модель с кронштейном для крепления прицелов ночного видения.

Тактико-технические характеристики

Патрон	5,45х39 обр. 1974г.
Длина ствола	210 мм
Общая длина	490/730 мм
Емкость магазина	20 и 30 патронов
Прицельная дальность	500 м
Длина прицельной линии	235 мм
Масса без патронов	2710 г

5,45-мм укороченный автомат AKC74У (инд. 6П26Н) с прицелом ночного видения НСПУ.

5,45-мм укороченный автомат AKC74У (инд. 6П26Н) с прицелом ночного видения НСПУ. Вид слева, приклад откинут

Автомат производства завода «Ижмаш» от первой установочной партии.

Тактико-технические характеристики

Патрон	5,45х39 обр. 1974г.
Масса автомата с прицелом НСПУ, без патронов	4760 г.

5,45-мм укороченный автомат AKC74У (инд. 6П26).

5,45-мм укороченный автомат AKC74У (инд. 6П26). Вид справа, приклад откинут

Автомат подарен музею конструктором в 1989 году. Цевье, ствольная накладка, рукоятка управления огнем изготовлены из стеклонаполненного полиамида.

Тактико-технические характеристики

Масса автомата без патронов

2680 г

5,45-мм укороченный автомат АКС74УБ (инд. 6П27) с прибором бесшумной стрельбы ПБС и бесшумным подстеольным гранатометом БС-1.

5,45-мм укороченный автомат АКС74УБ (инд. 6П27) с прибором бесшумной стрельбы ПБС и бесшумным подстеольным гранатометом БС-1. Вид справа. Приклад откинут

Тактико-технические характеристики

Калибр гранаты кумулятивного действия	30 мм
Общая длина оружия с откинутым прикладом	900 мм
Масса автомата с ПБС и БС-1 без патронов	5430 г

5,45-мм модернизированный автомат АК74М

5,45-мм модернизированный автомат АК74М. Вид справа. Приклад откинут

Автомат является дальнейшим развитием системы АК74. Он заменил 4 модификации АК74, АК74Н, АКС74 и АКС74Н. Приклад, цевье, пистолетная рукоятка и магазин изготовлены из стеклонаполненного полиамида. Приклад складывающийся. На всех автоматах имеется стандартный узел крепления (планку) для установки оптических и ночных прицелов. Ствольная коробка и крышка ствольной коробки упрочнены. При производстве автомата используются самые современные технологии.

Тактико-технические характеристики

Калибр	5,45 мм
Патрон	5,45х39 обр. 1974 г.
Прицельная дальность	1000 м
Начальная скорость пули	900 м/с
Масса пули	3,42 г
Масса автомата без магазина	3,4 кг
Масса магазина	0,23 кг
Емкость магазина	30 патронов
Длина автомата с откинутым прикладом	943 мм
Длина автомата со сложенным прикладом	700 мм
Высота	195 мм
Ширина	70 мм

7,62-мм автомат А-91

7,62-мм автомат А-91

Автомат выполнен по схеме булл-пап с устранением основных недостатков этой схемы. Оружие имеет закрытую ствольную коробку, что повышает надежность работы автоматики. Отражение гильз вперед делает оружие одинаково удобным для стрельбы с левого и правого плеча, а также снижает загазованность у лица стрелка. Комплектуется 40 мм надствольным гранатометом, имеет идеальный баланс при перезарядке. Возможна стрельба дульными гранатами.

Тактико-технические характеристики

Тип боеприпаса:
автомата	7.62 мм обр. 1943 г
гранатомета	ВОГ-25, ВОГ-25П
Калибр гранатомета, мм	40
Режим стрельбы автомата	автоматический и одиночный огонь
Темп стрельбы автомата, выстр./мин	600 - 800
Дальность стрельбы, м:
автомата	до 1000
гранатомета	до 400
Емкость магазина автомата, шт	30
Масса автомата без магазина и гранатомета, кг	3,3
Длина, мм:
автомата	800
ствола	415

Отрывок статьи «Тульские оружейники верны традиции » из газеты «Красная звезда»
Говоря об оружии ХХI века, мы чаще всего имеем в виду сверхзвуковые истребители-невидимки, зенитно-ракетные системы, подводные субмарины, танки, БМП, другие сложнейшие боевые комплексы. О стрелковом оружии при этом, как правило, никто особо не вспоминает. А между тем в обозримой перспективе без него не сможет обойтись ни одна армия. В конструкторских бюро Тулы, Ижевска, Коврова, Климовска идет напряженная разработка тех стрелковых комплексов, которые придут на cмену легендарному автомату Калашникова, который вот уже более пятидесяти лет находится на вооружении десятков стран мира и завоевал себе славу самого надежного и популярного оружия. Сегодня наш рассказ о новых разработках тульских оружейников - автомате 7,62 А-91. Представляет их заместитель начальника Конструкторского бюро приборостроения, директор филиала «Центральное конструкторское исследовательское бюро спортивного и охотничьего оружия» Виктор ЗЕЛЕНКО.
- При создании перспективного автоматического оружия в России разработчики все время шли по пути улучшения кучности стрельбы, в то время как в автомате в отличие от снайперского оружия кучность отнюдь не считается единственным определяющим фактором, ради которого следует значительно усложнять конструкцию и делать автомат более дорогим, - говорит Виктор Кириллович.
- Дело в том, что в динамике боя солдат почти не имеет возможности тщательно целиться. Главное, чтобы автомат был надежен, универсален и в любой ситуации удобен в применении. Именно эти характеристики и отличают разработанный в нашем конструкторском бюро автомат 7,62 А-91. Создан он по схеме булл-пап переводится как бычок). Смысл этой схемы в том, что спусковой крючок располагается впереди магазина, что позволяет резко сократить длину приклада. При общей длине 800 мм наш автомат имеет полноценный ствол длиной 415 мм. Но схеме булл-пап, как известно, присущи два серьезных порока, которые в мире пока не преодолены.
Первый - это проблема правши, левши. Когда стреляет левша, затвор двигается рядом со щекой, а гильзы летят прямо перед лицом. Это очень неудобно. Поэтому все существующие схемы булл-пап либо левосторонние, либо правосторонние. Есть, правда, и универсальные, но там солдат выбирает автомат под себя. Все это усложняет конструкцию и удорожает оружие.
Второй недостаток заключается в том, что вследствие близкого расположения окна отражения гильз газ воздействует на глаза и носоглотку, что мешает вести прицельный огонь. После длинных очередей у солдата слезятся глаза.
В нашем автомате эти проблемы решены, и решены достаточно эффективно. Мы отправили гильзу не в обычном направлении - вбок, а вперед. Этим сразу победили оба недостатка. Теперь автоматом одинаково успешно может пользоваться и правша, и левша, а газы при этом не оказывают влияния на стрелка, так как и они устремляются вперед. Автоматы по схеме булл-пап создают многие, но только у нас гильза летит вперед. Это решение пионерское.
Автомат имеет закрытую ствольную коробку, что уменьшает попадание пыли и повышает надежность работы автоматики. В системе используется магазин от автомата Калашникова на 30 патронов.
Достоинство автомата и в том, что он оборудован встроенным гранатометом. За счет его расположения над стволом удалось добиться очень хорошей балансировки. В гранатомете используются отечественные 40-мм гранаты, созданные специально для подствольника - обычная и подпрыгивающая граната с воздушным подрывом боевой части. По осколочному действию она в 3 раза превосходит аналогичный выстрел к американскому подствольному гранатомету.
Вес автомата оптимален - 3,3 кг, что обеспечивает хорошую кучность при стрельбе обычными патронами и нормальную отдачу при выстреле гранатой.
На автомате предусмотрено использование современного прицельного устройства, в частности однократного коллиматорного прицела, который позволяет в два-три раза повысить эффективность стрельбы по передвигающимся целям. Т.е. солдату не надо щуриться, не надо совмещать мушку и цель. Он двумя глазами видит красную точку и ведет огонь. Кроме того, мы планируем оснастить автомат и совершенно новыми прицельными устройствами, с помощью которых можно будет вести огонь одиночными выстрелами даже из-за угла.
Новый автомат, естественно, имеет два режима стрельбы - автоматический и одиночный. Дальность стрельбы автомата и гранатомета штатные, как у АК.

9-мм малогабаритный автомат «Тисс»

9-мм малогабаритный автомат «Тисс». Вид справа. Приклад откинут

9-мм малогабаритный автомат «Тисс» разработан Телешем и Лебедевым под специальные патроны СП-5 и СП-6. Малогабаритный автомат «Тисс» предполагалось выпускать на Тульском оружейном заводе.
Особенностью их автомата «Тисе» была максимальная унификация с 5,45-мм укороченным АКС-74У. Сохранили его ствольную коробку, ударно-спусковой механизм и откидной приклад, а вот ствол, магазин, прицельное устройство и оригинальный надульник-компенсатор заменили своими. В результате, при одинаковой с АКС-74У массе удалось получить значительно лучшую кучность автоматической стрельбы и,главное, абсолютные надежность и прочность. В 1993 г. несколько сот «Тиссов», изготовленных силами ЦКИБ СОО, передали силовым структурам МВД, где они получили отличную оценку. А вот ТОЗ так и не смог освоить их производство.

Тактико-технические характеристики

Калибр, мм	9
Патрон	9 х 39 (СП-5, СП-6)
Масса, кг	2,5
Емкость магазина, шт.	20 патронов
Прицельная дальность, м	400
Размеры — как у АКС74У

9-мм малогабаритный автомат 9А-91

9-мм малогабаритный автомат 9А-91. Приклад сложен. Вид слева.

Автомат 9А-91 - компактное автоматическое оружие. Имея меньшие, чем у большинства современных пистолетов-пулеметов массу и габариты, автомат 9А-91 значительно превосходит их по дальности эффективной стрельбы и поражающему действию пули, обеспечивая на дистанции 100 метров пробитие стальной плиты толщиной 8 мм.
Для стрельбы применяются патроны с дозвуковой скоростью тяжелой пули, позволяющие эффективно использовать глушитель. Конструкция пуль патронов к автомату 9А91 обеспечивает значительно меньший, по сравнению с другими отечественными и зарубежными боеприпасами для автоматов рикошет, что особенно важно при применении оружия в населенных пунктах.
Малые габариты, складная рукоятка взведения, приклад, не увеличивающий при складывании габаритов автомата обеспечивают удобство транспортировки и возможность скрытого ношения.
Возможно комплектование глушителем, однократным коллиматорным прицелом ПК-01, использование которого сокращает время прицеливания в 3 - 4 раза при повышении точности стрельбы.

9-мм малогабаритный автомат 9А-91. Приклад разложен. Вид справа.

Тактико-технические характеристики

Тип патрона	9 х 39 мм ПАБ-9; СП-5; СП-6
Дальность эффективной стрельбы, м	до 200
Темп стрельбы, выстр./мин.	700-900
Режимы стрельбы	одиночный и автоматический огонь
Масса без магазина, кг	1,75
Масса снаряженного магазина (20 патронов), кг	0,67
Габариты со сложенным прикладом, мм	383х188х44
Длина с разложенным прикладом, мм	605

5,56-мм автомат АК101. Патрон 5,56х45 NATO

5,56-мм автомат АК101. Вид справа. Приклад откинут

Маркировка 5,56 NATO на ствольной коробке автомата и магазине АК101. Вид слева

Тактико-технические характеристики

Калибр	5,56 мм
Патрон	5,56х45 NATO
Прицельная дальность	1000 м
Начальная скорость пули	910 м/с
Масса пули	4,0 г
Масса автомата без магазина	3,4 кг
Масса магазина	0,23 кг
Емкость магазина	30 патронов
Длина автомата	943 мм
Длина автомата со сложенным прикладом	700 мм

5,56-мм малогабаритный автомат АК102. Патрон 5,56х45 NATO

5,56-мм малогабаритный автомат АК102. Вид справа. Приклад откинут

5,56-мм малогабаритный автомат АК102. Вид справа. Приклад сложен

Тактико-технические характеристики

Калибр	5,56 мм
Патрон	5,56х45 NATO
Число нарезов	4 шт
Прицельная дальность	500 м
Дальность прямого выстрела	400 м
Начальная скорость пули	850 м/с
Масса пули со стальным сердечником	4,0 г
Масса патрона	12,48 г
Масса автомата с неснаряженным магазином	3,0 кг
Масса автомата с снаряженным магазином	3,6 кг
Масса магазина	0,23 кг
Емкость магазина	30 патронов
Длина ствола	314 мм
Длина нарезной части ствола	268
Длина автомата	824 мм
Длина автомата со сложенным прикладом	586 мм
Темп стрельбы	600 выст/мин

7,62-мм автомат АК103. Патрон 7,62х39

7,62-мм автомат АК103. Вид справа. Приклад откинут

7,62-мм автомат АК103. Вид справа. Приклад сложен

7,62-мм автомат АК103. Вид справа. Примкнут штык-нож (Инд. 6Х4) *

7,62-мм автомат АК103. Вид справа. Примкнут штык-нож (Инд. 6Х5) (на фото справа) *

Тактико-технические характеристики

Калибр	7,62 мм
Патрон	7,62х39
Прицельная дальность	1000 м
Начальная скорость пули	715 м/с
Масса пули	7,9 г
Масса автомата без магазина	3,4 кг
Масса магазина	0,25 кг
Емкость магазина	30 патронов
Длина автомата	943 мм
Длина автомата со сложенным прикладом	700 мм

7,62-мм малогабаритный автомат АК104. Патрон 7,62х39

7,62-мм малогабаритный автомат АК104. Вид справа. Приклад откинут

7,62-мм малогабаритный автомат АК104. Вид справа. Приклад сложен

Тактико-технические характеристики

Калибр	7,62 мм
Патрон	7,62х39
Число нарезов	4 шт.
Прицельная дальность	500 м
Дальность прямого выстрела	300 м
Темп стрельбы	600 выстр в мин.
Начальная скорость пули	670 м/с
Масса пули со стальным сердечником	7,9 г
Масса патрона	16,2 г
Масса автомата с неснаряженным магазином	2,9 кг
Масса автомата с снаряженным магазином	3,6 кг
Масса магазина	0,25 кг
Емкость магазина	30 патронов
Длина автомата	824 мм
Длина ствола	314 мм
Длина нарезной части ствола	268 мм
Длина автомата со сложенным прикладом	586 мм

5,45-мм малогабаритный автомат АК105. Патрон 5,45х39

5,45-мм малогабаритный автомат АК105. Вид справа. Приклад откинут

Тактико-технические характеристики

Калибр	5,45 мм
Патрон	5,45х39
Число нарезов	4 шт.
Прицельная дальность	500 м
Дальность прямого выстрела	400 м
Темп стрельбы	600 выстр в мин.
Начальная скорость пули	840 м/с
Масса пули со стальным сердечником	3,42 г
Масса патрона	10,2 г
Масса автомата с неснаряженным магазином	3,0 кг
Масса автомата с снаряженным магазином	3,5 кг
Масса магазина	0,23 кг
Емкость магазина	30 патронов
Длина автомата	824 мм
Длина автомата со сложенным прикладом	586 мм
Длина ствола	314 мм
Длина нарезной части ствола	268 мм

5,45-мм автомат АЕК-971

5,45-мм автомат АЕК-971

АЕК971 разработан на Ковровском Машиностроительном заводе. Особенность конструкции АЕК971 - схема со сбалансированной автоматикой на основе газового двигателя .
Принцип работы автомата с сбалансированной автоматикой заключается в создании двух встречно движущихся равных масс, кинематически связанных между собой. В автомате АЕК-971 ими служат затворная рама и балансир, связанные через зубчатые рейки и шестерню, ось которой укреплена в ствольной коробке. Поршни рамы и балансира играют роль передней и задней стенок газовой камеры и под давлением пороховых газов начинают одновременно двигаться в противоположных направлениях с равными скоростями. Импульсы их движения компенсируют друг друга, а стрелок воспринимает только импульс выстрела, смещение автомата под действием отдачи много меньше.
Ведется работа над модификациями АЕК971 под отечественный патрон 7,62 х39 и патрон 5,56х45 NATO.
По некотором данным 5,45-мм автомат АЕК971 состоит на вооружение спецальных подразделений ВС РФ.
Примечание от вебмастера: достоверность информации не гарантируется

Тактико-технические характеристики

Калибр	5,45 мм
Патрон	5,45х39
Общая длина	965 мм
Емкость магазина	30 патронов
Масса без патронов	3,3 кг

5,45-мм автомат АН94

5,45-мм автомат АН94

Принятию на вооружение АК74 предшествовал конкурс, в котором принимали участие все ведущие предприятия отрасли. Представленные на конкурс образцы были выполнены по двум схемам: классической, ударной и безударной с использованием эффекта сбалансированной автоматики. Из множества образцов на заключительный этап конкурса были рекомендованы классический автомат Калашникова и автомат Константинова со сбалансированной автоматикой. При испытаниях войсковыми стрелками оба автомата показали практическое равенство эффективности огня.
К этому времени на вооружение большинства стран мира было принято новое поколение образцов стрелкового оружия под малоимпульсные патроны. Создание малоимпульсных боеприпасов открывало широкие возможности для подъёма всего комплекса тактико-технических характеристик оружия, однако в образцах, пришедших на смену предыдущему поколению, заметно улучшились только параметры рассеивания и лишь в той степени, в какой они определились величиной баллистического импульса патрона. При этом достигнутое превышение боевой эффективности автомата АК74 над АКМ (приблизительно на 30%) не в полной мере устраивало военных. Поэтому в конце 70-х годов перед конструкторами была поставлена задача разработать автомат, превосходящий по боевой эффективности автомат АК74 в 1,5-2 раза. Для такого значительного повышения эффективности потребовалось увеличить кучность стрельбы из автомата в 5-10 раз, в зависимости от положений, причём оценка кучности должна была проводиться неопытными стрелками.

5,45-мм автомат АН94. Автоматическое оружие нового поколение, построенное по схеме с накопленным откатом (накопленным импульсом отдачи), принципиально отличающейся оm традиционной ударной схемы. Наряду с АН-94 в конкурсе «Абакан» принимали участие 9 автоматов. Образец прошёл весь цикл полигонных и войсковых испытаний, доказал свою эффективноспь и надежность, и был принят на вооружение Российской армии в 1994 году.

Геннадий Никонов с АН94

Это во многом усложняет решение задачи, поскольку статистика показывает, что результаты стрельб неопытных войсковых автоматчиков хуже, чем у опытных полигонных стрелков от 2 до 11 раз. Предполагалось также, что новый автомат должен сохранить надёжность своего предшественника, устанавливаться во всех существующих объектах военной техники и обеспечивать возможность присоединения к нему всех штатных комплектующих изделий: гранатомёта, различных оптических приборов, штыка-ножа и т.д.
Работы по созданию нового автомата были начаты на конкурсной основе. На начальный этап конкурса всеми предприятиями отрасли были представлены 9 образцов, спроектированных по трём различным схемам: традиционной ударной, схемой со сбалансированной автоматикой, а также по лафетной схеме со смещением импульса отдачи. Поскольку две первые схемы уже прошли достаточно широкий круг испытаний и их реальные возможности были хорошо известны, не позволяя надеяться на достижение требуемого результата, упор разработчиков автомата АН-94 был сделан на реализацию схемы с накопленным откатом. Логика такого выбора заключалась в том, что при использовании идеальной лафетной схемы, стрелок воспринимает суммарный импульс отдачи группы выстрелов лишь после завершения очереди. С точки зрения уменьшения рассеивания подобная схема при удачной реализации будет находиться вне конкуренции, поскольку результаты стрельб не будут зависеть от баллистического импульса применяемого патрона. Немаловажную роль в выборе схемы сыграло понимание того, что она позволяет сохранить в новой конструкции надёжные, проверенные временем механизмы автоматики, отрицая лишь не соответствующую новым условиям связь - жёсткое соединение органов управления со стреляющим агрегатом. Теоретические прогнозы нашли своё подтверждение в ходе конкурсных испытаний.
Лишь на образце авторов АН-94 впервые были получены характеристики полностью соответствующие тактико-техническому заданию. Решением конкурсной комиссии на полигонный этап были направлены лишь три образца, в каждом из которых была по разному реализована лафетная конструкция, причём два из них, представляющие альтернативные варианты единой идеи принадлежали разработчикам АН-94, а третий тульскому конструктору Стечкину.
В итоге, после проведения полигонных и войсковых испытаний автомат АН-94, показавший улучшение кучности стрельбы по сравнению с автоматом АК74 в 4-13 раз был принят на вооружение Российской армии.
Материал: журнал «Калашников», Геннадий Никонов
начальник конструкторского бюро ОАО «Ижмаш»

5,45-мм автомат АН94. Неполная разборка

Автомата АН-94

Валерий Шилин,
заместитель директора по маркетингу ОАО «ИЖМАШ»

Впервые «Абакан» был публично продемонстрирован в мае 1993 года на оружейной выставке в Нижнем Новгороде среди новых образцов стрелкового оружия. Тогда у него было другое обозначение - АСМ, т.е. автомат со смещенным импульсом, модернизированный. До этого автомат демонстрировался строго ограниченному контингенту - высшим чинам Министерства обороны, членам правительства и государственным деятелям от чьего решения зависела дальнейшая судьба - быть или не быть автомату принятым на вооружение. И все же, вскоре после упомянутой выставки сведения о АСМ стали появляться в Западных специализированных изданиях.
Тема автомата Никонова звучала и на закрытых слушаниях. Должен признаться, что в этих публикациях, дошедших до меня, было много воды в виде предположений или откровенно неверных сведений. И сегодня полные сведения об автомате не подлежат публикации, т.к. в состав его конструкции входят такие узлы и принципы работы, которые составляют «ноу-хау», т.е. секреты, защищаемые законом о сохранении тайны. В данной статье эти моменты мы умышленно не упоминаем.
Мне довелось впервые испытать автомат в 1991 году на нашем заводском стрельбище. Если сравнить работу «Абакана» с другими системами, то впечатление такое, как если бы ты после кольцевых гонок на спортивном автомобиле вдруг пересел на грузовик.

5,45-мм автомат АН94. Вид справа. Приклад откинут

5,45-мм автомат АН94. Вид слева. Приклад откинут

5,45-мм автомат АН94. Вид справа. Приклад сложен

Главной отличительной чертой внешнего вида «АН-94» является широкое применение пластмасс ( стеклонаполненный, армированный полиамид). Ложа в классическом понимании здесь заменена на кожух лафетного типа, внутри которого по металлическим направляющим движется стреляющий агрегат, состоящий из ствола, соединенного со ствольной коробкой. Внутри коробки размещаются затворная рама с необычно коротким затвором и курок. Спусковой механизм интегрирован с пистолетной рукояткой и при необходимости легко отсоединяется от общего рабочего механизма. То, что на первый взгляд кажется газовой трубкой с необычным подствольным размещением, на самом деле является направляющим рычагом, поддерживающим ствол при его откате по принципу артиллерийского орудия. Сюда же монтируется с переходником и штатный 40-мм гранатомет ГП-25. Обращает на себя внимание и то, что штык-нож крепится не в нижнем, как у АК, положении, а справа сбоку. Это делается из соображений обеспечения одновременного крепления и гранатомета, и штык-ножа. В других конструкциях, прежде, чем устанавливать гранатомет, необходимо удостовериться, что штык-нож снят. На это в бою могут потратиться дорогие для жизни бойца секунды. Кроме того, горизонтальное положение обеспечивает большую, по сравнению с вертикальным, проникающую способность в межреберное пространство. В таком положении штык-ножом можно делать не только колющие, но и боковые режущие удары. Что касается газовой трубки, то она, как равно и весь стреляющий агрегат вместе с коробкой размещаются внутри кожуха. При стрельбе в кожухе автомата происходят два основных движения:
– откат ствола, соединенного с коробкой и
– возвратно-поступательное движение затворной группы.
При этом затвор не совершает «перебег» за магазин, как это происходит во всех видах автоматического оружия. Конструкция автомата позволяет делать подачу боеприпаса в два приема - предварительное извлечение из магазина при движении рамы назад и досылание в патронник при ее накате вперед по запирания патронника поворотом скользящего затвора. При этом длина хода рамы с затвором едва превышает длину применяемого патрона. Это еще одно существенное отличие от известных стрелковых систем, где откат затворной группы ограничивается практически длиной ствольной коробки. Кроме того, внутри кожуха имеются амортизатор и буфер, которые не только эффективно гасят удар откатывающегося стреляющего агрегата о заднюю стенку коробки, но и задают дополнительный ускоряющий импульс для его возврата в исходное положение. Все это рассчитано для обеспечения высокого темпа стрельбы.
И тут мы подходим к главному достоинству образца Никонова ! Автомат имеет три режима огня: одиночный, короткой очередью с отсечкой двух выстрелов и автоматический. Но и это еще не главное. А главное то, что автомат в режиме короткой очереди в два выстрела и первые два выстрела полностью автоматического огня дает в высоком темпе 1800 (!) выстрелов в минуту. При стрельбе автоматическим огнем оружие самостоятельно, без дополнительных манипуляций переходит в нормальный темп 600 выстрелов в минуту, т.е. темп огня автомата Калашникова. И такой цикл повторяется каждый раз при очередном нажатии спуска. Учитывая, что при работе стреляющий агрегат производит откат, то за время отката автомат успевает сделать два цикла в высоком темпе и только после того, как обе пули покинули ствол, достигает своей крайней задней точки, ударяется о буфер и стрелок ощущает суммированный импульс отдачи первых выстрелов. Смещение импульса отдачи существенно повышает точность стрельбы и вероятность поражения цели.
Мне часто приходится стрелять из разных видов нового автоматического оружия, и когда впервые взял в свои руки «Абакан», Никонов меня предупреждал, чтобы я не «подпирал» оружие плечом, что иногда применяется для компенсации отдачи. Он сказал, что от такой компенсации выстрелы хотя и кучно, но ложатся ниже цели. И он был прав. Удивительно - у «Никонова» практически не ощущается импульс отдачи! Стрелкам хорошо известен эффект «задирания» ствола при стрельбе длинными очередями. Здесь же такое явление практически отсутствует. И дело не только в том, что в конструкции применяется необыкновенно удачный двухкамерный дульный тормоз, получивший среди ижмашевских конструкторов название «улитка». Как мы уже отмечали выше, во всех режимах стрельбы затвор не перебегает за магазин. Это предотвращает удар стреляющего агрегата в нормальном темпе (600 выстрелов в минуту) о заднюю стенку. В итоге «Никонов» по фактору точности превосходит "Калашникова" в полтора, а американскую автоматическую винтовку M16A2 в 0.5 раза. И это при том, что по объективным данным сам патрон калибра 5,56 х 45 мм HATO обладает лучшими показателями по кучности, чем наш 5,45 х 39. Таким образом, Никонов создал такое оружие, которое при уже существующей модели патрона, исключительно благодаря более совершенной своей конструкции, добился резкого улучшения качества стрельбы.
Если в 1974 году государством были сделаны затраты на разработку и внедрение целого комплекса «патрон + оружие», то теперь эти расходы были как минимум вдвое сокращены. Это и есть экономический вклад Геннадия Никонова в казну Отечества.

Тактико-технические характеристики

Применяемый патрон	5,45 х 39 мм
Принцип работы:	сочетание принципа свободного отката стреляющего агрегата и работа с приводом от газового двигателя затворной рамы, без регулятора перед выстрелом патронник запирается поворотом скользящего затвора.
Темп огня, выстрелов в минуту:	1800 и 600
Габаритная длина, мм:
- со сложенным прикладом	728
- с откинутым прикладом	943
Масса, без снаряжения и без магазина, кг	3,85
Ствол:	канал и патронник хромированы четыре правосторонних нареза шаг нареза 195 мм.
Длина ствола, мм	405
Дальность огня, м
- эффективный огонь	650
- прицельный огонь	1000

5,45-мм автомат АК-107 и 5,56-мм автомат АК-108

5,45-мм автомат АК-107

В прошлом декабре мне представился случай испытать два новые изделия, разработанные «Ижмашем»: АК-107 и АК-108.
Авторы данной разработки Юрий Константинович Александров и Валерий Николаевич Паранин подробно ознакомили с особенностями конструкции автоматов. Собственно, данные образцы представляют собой версию более ранних разработок Александрова, «вписанных» в фурнитуру автоматов Калашникова. По правде сказать, я уже был знаком с моделями Александрова АЛ-4 и АЛ-7, но автомат Александрова - Калашникова видел впервые.
Даже невооруженным глазом заметно, как сильно эти образцы смахивают на своего старшего собрата АК74М. Но это только внешнее сходство. По своей конструктивной схеме, по принципу работы автоматики перед вами действительно новое изобретение.

АЛ-4 разработан в конце 60-х, за несколько лет до АК-74. Ствол и затвор этого образца был заимствован при разработке АК-74.

АЛ-7 максимально унифицирован с автоматом Калашникова. Внешне отличается наличием кожуха газового двигателя и конструкцией крышки коробки.

АЛ-7: неполная разборка

Крышка коробки крепится к самой коробке сзади при помощи рычага, а не типичной для всех АК кнопкой возвратного механизма. Спереди на крышке расположено заднее прицельное устройство. Своим выступом оно входит в паз на ствольной накладке и тем самым закрепляет крышку в передней точке - метод также отличительный от штатного автомата. Геометрия окна выбрасывателя отработанной гильзы также своя: более короткая со скосом в задней и передней части. Это объясняется тем, что ход подвижных деталей АК-107 и АК-108 короче, чем у обычного «Калашникова». В результате, темп огня в автоматическом режиме возрастает с 600 до 850 и даже 900 выстрелов в минуту. От основания мушки до ствольной накладки проходит кожух газового двигателя, интегрированный со ствольной накладкой.
Автоматы, сделанные под патрон 5,45х39 (АК-107) и 5,56х45 мм (АК-108), состоят из следующих основных деталей и узлов:
крышки коробки, выполненной из листовой стали толщиной 0,7 мм;
газовой камеры со стальным кожухом;
верхней планки с поршнем, синхронизирующей шестерней и возвратным механизмом;
затворной рамы с нижней планкой и вторым газовым поршнем;
возвратного механизма затворной группы;
затвора;
ствола с вкладышем;
ложи со ствольными накладками;
ударно-спускового механизма;
магазина
Основное и главное отличие изделий заключается в наличии механизма сбалансированной автоматики. Рассмотрим его более подробно. Основным принципом работы автоматов АК-107 и АК-108 является использование энергии газов сгорания порохов, когда часть газов направляется из канала ствола в газовый двигатель. Если в штатном автомате газовая камера имеет один рабочий цилиндр и поршень, то тут работают два цилиндра и два поршня. При этом противоположное движение поршней синхронизируется при помощи шестерни.

АК-107/108: узел синхронизации в сборе

Узел синхронизации: (а) верхняя планка с шестерней и возвратной пружиной; (б) рама с нижней планкой и поршнем.

АК-108: способ крепления крышки ствольной коробки при помощи рычага.

При выстреле, давлением газа оба поршня приводятся в движение. Две массы, набирая инерцию движутся в противоположном направлении, и, достигая свои крайние точки, создают инерционные моменты с противоположными значениями, что, следуя законам физики, снижает силу отдачи. Под действием силы пружин возвратного механизма, и опять-таки через узел синхронизации, обе массы одновременно возвращаются в исходное положение. Импульс, генерируемый в момент наката, так же существенно редуцируется. Затвор при этом извлекает из магазина очередной патрон и запирает его в патроннике. Детали УСМ становятся в боевое положение.
Автоматы стреляют в трех режимах: «АВ» - автоматическим огнем (первое положение переводчика после предохранения); «3» - короткой очередью с отсечкой трех патронов (среднее положение переводчика) и «ОД» - одиночным огнем, переводчик находится в крайнем нижнем положении. Если при стрельбе одиночными выстрелами и в автоматическом режиме УСМ работает так же, как и у автомата Калашникова, то для отсечки «3» на ось переводчика насаживается специальный зубчатый сегмент - сухарь - а попросту «трещотка», которая при каждом выстреле от одного до трех удерживает автоматическое шептало. Как только сделан третий выстрел, «трещотка» освобождает шептало и оно в свою очередь перехватывает курок и удерживает его до очередного нажатия спускового крючка. Очередным нажатием на спуск трехпатронный цикл вновь повторяется.
Что дает такая конструкция ? Для того, чтобы это оценить на практике, конечно следует самому пострелять, но поверьте на слово: новый автомат дает улучшение кучности стрельбы из неустойчивого положения стоя в 1,5 - 2,0 раза по сравнению со штатным АК74М. Весьма весомый аргумент!

Тактико-технические характеристики

	АК-107	АК-108
Калибр, мм	5,45	5,56
Патрон	5,45х39	5,56х45
Принцип работы:	газовый двигатель со сбалансированной автоматикой.
Темп стрельбы, выст./мин	850 - 900
Начальная скорость, м/сек	900	910
Масса патрона, г	10,2	12,5
Масса пули, г	3,42	4,5
Питание:	штатный пластмассовый 30-местный магазин.
Масса, без магазина, кг	3,6
Масса магазина (не снаряженного), кг	0,2
Длина автомата, мм:
- с откинутым прикладом	943
- со сложенным прикладом	695
Длина ствола, мм:	415
Ствол:	канал и патронник хромированы, 4 правосторонних нареза с шагом 200 мм (АК-107) и 178 мм (АК-108).
Прицельные устройства:	скользящая тангента с U-образным прорезом - заднее прицельное приспособление; цилиндрическая шпилька в защитном кожухе - передняя мушка
Защитное покрытие:	фосфатирование.
Фурнитура:	черный полиамид, армированный стекловолокном.

Cтрелково-гранатометный комплекс ОЦ-14 «Гроза»

Автомат штурмовой с вспомогательной рукояткой ОЦ-14-4А-01

Cтрелково-гранатометный комплекс ОЦ-14 «Гроза», разработанном В.Н.Телешом и Ю.В.Лебедевым в ЦКИБ СОО. Разработка была начата как инициативная в декабре 1992 г., а через год была представлена первая опытная партия. Открыто ОЦ-14 впервые был продемонстрирован в 1994 г.

Штурмовой автомат с подствольным гранатометом (ОЦ-14-4А)

Конструкция «Грозы» максимально унифицирована с 5,45-мм автоматом Калашникова АКС74У (6П26), хотя устройство некоторых узлов и механизмов претерпело ряд серьезных изменений. Из боеприпасов были выбраны 9-мм патроны СП-5 (индекс 7Н8), СП-6 (7Н9) и 40-мм осколочные выстрелы ВОГ-25 и ВОГ-25П. Комплекс под эти боеприпасы получил полное обозначение ОЦ-14-4А или «Гроза-4». Патроны сочетают малую отдачу с устойчивостью тяжелой пули на траектории и довольно высоким ее пробивным действием. В зависимости от необходимости «Гроза» может использоваться как штурмовой автомат со вспомогательной рукояткой (ОЦ-14-4А-01), штурмовой автомат с дульной муфтой (ОЦ-14-4А-02), бесшумный штурмовой автомат (ОЦ-14-4А-03), штурмовой автомат с подствольным гранатометом (ОЦ-14-4А).
По сравнению с АКС74У первую очередь изменен ствол, в данной системе его калибр 9,0 мм под патрон СП-5 (СП-6). В передней части ствола расположены сухарные выступы, на них в качестве дульных устройств могут быть установлены дульная муфта, вспомогательная рукоятка, ПБС, дульная муфта с прицелом подствольного гранатомета. Ствольная коробка АКС-74У изменений не претерпела, в результате этого после расширения окна магазина в стенках ствольной коробки образовались сквозные отверстия, а отверстие для гайки болта пистолетной рукоятки АКС-74У остается ничем не заглушенным. Это способствует проникновению в ствольную коробку пыли и грязи, может привести к быстрому загрязнению механизмов автомата.
В ствольной коробке установлены те же узлы и механизмы, что и у автомата АКС74У. Изменено основание спускового крючка и увеличен диаметр чашечки затвора. На левой стенке ствольной коробки посредством оси и гайки установлено коромысло с толкателем и тягой. Передняя часть толкателя взаимодействует с толкателем основания спускового механизма, а тяга воздействует на шептало УСМ. Введение в конструкцию этого узла и позволило конструкторам изменить общую схему автомата АКС-74У на схему буллпап без изменения размещения деталей УСМ в ствольной коробке.
Складной приклад АКС74У заменен затыльником с резиновым амортизатором и шарнирным креплением к ствольной коробке. Сверху затыльник имеет зуб, упирающийся в крышку ствольной коробки и играющий двоякую роль. Он сглаживает верхнюю грань автомата, предотвращая ее цепляние за предметы снаряжения, края люка и т.д., и удерживает крышку ствольной коробки от срыва отдачей при стрельбе из гранатомета.
Для управления огнем автомата в нижней части ствола устанавливается пистолетная рукоятка с основанием, спусковым крючком, толкателем и накладкой. При установке подствольного гранатомета основание спускового механизма снимается, а управление огнем как автомата, так и гранатомета осуществляется посредством спускового механизма гранатомета. Для этого на левой стенке основания спускового механизма гранатомета имеется переводчик типа огня.
Секторный прицел снабжен регулировочным барабанчиком. На гранях барабанчика нанесены дальности в 50, 100, 150 и 200 м. Гривка прицела заменена вертикальным диском с прорезью. При повороте диска на 180 градусов на место прорези встает отверстие диоптра. Регулируемая мушка с ограждением смонтирована в передней части мостика. Сборка прицельных приспособлений на мостике-рукоятке освобождает дульную часть ствола. Мостик используется также для установки оптических и ночных прицелов.

1– штурмовой автомат с дульной муфтой (ОЦ-14-4А-02), 2 – бесшумный штурмовой автомат (ОЦ-14-4А-03)

Для гранатомета в качестве базовой конструкции использован 40-мм гранатомет ГП-25. Для более рационального использования его в комплексе с автоматом в саму конструкцию были внесены некоторые изменения, прежде всего — прицела. Он рамочностоячный, размещается на дульной муфте, которая в свою очередь устанавливается на ствол автомата отдельно от гранатомета. . Перед рамкой на дульной муфте расположена мушка. Ствол, казенник и УСМ гранатомета по своему устройствуаналогичны деталям ГП-25, однако ствол заключен в резиновый кожух, защищающий руки стрелка от ожогов, а в конструкцию УСМ введен переводчик типа огня. Для стрельбы из гранатомета используются 40-мм выстрелы ВОГ-25 или ВОГ-25П, их боевые свойства при стрельбе из этой системы полностью сохраняются.
Для стрельбы из гранатомета служит рамочный прицел со шкалами для навесной и настильной стрельбы.При настильной стрельбе используется мушка автомата, при навесной — мушка на надульнике. Дальность стрельбы из гранатомета — до 400 м. Кожух гранатомета служит цевьем всего оружия.
На затыльнике и ствольной коробке автомата укреплены антабки для ремня. Конструкция на 75% унифицирована с АКС-74У и ГП-25, включая деревянную накладку на газовой трубке. Хотя производство АКС74У на ТОЗ прекращено, оставшаяся линия может быть использована для выпуска ОЦ-14.
Для переоборудования «штурмового автомата с подствольным гранатометом (ОЦ-14-4А) » в «штурмовой автомат со вспомогательной рукояткой (ОЦ-14-4А-01)» нужно произвести следующие . Снимаются гранатомет и надульник, модуль пистолетной рукоятки со спусковым крючком заменяется другим — с одним толкателем, ставится другой надульник с пластиковой рукояткой. Передняя рукоятка позволяет повысить точность стрельбы с рук, без прикладки. Масса такого автомата — 2,8 кг. Вместо надульника с рукояткой может устанавливаться простая втулка: так получается наиболее компактный вариант — «штурмовой автомат с дульной муфтой (ОЦ-14-4А-02)». Стрелять из такого оружия можно с одной руки, а при упоре приклада в плечо приходится поддерживать левой рукой стреляющую правую — менее удобно, чем с цевьем или передней рукояткой, но вполне приемлемо на малых дальностях.
Вариант — «бесшумный штурмовой автомат (ОЦ-14-4А-03)». Вместо надульника устанавливается прибор бесшумной стрельбы (ПБС), снижающий уровень звука выстрела до 118 Дб. Снижению уровня звука способствует дозвуковая скорость пули. Масса такого комплекса без патронов, ночного или оптического прицела составляет 3,3 кг.
Сборка всех вариантов осуществляется самим пользователем в зависимости от задачи. ОЦ-14-4А поставляется в специальной упаковке в виде чемодана с поролоновым подбоем, в гнездах которого уложено штурмовое оружие 9-мм/40-мм, сменные модули, масленка и принадлежность.

Комплект поставки

1. Автомат с гранатометом	1	9. Сумка для выстрелов	1
2. Прицел оптиеский ПО4х34	1	10. Шомпол гранатомета	1
3. Наглазник резиновый	1	11. Шомпол автомата	1
4. ПБС	1	12. Дульная муфта	1
5. Магазины	2	13. Масленка	1
6. Надульник с рукояткой	1	14. Пенал с принадлежностью	1
7. Спусковой механизм автомата	1	15. Комплект документации	1
8. Ремень для переноски		16. Футляр для переноски комплекта	1

Разработана и модификация ОЦ-14 для вооруженных сил (ВДВ, спецназа): поскольку СП-5 и -6 созданы на основе гильзы патрона обр.1943 г., ОЦ-14 сравнительно просто переделывается под этот патрон. Для ношения «армейской» модификации комплекса создан брезентовый закрытый чехол.
ОЦ-14-4А считается опытным, однако уже имеется в ОДОН внутренних войск МВД (бывшая дивизия им. Дзержинского), у Управления охраны, Службы безопасности Президента. Официальное принятие ОЦ-14 «Гроза» на вооружение МВД или вооруженных сил пока встречает ряд возражений — как финансового, так и технического плана. Одно из них — окно для выброса стреляных гильз приближено к лицу стрелка, что опасно при стрельбе с левого плеча.

7,62-мм втомат штурмовой. Патрон 7,62х39

7,62-мм автомат специальный с глушителем и прицелом. Патрон 7,62х39

7,62-мм автомат с гранатометом. Патрон 7,62х39

Тактико-технические характеристики 9/40-мм ОЦ-14 «Гроза»

	Автомат с гранатометом ОЦ-14-4А	Автомат штурмовой с рукояткой ОЦ-14-4А-01	Автомат штурмовой ОЦ-14-4А-02	Автомат специальный с глушителем и прицелом ОЦ-14-4А-03
Калибр, мм	9/40	9	9	9
Начальная скорость, м/сек	300/76	300	300	300
Прицельная дальность, м	200/400	200	200	400
Темп стрельбы, выстр./мин.	650/4-5	650	650	650
Масса, кг	3,97	2,93	2,84	3,96
Длина, мм	610	565	500	720
Емкость магазина, шт	20	20	20	20
Носимый боекомплект	40/10	40	40	40

МиГ-19 - первый серийный советский сверхзвуковой истребитель

Mon, 09 Dec 2013 16:49:44 +0200

История создания

Карьера первого серийного советского истребителя МиГ-19 в отечественной авиации оказалась сравнительно короткой. В СССР самолет сняли с вооружения гораздо раньше, чем он исчерпал свой потенциал. Между тем в Китае прямые потоки МиГ-19 несут боевую службу до сих пор.

В развитии истребителей в конце 1940-х – начале 1950-х годов во всем мире главной целью был выход на сверхзвуковые скорости полета. В пологом пикировании скорость звука достигали многие истребители, включая МиГ-17, но по настоящему сверхзвуковой самолет должен превышать скорость М=1 в горизонтальном полете. Обеспечить прирост скорости можно за счет совершенствования аэродинамики, прежде всего – использования крыла большой стреловидности и установки более мощных двигателей.

Эталоном для серийного МиГ-19 стал третий прототип СМ-9 - СМ-9/3

Работы по созданию сверхзвукового истребителя в ОКБ Микояна начались в 1950 году. Первым шагом в этом направлении стал И-340 (СМ-1). И-340 представлял собой прототип МиГ-17Ф с новой силовой установкой из двух малогабаритных ТРД А.А. Микулина на АМ-5 тягой по 2000 кгс. Тяги двух ТРД АМ-5 для прорыва через звуковой барьер без существенного изменения аэродинамики самолета не хватило.
Опытный перехватчик И-350 спроектировали под один ТРД конструкции А. М. Люльки ТР-3А тягой 4500 кгс. Самолет отличался крылом с тонким профилем стреловидностью 57 градусов по линии четверти хорд. Летные испытания И-350 не закончили из-за недоведенности двигателя.
На СМ-2 (И-360) конструкторы вернулись к схеме с двумя двигателями АМ-5, сохранив тонкое крыло большой стреловидности от И-350. Проектированием СМ-2 руководил А.Г. Брунов. Первый самолет на СМ-2 выполнил летчик-испытатель Г. А. Седов 24 мая 1952 года.

Прототип СМ-9/2

Первый прототип МиГ-19, СМ-9/1, был оснащен традиционным горизонтальным оперением с неподвижным стабилизаторам и рулями высоты.

В ходе испытания самолет проявил тенденцию к сваливанию в штопор из-за затенения крылом Т-образного горизонтального оперения. От штопора удалось «уйти», перемести стабилизатор ближе к фюзеляжу. В обновленном виде СМ-2 передали в 1953 году на Государственные испытания, в ходе которых в полете с большими скоростями обнаружилась неустойчивость в канале тангажа. СМ-2 вновь отправился на переделку. Испытания СМ-2А с перенесенным на фюзеляж горизонтальным оперением возобновили летом 1953 года.
Опыт разработки и испытаний СМ-2 учли при проектировании СМ-9, который стал прототипом МиГ-19. На СМ-2 так и не получилось уверенно преодолевать звуковой барьер даже после установки ТРД АМ-5Ф с форсажной камерой (тяга на форсаже 2700 кгс.) На СМ-9 установили два ТРД АМ-9Б. АМ-9Б тягой на форсаже 3250 кгс разработан на основе ТРД АМ-5Ф.
Первый полет на СМ-9 выполнил Г. А. Седов 5 января 1954 года, а во втором полете летчик преодолел в горизонтальном полете звуковой барьер. Самолет запустили в серийное производство и, что крайне необычно, рекомендовали принять на вооружение ещё до завершения Государственных испытаний.
Государственные испытания МиГ-19 проходил в ГК НИИ ВВС в Ахтубинске. Ведущим военным летчиком-испытателем по МиГ-19 стал С. А. Микоян, родной племянник главного конструктора А. И. Микояна.

Конструкция

Самолет МиГ-19 – среднеплан со стреловидным крылом и оперением. Планер изготовлен, главным образом, из алюминиевых сплавов с использованием в наиболее нагруженных элементах конструкции стали.
Фюзеляж: сечение фюзеляжа типа полумнокок изменяется от круглого в носовой части до близкого к эллиптическому в хвостовой. Конструктивно фюзеляж разделен на две части: носовую и хвостовую. В носовой части расположена герметичная кабина летчика с катапультным креслом. Кабина закрыта прозрачным каплеобразным фонарем. Плоское лобовое остекление неподвижного козырька фонаря выполнено из бронестекла. Подвижный сегмент фонаря сдвигается назад. Начиная с МиГ-19С, устанавливалась пневматическая система аварийного сброса фонаря. В нижней носовой части фюзеляжа истребителей МиГ-19/19С смонтирована длинная штанга приемника воздушного давления. Для уменьшения стояночных габаритов истребителя штанга ПВД поворачивается вверх. На перехватчиках МиГ-19П/ПМ по одной штанге ПВД установлено на каждой консоли крыла.
В носовой части фюзеляжа находятся отсеки БРЭО. Хвостовая часть фюзеляжа крепится к носовй на четырех болтах, она выполнена съемной для обеспечения доступа к двигателям. МиГ-19 стал первым советским истребителем, оснащенным тормозным парашютом. Контейнер тормозного парашюта размещен внизу хвостовой части фюзеляжа. По бортам и на нижней поверхности фюзеляжа установлены воздушные торомоза.
Крыло: однолонжеронное с внутренними подкосами, угол стреловидности по линии четвертей хорд 55 градусов. Крыло имеет отрицательное поперечное V 4 30’. На верхней поверхности каждой консоли крыла установлено по одному аэродинамическому гребню. Механизация крыла состоит из элеронов и закрылков. На МиГ-19С и всех последующих вариантах на нижней поверхности крыла установлены интерцепторы, механически связанные с элекронами.
Хвостовое оперение: состоит из киля с форкилем и рулем направления и стабилизатором с рулями высоты. Начиная с МиГ-19С, вместо стабилизатора с рулями высоты устанавливался цельноповоротный стабилизатор. Угол стреловидности киля и стабилизатора по передней кромке 55 градусов. Под фюзеляжем для увеличения путевой устойчивости смонтирован вертикальный гребень.
Шасси: убираемое, трехпортное. Все опоры одноколесные. Носовая опора убирается поворотом вперед в нишу фюзеляжа. Основные опоры упираются в ниши крыла поворотом в направлении фюзеляжа.
Силовая установка: двигатели с форсажной камерой АМ-9Б (РД-9Б) установлены в хвостовой части фюзеляжа бок о бок. Воздухозаборник лобовой, общий для обоих двигатель, разделен вертикальной перегородкой на два канала подвода воздуха к двигателям. Воздушные каналы проходят через всю носовую часть фюзеляжа.
Суммарная емкость четырех фюзеляжных топливных баков 2170 л. Предусмотрена возможность подвески под крылом двух сбрасываемых баков емкостью по 760 л или 400 л.

Перехватчик МиГ-19ПМ из музея ВВС в Монино

Система управления полетом: для своего времени была очень совершенной. В каналах управления по крену и тангажу установлены необратимые гидроусилители. Управление по тангажу дублировано электромеханической системой. В канал тангажа включено устройство регулирования управления АРУ-2А, сохраняющее естественные для летчика нагрузки на ручку управления вне зависимости от скорости полета. Управление самолетов по тангажу осуществляется отклонением рулей высоты или цельноповоротного стабилизатора, по курсу – отклонением руля направления, по крену – отклонение элеронов и интерцепторов. Органы управления традиционные: РУС, педали, РУДы.
Приборное оборудование обеспечивает выполнение полетов днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, выполнение сложного пилотажа. На истребителях установлен оптический прицел АСП-5НМ. Перехватчики оснащались радиоприцелом «Изумруд», совмещенными с оптическим прицелом.
Вооружение: включает три пушки НР-30 калибра 30 мм (на первых МиГ-19 стояли три пушки НР-23 стояли калибра 23 мм). Одна пушка смонтирована в носу фюзелажа внизу справа, две другие – в корнях консолей крыла. На перехватчиках МиГ-19П фюзеляжная пушка не ставилась. Боекомплект по 120 снарядов на ствол. На четырех подкрыльевых узлах подвески предусмотрена возможность подвески блоков НАР и НАР различного калибра, бомб калибра до 250 кг. Перехватчики МиГ-19П вооружались четырьмя УР «воздух – воздух» К-5М с радиокомандной системой наведения, пушки не устанавливались.

Кабина СМ-7/2 - прототипа перехватчика МиГ-19ПМ

Фюзеляж МиГ-19С, музей авиабазы, Таганрог, середина 2000-х годов.

Ракеты КМ-5 под крылом перехватчика МиГ-19ПМ, 1970-е годы.

Воздушный тормоз в отклоненном положении, МиГ-19ПМ из музея ВВС в Монино.

Фотография кабины МиГ-19ПМ, Монино. Остекленение фонаря от длительного нахождения на открытом воздухе пожелтело.

Большинство полетов МиГ-19 выполняли с подвесными топливными баками. На снимке - подкрыльевой ПТБ перехватчика МиГ-19ПМ, Монино.

МиГ-19С, Ходынское поле, 2010 год. Сдвижной сегмент фонаря кабины был утрачен.

Перехватчики МиГ-19ПМ вооружались УР "воздух-воздух" К-5М.

Носовая опора шасси истребителя МиГ-19С, Ходынское поле.

Хвостовая часть фюзеляжа перехватчика МиГ-19ПМ, Монино.

В корнях плоскостей крыла истребителей МиГ-19С монтировались 30-мм пушки НР-30. Пушку НР-30 легко отличить от пушки НР-23 по наличию дульного тормоза. На снимке - МиГ-19С из музея авиабазы Саваслейка.

Правая основная опора шасси перехватчика МиГ-19ПМ.

Тактико-технические характеристики МиГ-19С
Экипаж	1 человек
Силовая установка	2х ТРДФ АМ-9Б тягой по 2600 кгс, тяга на форсаже 3250 кгс
Размеры, м:
размах крыла	9
длина с ПВД	14,8
длина без ПВД,	12,54
Площадь крыла, кв.м.	25,16
Масса, кг: пустого максимальная взлетная	_ 5170 8830
Скорость максимальная, км/ч: на уровне моря на высоте 10 000 м	_ 1100 1450 (М=1.367)
Потолок практический, м	17 500
Дальность, км без ПТБ с ПТБ	_ 1390 2200

Модификации

СМ-2 (И-360)
Прототип СМ-2 спроектирован согласно техническому заданию на фронтовой истребитель, способный летать в горизонтальном полете со сверхзвуковой скоростью. СМ-2 выполнен по схеме среднеплана с Т-образным хвостовым оперением. Силовая установка: два ТРД АМ-5A тягой по 2000 кгс, позже заменены ТРДФ АМ-5Ф тягой на форсаже по 2700 кгс. Вооружение – две 37-мм пушки Н-37Д в корнях крыла. Первый полет на СМ-2/1 выполнил 24 мая 1952 Г. А. Седов. В 1953 году горизонтальное оперение перенесено на фюзеляж, самолет стал обозначаться СМ-2А. После увеличения площади аэродинамических гребней крыла самолет стал обозначаться СМ-2Б. Второй прототип СМ-2/2 изначально строился с горизонтальным оперением на фюзеляже. Расчетной максимальной скорости СМ-2 на испытаниях не показал.
СМ-9
В первый прототип СМ-9/1 путем установки двух ТРДФ АМ-9Б доработали СМ-2Б. Первый полет на СМ-9/1 выполнил 5 января 1954 года Г.А. Седов. Постановлением СМ СССР от 17 февраля 1954 года самолет под обозначением МиГ-19 был запущен в серийное производство на заводах № 21 в Горьком (Нижний Новгород) и № 153 в Новосибирске, ещё до начала Государственных испытаний.
Прототипы СМ-9/2 и СМ-9/3 оснащались цельноповоротным стабилизатором, подфюзеляжным гребнем увеличенной площади; вооружение – три пушки НР-23 калибра 23 мм. На втором и третьем СМ-9 впервые установили устройство изменения передаточного отношения в канале тангажа – АРУ-2А. Первый полет на СМ-9/2 выполнил 16 мая 1955 года Г.А. Седов, СМ-9/3 впервые поднял в воздух 27 ноября 1955 года К.К. Коккинаки. СМ-9/3 отличался от СМ/9-2 вооружением – вместо трех пушек НР-23 стояли три пушки НР-30. На СМ-9/3 была достигнута скорость М=1,46. СМ-9/3 стал эталоном для серийного МиГ-19С («С» - Стабилизатор, имеется в виду цельноповоротоный стабилизатор).

СЕРИЙНЫЕ МОДИФИКАЦИИ ФРОНТОВОГО ИСТРЕБИТЕЛЯ

МиГ-19
Серийный вариант СМ-9/1. От прототипа отличался вооружением из трех пушек НР-23, наличием подкрыльевых пилонов для подвески вооружения и ПТБ, а также рядом конструктивных изменений. Заводом №21 построено порядка 50 МиГ-19.
МиГ-19С
Серийный вариант СМ-9/3; на заводах в Горьком и Новосибирске построено 2120 истребителей МиГ-19С.
МиГ-19П (СМ-7)
Прототип перехватчика СМ-7/1 разработан на основе СМ-9/1 с горизонтальным оперением из стабилизатора и рулей высоты. Под крылом установлены четыре пилона для подвески вооружения и два пилона для подвески ПТБ. Вместо одного фюзеляжного ПВД установлены два на законцовках крыла. Главным отличием перехватичка от фронтового истребителя стала РЛС (фактически радиоприцел) РП-1 «Изумруд», установлены также запросчик и ответчик системы «свой-чужой» и приемник предупреждения об электромагнитном облучении. В связи с установкой РЛС длина фюзеляжа увеличена на 36 см. Вооружение – две пушки НР-23 в корнях крыла, до четырех блоков НАР РО-57-8 на восемь 57-мм ракет АРСЧ-57 каждый. Первый полет на СМ-7/1 выполнил 28 августа 1954 года В.А. Нефедов. Второй прототип СМ-7/2 получил цельноповоротный стабилизатор и вооружение из двух 30-мм пушек НР-30, но сохранил ряд конструктивных особенностей, присущих СМ-9/1.
В 1955 году СМ-7 запущен в серийное производство под обозначением МиГ-19П («П» - Перехватчик). Перехватчики первых серий вооружались пушками НР-23, поздних – НР-30. В процессе серийного производства РЛС «Изумруд-1» заменили на РЛС «Изумруд-2».
МиГ-19ПГ
МиГ-19П, оснащенный системой наведения с наземного КП «Горизонт-1»
МиГ-19ПМ (СМ7/М)
Перехватчик СМ7/М проектировался под чисто ракетное вооружение из четырех УР «воздух-воздух» К-5М (РС – 2УС), пушечное вооружение отсутствовало. Вместо УР К-5М допускалась подвеска неуправляемых ракет разного типа и калибра. В носовой части фюзеляжа установлена РЛС «Изумруд-2». Горизонтальное оперение – по типу СМ-9/1, с рулями высоты.
Первый полет СМ-7/М выполнил в конце января 1956 года. В 1957 году начато серийное производство под обозначением МиГ-19ПМ.
МиГ-19ПМЛ
Перехватчики МиГ-19ПМ/ПМУ, оснащенные системой наведения с зимы «Лазурь», иногда обозначались МиГ-19ПМЛ.
МиГ-19СВ
Высотный перехватчик МиГ-19СВ разработан на основе фронтового истребителя МиГ-19С специально для перехвата высотных целей, таких как британские разведчики Canberra. Конструкция самолета облегчена, сняты крыльевые пушки (оставлена одна фюзеляжная), на 2 метра квадратных увеличена площадь крыла. Силовая установка состоит из двух ТРДФ АМ-9БФ с тягой на форсаже по 3300 кгс. Для летчика разработан высотно-компенсирующий костюм с гермошлемом. 6 декабря 1956 года в ходе летных испытаний Н.И. Коровушкин достиг динамического потолка 20 740 м. МиГ-19СВ строился малой серией и поступал на вооружение авиаполков ПВО, прикрывавших стратегические обьекты СССР.

На прототипе перехватчика СМ-7/2 установили цельноповоротное горизонтально оперение.

СМ-7/2 с выпущенными воздушными тормозами

Штанга у МиГ-19 отклонялась вверх для уменьшения длины самолета. На снимке - СМ-9/1

На СМ-12 отрабатывался осеметричный воздухозаборник с подвижным центральным конусом. Построено несколько опытных СМ-12, на снимке - СМ-12/2.

Опытный СМ-12GVE с дополнительным ЖРД, установленным в контейнере под фюзеляжем. Под крылом подвешены управляемые ракеты К-5М.

СМ-30 на пусковой установке

ОПЫТНЫЕ И ЭКСПЕРЕМЕНТАЛЬНЫЕ САМОЛЕТЫ

Более 50 самолетов МиГ-19, главным образом МиГ-19С, использовались ОКБ как летающие лаборатории для испытаний различных систем, конструктивных решений и т.д. Четыре МиГ-19СУ оснащался комбинированной силовой установкой из двух ТРДФ АМ-9БМ и жидкостного ракетного ускорителя, контейнер с которым подвешивался под фюзеляжем. Построено несколько МиГ-19СУ на основе МиГ-19С (СМ-50) и на основе МиГ-19П (СМ-51 и СМ-52). На МиГ-19С (СМ-10) отрабатывалась система дозаправки топливом от бомбардировщика Ту-16. Четыре доработанных МиГ-19С (СМ-20, СМ-20/П, СМ-К/1, СМ-К/2) использовали для обработки системы управления крылатой ракетой Х-20 (К-20 «Комета»), спроектированной базе МиГ-19. Исключительно опасные испытания СМ-20 проводил летчик-испытатель Амет-Хан Султан. Ракетами Х-20 вооружались стратегические бомбардировщики Ту-95.
МиГ-19С в варианте СМ-30 использовался для проверки концепции безаэродромного старта. Взлет производился с катапульты, выполненной в виде автомобильного прицепа, с помощью пороховых ускорителей. Первый катапультный взлет на СМ-30 выполнил 13 апреля 1957 года Г.М. Шиянов. На МиГ-19 испытывались различные образцы авиационного вооружения, включая УР «воздух – воздух» К-13 с тепловой ГСН. На самолетах СМ-12GV/GVE отрабатывался осесимметричный воздухозаборник с центральным телом, позже использованный на истребителе МиГ-21. Работы по двухместному учебно-тренировочному истребителю МиГ-19УТИ не вышли из стадии проектирования.

ЛИЦЕНЗИОННОЕ ПРОИЗВОДСТВО

ЧССР
Истребители МиГ-19С строились по лицензии под обозначением S-105 заводом «Аэро Водоходы». В 1959-1961 годах построено 103 самолета, первые 13 были собраны из машинокомплектов советского производства.

КНР
В конце 1950-х годов Китай получил право выпускать по лицензии истребители МиГ-19, МиГ-19С и МиГ-19П; двигатель – РД – 9Б. Самолет получил в КНР обозначение J-6 (экспортное F-6); двигатель WP-6. Производство наладили на авиазаводе в Шеньяне. Приоритет в КНР получили перехватчики. Первый полет МиГ-19, собранный в Китае из советских деталей, выполнил 17 декабря 1958 года. Полностью китайский J-6 впервые поднялся в небо 30 сентября 1959 года, массовый выпуск удалось наладить лишь в 1963 году. Истребители J-6 имели ряд отличий от МиГ-19С.
Под серию МиГ-19П (J-6) отвели завод Наньчане, но массовое производство наладить так и не сумели. Работы по копированию МиГ-19ПМ (J-6A) растянулись на добрых полтора десятка лет – первые серийные J-6A завод сталь только в 1977-м. Вооружение J-6A состояло из четырех УР «воздух-воздух» PL-1 (аналог советской К-13).
В КНР разработали несколько модификаций J-6, первой из которых стал J-6III с двигателями увеличенной тяги, крылом меньшего размаха и осесимметричным воздухозаборником. Построено несколько сотен J-6III. F-6 для BBC Пакистана отличались бортовым оборудованием и возможностью использования УР AIM9; в кабине установлено катапультное кресло фирмы «Мартин Бейкер». В ноябре 1970 года первый полет выполнил учебно-тренировочный истребитель JJ-6 (FT-6). Спарка строилась большой серией и стала основным учебным истребителем китайской военной авиации.
Глубоким развитием J-6 стал штурмовик Q-5 (A -5) с боковыми воздухозаборниками и новой носовой частью фюзеляжа, измененными крылом и хвостовым оперением. Ассортимент вооружения существенно расширили за счет оружия класса «воздух – поверхность». Полносью изменен состав целевого оборудования. Работы по Q-5 начались в 1958 году, но потом неоднократно прекращались и возобновлялись. Первый полет прототип выполнил в июне 1965 года, первые серийные самолеты поступили в строевые части в 1970-м. Шткрмовик Q-5 неоднократно модернизировался. Под обозначением А-5 самолет экспортировался в Пакистан, КНДР и Бангладеш.
Серийное производство J-6/F-6 продолжалось до 1986 года, всего построено более 4000 самолетов J-6 всех модификаций, без учета Q-5.

Опытный И-370. На снимке хорошо видно исходное горизонтальное оперение с обычными рулями высоты.

Обработка дозаправки в воздухе истребителя МиГ-19С (СМ-10) от бомбардировщика ТУ-16. Серийные МиГ-19 системами дозаправки в воздухе не оснащались.

J-6 ВВС Китая

Эксплуатация

Темпы освоения серии новых самолетов в 1950-е годы соответствовали военному времени. Первый полет «истинный» прототип МиГ-19, СМ-9/1, выполнил в январе 1954 года, а 3 июля 1955 года на воздушном параде в Тушино приняла участие группа МиГ-19 из дислоцированного в Кубинске 234-го ИАП.
В СССР МиГ-19 вооружались истребительные полки ВВС, авиации ПВО и авиации ВМФ. МиГ-19 разных модификаций получили в общей сложности порядка 60 авиаполков. В реальных условиях самолет использовали «по предназначению» только летчики ПВО. Первые попытки перехвата на МиГ-19 высотных разведчиков относятся к 1956 году. Осенью 1957 года на перехват воздушной цели с аэродрома Андижан (Туркмения) подняли МиГ-19 9-го гвардейского ИАП ПВО. Летчик сумел набрать высоту «всего» в 17 000 м и визуально обнаружил самолет, шедший с превышением на 3000 м. Пилоту не поверили – командование не верило в существование аэроплана, способного летать в горизонте на высоте 20 км. Такой самолет, однако, существовал – это был U-2. Охота за U-2 (и ему подобными разведчиками) стала главной задачей ПВО на ближайшие годы. В апреле 1960 года на перехват U-2 из Андижана безуспешно поднималась четверка МиГ-19П. Точка в полетах иностранных самолетов-разведчиков над глубинными районами СССР была поставлена 1 мая 1960 года, когда самолет-шпион был сбит ракетой ЗРК С-75. К сожалению, сбили не только U-2. Под ракетный залп попала поднятая на перехват нарушителя пара МиГ-19П из 764-го ИАП ПВО. Истребитель старшего лейтенанта С.И.Сафронова был сбит, летчик погиб. Обстоятельства трагедии стали известны только в 1990-е годы. Первая, но далеко не последняя, победа на МиГ-19П (и МиГ-19 вообще) была одержана 1 июля 1960 года: в Заполярье в районе мыса Канин Нос, сбили американский RB-47.
Карьера МиГ-19 в отечественной авиации получилась короткой. Перевооружение на более современные типы, перехватчики Як-25 и истребители МиГ-21 Ф-13, началось в первой половине 1960-х годов, а в начале 1970-х из строевых частей МиГ-19 исчезли повсеместно.
МиГ-19 в вариантах фронтового истребителя и перехватчика поставлялись европейским союзникам СССР: Албании, Болгарии, Венгрии, Польше, Румынии, Чехословакии (помимо лицензионных S-105). Кроме того, МиГ-19 получили BBC Афганистана, Египта, Кубы, Индонезии, Ирака, Сирии. Летчики ВВС стран народной демократии, подобно коллегам из ПВО Советского Союза, неоднократно перехватывали нарушителей воздушного пространства. Египетские и сирийские МиГи принимали участие в войнах с Израилем.
Больше всех пришлось повоевать китайским J-6/F-6. За шесть лет (1965-1971) китайские J-6 сбили, главным образом над Тайваньским проливом, более 20 американских и китайских самолетов. Несли потери и ВВС КНР.
Боевые F-6 спарки FT-6 достаточно широко поставлялись на эскпорт – в Пакистан, Бангладеш, Вьетнам, Кампучию, КНДР, Ирак, Танзанию, Замбию, Судан, Сомали, Албанию. Во Вьетнаме как и в СССР, 19-й остался в тени МиГ-17 и МиГ-21. Вьетнамские летчики сбили несколько американских самолетов, но не один летчик J-6 так и не стал асом.
Пакистанские F-6 широко применялись в войне с Индией (1971 год). Пакистанские данные поразительны: один сбитый F-6 против 12 самолетов, сбитых на F-6. F-6 ВВС Пакистана также применялись для нанесения ударов по наземным целям.
МиГ-19 довелось повоевать также на Среднем Востоке (Ирак, Иран, Афганистан) и в Африке (Сомали, Судан, Танзания, Уганда).
Большинство стран сняли МиГ-19 с вооружения в середине 1970-х годов. ВВС Пакистана организовали торжественные проводы своих F-6 в марте 2002 года. ВВС КНР официально сняли с вооружения J-6 в 2010 году. ВВС Бангладеш продолжают эксплуатировать спарки FT-6. Скорее всего, FT/F-6 продолжат службу в ВВС КНДР.

Истребители J-6 строевого авиаполка ВВС Китая, 1970-е годы.

Истребитель F-6 ВВС Пакистана, начало 1980-х годов.

МиГ-19С ВВС ГДР, 1970-е годы.

Окраска

МиГ-19 советской военной авиации и ВВС стран Восточной Европы камуфляжной окраски не имели. Обшивка из алюминия покрывалась прозрачным лаком. Интерьер кабины летчика и ниши шасси окрашивались в серый или темно-зеленый цвета. На перехватчиках обтекатели антенны РЛС «Изумруд» окрашивались радиопрозрачной краской зеленого цвета. Верхние поверхности самолетов пилотажной группы ПВО, которую на показах водил лично маршал авиации Е.Я. Савицкий, были окрашены в красный цвет. На время учений или «спецопераций» на самолеты иногда наносили временные полосы разного цвета. К примеру, перед вводом советских войск в ЧССР в 1968 году вокруг фюзеляжей МиГ-19GVK перед килем нанесли две полосы красного цвета.
Опознавательные знаки в виде пятикопеечных звезд красного цвета с бело-красной или алюминиево-красной окантовкой наносили на киль, верхние и нижние консолей крыла. В ВВС, авиации ПВО и ВМФ СССР бортовые номера были двузначные; номера наносились на борта фюзеляжа в районе кабины. Цвет цифр общий для самолетов одного авиаполка – красный, голубой или желтый; цифры имели окантовку черного, как правило, цвета. В ВВС стран Восточной Европы бортовые номера могли быть трех- и четырехзначными (в зависимости от страны).

Опознавательные знаки на прототипе СМ-7/1 были нанесены на верхних и нижних поверхностях крыла, на киле и на бортах хвостовой части фюзеляжа. Вскоре после первого полета СМ-7 опознавательные знаки на фюзеляжи самолетов ВВС СССР наносить перестали.

F-6 (экспортный вариант китайского J-6) ВВС Сомали в камуфляжной окраске.

Большинство китайских J-6 также эксплуатировались в цветах натурального металла. Пакистанские F-6 изначально пакистанской окраски не имели, но потом их покрасили пятнами и полосами в оттенки серого цвета. Египетские и сирийские МиГи камуфлировались под цвет пустыни. Камуфляжную окраску получило и большинство «африканских» МиГ-19.

Топ-12 самых необычных пистолетов

Tue, 17 Dec 2013 15:30:21 +0200

В современном неспокойном мире даже жизнь самого обеспеченного человека не может быть безопасна. Конечно, хорошо иметь толпу телохранителей вокруг, но порой лучше надеяться на себя. Пистолет, конечно, может хорошо поспособствовать самозащите, но обычный современный пистолет - это так скучно, а вот раритетный, помимо основной своей функции, способен тешить самолюбие любого коллекционера. Тем более, если этот пистолет внешне очень необычен. Кстати, знаете ли вы, сколько стоил самый дорогой револьвер в мире? Как вам ценав 222.250 фунтов стерлингов, не правда ли, впечатляет? Это было оружие класса «deluxe» Cоlt Patersоn номер 2. Пистолеты из нашего топа, конечно же, уступают в цене рекордсмену, зато своей необычностью способны во многом превзойти его.

1. На первом месте у нас самый маленький пистолет, выполненный в виде кольца. Такое милое колечко вполне может украсить как мужской, так и дамский пальчик, и защитит вас в непредвиденной ситуации. В комплекте чехольчик и футляр. Сам 7-зарядник выполнен в 1870 году в Англии.

2. На втором месте пистолет, навевающий воспоминания о фильмах про шпионов. Еще бы, пистолет-ручка - тема давно избитая, так же, как и зонты с выдвигающимися иглами. Зато удобно проносить в любой офис, на деловые встречи и в любой ситуации постоянно носить с собой. И ведь противники наверняка будут считать вас беззащитным.

3. Замыкает тройку лидеров американский шедевр, выполненный в форме замка. Правда, не практична подобная модель, скорее всего, ваших собеседников насторожит амбарный замочек, который вы небрежно будете вертеть в руках. Зато оригинально и калибр внушительный, аж 38-ой. А управляется подобное чудо техники двумя маленькими ключиками.

4. На этом месте оказался самый старый пистолет. Его происхождение уходит корнями на Дикий Запад и датируется 1775 годом. Форма его очень необычна, даже и не скажешь так сразу, на что он похож. Пожалуй, тоже на своеобразный замок. И только представьте, подобная игрушка до сих пор работает! Умели же люди делать!

5. Этот пистолет словно сошел со страниц детской сказки о Буратино. Такой большой увесистый ключик 22-ого калибра. В обиходе, конечно же, не практичен, зато способен порадовать коллекционеров. Видимо, создатель был эстетом, изготавливая произведение искусства, а не банальное оружие.

6. А здесь у нас конкурент пистолета-ручки. И, видимо, уступил он ему только благодаря популярности обычных ручек, ведь по размеру он примерно такой же, но по внешнему виду его назначение может вызвать вопросы. Так как выполнено оружие в форме болта. Ну, согласитесь, зачем бизнесмену болт, если он, конечно, не глава строительной компании.

7. Еще один поклон шпионской романтике. Пистолет-трость - это тоже незыблемая классика. Милый аксессуар от профессора Мориарти для безопасных прогулок по городу. Разве что для дам он не очень подойдет, но если вы презентабельный и солидный мужчина, то можете попробовать тросточку в действии.

8. А это ружье по-своему кощунство. Непонятно кому вообще в голову могла придти подобная идея. Это оружие выполнено в форме распятия и имеет 12-й калибр. Орудие убийства, облеченное в святую для верующих форму, словно насмешка над моральными ценностями, но при этом мало кто сможет догадаться об истинном назначении этого креста.

9. Настоящее оружие прирожденного маньяка занимает 8-ое место. Это не просто пистолет, а еще и крюк в одном флаконе, таким можно не только убить, но еще и пытать. По размеру не больше кольца, но прятать его при этом неудобно. По-нашему, слишком пафосно и непрактично, зато оригинально.

10. Пистолет-трубка - это стильно и внушительно. Маленькая вещица легко поместится у вас в кармане и практически не вызовет вопросов. Навевает романтичные воспоминания о Шерлоке Холмсе, теплом пледе и кресле-качалке. Но вполне достойно себя зарекомендует и в критической ситуации, ведь у этого малыша 22-ой калибр.

11. Не менее практичный, чем предыдущий, пистолет-зажигалка. Тоже подойдет любому курильщику. Правда, история умалчивает, возможно ли использовать этот аксессуар как простую зажигалку, но даже если и нет, то вполне можно просто покрасоваться подобной вещицей. Ведь с виду очень даже неплохая зажигалка, даже если забыть об основном ее назначении.

12. А на последнем месте очень необычный и удобный в обиходе пистолет-часы. Символизирует быстротечность нашей жизни, подчеркивает ваш статус своим старинным видом, ведь так приятно покрасоваться карманными часами. И помимо всего этого является редчайшей старинной моделью 0,3-ого калибра. Убить не убьют, зато как выполнены!

ОКБ им. Миля Ми-4

Fri, 10 Jan 2014 12:22:45 +0200

Многоцелевой вертолет

Проектирование вертолета Миль Ми-4, в четыре раза более грузоподъемного, чем Ми-1, началось в 1951 г., и первый экземпляр поднялся в воздух в мае 1952 г. Ми-4 (Hound-A - гончая), выпускавшийся первоначально как десантный и военно-транспортный вертолет, имел двухстворчатые двери в задней части фюзеляжа для упрощения погрузки техники и грузов; при перевозке личного состава кабина могла вместить до 14 экипированных солдат. Военные вертолеты Ми-4 легко распознавались по подфюзеляжной гондоле, которая первоначально предназначалась для штурмана или наблюдателя, но могла быть использована и для бортового электронного оборудования. Вертолет Ми-4 экспортировался более чем в 20 стран. Большое число машин по-прежнему остается в эксплуатации. Переделанные вертолеты Ми-4 используются для непосредственной поддержки войск (вариант Hound-В), а также для радиоэлектронной борьбы (вариант Hound-C). С 1964 г. было начато производство гражданских вариантов, и до момента его окончания, в 1969 г. общий выпуск гражданских и военных машин составил 3500 экземпляров. Все варианты могли быть оснащены надувными поплавками. Вертолет может использоваться в качестве амфибии. Ми-4 строился также по лицензии в Китае, где до окончания производства в 1979 г. было выпущено около 1000 машин.

Пилотажно-навигационное оборудование обеспечивает возможность полетов днем и ночью в сложных метеорологических условиях и включает радиокомпас АРК-5 и радиовысотомер РВ-2. Установлена бустерная (впервые в российском вертолетостроении) система управления. Имеется радиостанция РСИУ-3. Сельскохозяйственный вариант оборудован съемным опрыскивателем или опыливателем, запас твердых химикатов 1000 кг, жидких 1600 л. Десантно-транспортный вариант оборудован трапами и стрелой с лебедкой БЛ-47 грузоподъемностью 200 кг.

На десантно-транспортном варианте имеется стрелковая установка НУВ-1 с пулеметом ТКБ-481 (12,7 мм, 200 патронов) конструкции Афанасьева с коллиматорным прицелом К-10Т. Углы обстрела пулемета ТКБ-481: в вертикальной плоскости вверх - 0°, вниз - 55°, в горизонтальной плоскости - 30° вправо и влево от продольной оси вертолета. В транспортно-боевом варианте вертолет вооружен пулеметом А-12,7 (12,7 мм) в подфюзеляжной установке, четырьмя ПТУР "Шмель" и четырьмя блоками НАР на внешних узлах.

Ми-4 поставлялись в Афганистан, Алжир, Болгарию, Чехословакию, Египет, Финляндию, Гану, Индию, Индонезию, Ирак, Йемен, Югославию, Кампучию, на Кубу, в Венгрию, Монголию, ГДР, Непал, Пакистан, Польшу, Румынию, Сомали, Испанию, во Вьетнам.

Модификации вертолета:

Ми-4 - основной военный серийный вариант с двухстворчатой дверью в задней части фюзеляжа.

Ми-4П - гражданский транспортный вариант, широко использовавшийся Аэрофлотом и вмещавший от 8 до 11 пассажиров в кабине, оснащенной креслами; используется и в санитарном варианте.

Ми-4С - в основном сельскохозяйственный вариант, использовался и для тушения пожаров.

Z-5: китайский военный вариант вертолета Ми-4. "Сюанфенг" ("Xuanfeng"): китайское наименование гражданского варианта вертолета Ми-4.

Ми-4М - противолодочный вариант вертолета Ми-4 поступил на вооружение в 1956 г. Впоследствии выпускались его модификации с учетом изменения в конструкции и некоторым усовершенствованием противолодочного оборудования: Ми-4АМ, Ми-4ВМ.

По аэродинамической схеме Ми-4М был одновинтовым. Для обеспечения путевого управления применялся толкающий рулевой винт, размещенный на хвостовой балке. На вертолете устанавливался поршневой двигатель АШ-82В (восемнадцатицилиндровая двухрядная звезда) с принудительным воздушным охлаждением. Для уменьшения оборотов двигателя и привода несущего и рулевого винтов использовался редуктор. Передача крутящего момента от главного редуктора на рулевой винт производилась с помощью трансмиссии в составе которой также устанавливались редукторы.

Несущий винт вертолета имел четыре лопасти, трапециевидные, смешанной конструкции. Впоследствии их заменили на цельнометаллические, прямоугольные, снабженные системой контроля за состоянием полого лонжерона. Фюзеляж вертолета состоял из передней части, в которой над двигателем размещались два летчика, грузовой кабины, где находилось основное оборудование, рабочее место штурмана, и хвостовой балки. Пилотажно-навигационное оборудование вертолета было довольно простым и включало лишь самые необходимые приборы, тем не менее они обеспечивали возможность полетов ночью и в сложных метеорологических условиях. Радиооборудование состояло из УКВ радиостанции и радиостанции дальней связи, которую обычно для уменьшения полетного веса снимали.

Максимальный вес - 8030 кг, боевая нагрузка - 700-800 кг, скорость полета до 170 км/ч, дальность на высоте 500-1000 м - 450 км. Экипаж противолодочного самолета состоял из двух летчиков и штурмана. Противолодочное оборудование вертолета Ми-4М включало радиогидроакустическую систему “Баку”, магнитометр АПМ-56, радиолокационную станцию СПРС-1. Вертолет из-за ограниченной нагрузки мог применяться или в поисковом или а ударном вариантах. В поисковом можно было подвесить девять буев РГБ-Н или 18 РГБ-НМ, в ударном - три кассетных держателя ДЯ-53, вмещавшие по 50 ПЛАБ-МК, четыре бомбы калибром 50-100 кг.

Для бомбометания по визуально видимым целям мог использоваться оптический прицел ОПБ-1Р (разработки 30-х годов). Кроме держателей, расположенных в грузовом отсеке, имелись наружные, на которые при необходимости подвешивались бомбы калибром до 50 кг, дневные и ночные ОМАБ.

Применение имеющихся на вертолетах Ми-4М средств поиска оказалось сопряжено с существенными трудностями из-за неудачной компоновки кабин экипажа и конструктивных особенностей вертолета. В наименее благоприятных условиях оказался штурман, на которого приходилась основная нагрузка при выполнении поиска ПЛ и самолетовождении (позднее получившего название вертолетовождение). Его кабина размещалась в нижней части грузовой и имела весьма ограниченный обзор вперед и вниз, что почти исключало возможность визуального наблюдения за обстановкой. При необходимости аварийного покидания кабина штурмана отделялась.

На эффективность применения средств поиска ПЛ, размещенных на вертолете, существенно влияли неблагоприятные факторы, присущие именно этому вертолету: вибрации элементов конструкции в полете в широком диапазоне частот, значительный уровень акустических шумов на рабочих местах летчиков и штурмана, жесткие ограничения, связанные с центровкой, наличие некомпенсированных электромагнитных полей. Особенно подверженной влиянию помех, как и следовало ожидать, оказалась магнитометрическая аппаратура. Для повышения ее работоспособности магниточувствительный блок поместили в обтекатель, выполненный из немагнитного материала, буксируемый вертолетом на кабель-тросе длиной 36 м.

На первых вертолетах Ми-4М выпуск и уборка магниточувствительного блока (МЧБ) магнитометра производилась с помощью ручной лебедки, и эта процедура оказалась весьма трудоемкой. Для выпуска МЧБ штурман должен был проделать следующее: спросить разрешения у летчика, перейти в заднюю часть грузовой кабины, отдать стопор лебедки, установить на нее рукоятку, а затем, считая обороты рукоятки, выпустить гондолу, проконтролировать выпуск по меткам на кабель-тросе, подсоединить штепсельный разъем кабеля, выпущенного магниточувствительного блока к ответной части на корпусе лебедки. После этого мог возвратиться на свое рабочее место и, включив аппаратуру, действовать в соответствии с заданием и обстановкой. Операция по уборке магниточувствительного блока была еще более неблагодарной: по времени она занимала 5-7 мин. и требовала значительных физических усилий. Скорость полета вертолета с выпущенной гондолой ограничивалась величиной 120-130 км/ч. При поиске с магнитометром принимались меры по ограничению использования электрических агрегатов.

На вертолетах Ми-4М устанавливалась весьма несовершенная радиолокационная станция СПРС-1. Преимущественно ее использовали для навигации, но иногда и для поиска ПЛ, причем дальность обнаружения перископа при волнении моря до 3 баллов составляла 2-5 км и зависела от высоты полета и условий наблюдения. Однако из-за частых отказов РЛС старались включать как можно реже. Причем станция имела свои особенности. Если обычная панорамная РЛС облучает местность, и на экране экипаж наблюдает ее как бы в виде плана, то на экране СПРС-1 он мог видеть только часть поверхности, заключенной в полукольцо, размеры которого определялись шириной луча в вертикальной плоскости (4,9°). Кроме того характер изображения зависел от высоты полета, наклонной дальности, а по азимуту - от величины сектора качания луча. Таким образом производился как бы построчный просмотр. Изображения местности естественно при этом не получалось, и для того, чтобы опознать на экране береговую черту, требовались определенные навыки и опыт.

На последующих модификациях вертолетов устанавливались более совершенные панорамные РЛС кругового обзора, надежные в работе и обеспечивающие обнаружение ПЛ в надводном положении на дальностях 20-25 км, а идущих под выдвижными устройствами - 4-6 км. В то же время существенно упростилась настройка станции в полете. Вместо лебедки ручного выпуска магниточувствительного блока магнитометра на этих вертолетах установили лебедки с электроприводом, магнитометр также заменили на более совершенный АПМ-60. Вертолеты Ми-4АМ и ВМ оборудовались автопилотом АП-31, но многие летчики не рисковали включать его в полете.

Вертолеты Ми-4 всех модификаций, учитывая несовершенство их противолодочного оборудования, естественно, не могли претендовать на высокую вероятность обнаружения ПЛ, а тем более - их поражения.

Начиная с 1957 г., вертолеты Ми-4М организационно оформлялись в отдельные эскадрильи базовых вертолетов ПЛО. Впоследствии стали создаваться противолодочные вертолетные полки, как правило, смешанного состава (Ми-4М, Ми-4СП, Ка-15).

На вертолетах Ми-4 в свое время был проведен широкий комплекс исследований с целью выработки обоснованных требований к морским вертолетам, системам поиска и поражения. Предпринималась в частности попытка оборудовать вертолет опускаемой гидроакустической станцией АГ-19 “Клязьма”, принятой на вооружение в 1959 г. Для ее использования вертолет должен был произвести зависание в точке над морем, выпустить приемное устройство гидроакустической станции на расчетную глубину и обследовать водную среду в течение определенного времени, а затем поднять станцию и перелететь в очередную позицию обследования.

Гидроакустическая станция АГ-19 была довольно несовершенной и имела всего лишь один вид работы — шумопеленгование (определение направления на шумоизлучающий объект по максимуму сигнала).

В 1961-1962 гг. АГ-19 поступила в части и была установлена на поисково-спасательных вертолетах, но практически по назначению не применялась. Возникла необходимость выяснить, в чем состоит причина столь явного недоверия к относительно новому средству, не сбрасывая со счета и тот факт, что висение в открытом море на Ми-4 - удовольствие не самое приятное. И в довершение ко всему, результаты, полученные на испытаниях и записанные в Акты о приеме станции на вооружение (дальность обнаружения ПЛ проекта 613 следующей на скорости 11,2 км порядка 6 км), вызывали большое сомнение в их корректности.

Учитывая вышеизложенное, штаб авиации ВМФ решил провести своеобразные войсковые испытания силами летчиков и штурманов научно-исследовательского отдела, образованного в 1959 г. в г. Николаеве, 33-го Учебного центра авиации ВМФ, Такие исследования были в 1963 г. проведены.

В комплект гидроакустической станции входил ряд устройств, которые впоследствии имелись в составе и других станций: опускное, с кабель-тросом, пульт управления и другие блоки. На вертолете монтировалась электрическая лебедка с барабаном, на который наматывался кабель-трос длиной 48 м, кассета для помещения опускного устройства, блок с тросорубом для отстрела опускного устройства в случае непредвиденных обстоятельств, пульт управления лебедкой и другие устройства. Общий вес оборудования достигал 150 кг. Его разместили на поисково-спасательном вертолете Ми-4СП. Это объяснялось тем, что он был легче противолодочного на 800 кг, а объем доработок, связанный с размещением дополнительного оборудования, невелик.

Полеты производились в весенне-летний период 1963 г. на Черном море в районе Очакова и Качи. Только экипажем подполковника А. Артемьева со штурманом майором А. Походзило было сделано 20 полетов с выполнением четырех-пяти висений по 8-10 мин. с подъемом и выпуском гидроакустического приемника.

Пилотирование вертолета на висений в море с выпущенной гидроакустической станцией представляло известную сложность. Предварительно точка, в которой предполагалось осуществить зависание, обозначалась ориентирной морской бомбой, после чего производился заход строго против ветра, уменьшение скорости и зависание.

Согласно материалам официальных испытаний висение вертолета с выпущенным приемным устройством следовало производить на высоте 10-12 м. Однако эта рекомендация оказалась не более чем благим пожеланием - висение в этом случае сопровождалось обильным брызгообразованием и интенсивными шумами от несущего винта и двигателя вертолета, проникающим в водную среду. При слабом ветре и в штиль высоту висения приходилось увеличивать до 18-20 м, то есть выше зоны влияния воздушной подушки, которая принимается обычно равной половине диаметра несущего винта вертолета (10,5 м). Заглубление акустического приемника в этом случав не превышало 15-20 м. Смещение вертолета относительно начальной точки висения было совершенно недопустимо. Оно приводило к перекосу кабель-троса, отклонению его от вертикального положения, что в конечном итоге влияло на положение характеристики направленности акустического приемника. Ввиду отсутствия на вертолете высотомера малых высот ее приходилось определять на глаз. Резкое изменение высоты могло завершиться захлестыванием кабель-троса за стабилизирующее крыло акустического приемника, расположенное на его кожухе.

Уже самые первые полеты показали, что акустический приемник обладает избыточной плавучестью из-за стремления конструкторов уменьшить вес станции, поэтому пришлось к основанию его кожуха прикрепить бронзовую шайбу весом 8 кг.

Оказалось, что даже при относительно небольшой скорости вращения акустической антенны (четыре оборота в мин,), произвести более или менее точный отсчет пеленга шумящего объекта не представляется возможным. Подполковник-инженер В. Ачкасов предложил очень простую доработку, которая обеспечивала возможность отключения стрелки указателя пеленга в момент отсчета.

При работе с гидроакустической станцией, ввиду высокого уровня шумов в кабинах экипажа (двери грузового отсека и кабин летчиков на висений из соображений безопасности держались открытыми), оказалось, что штурман не может работать в штатном шлемофоне, а нужен специальный, с шумопоглощающими заглушками. Они изготавливались из пластического материала и заполнялись глицерином. Однако и такой шлемофон помогал мало, учитывая, что шумы и вибрации воспринимаются не только органами слуха.

Проведенные летные исследования показали, что в самых благоприятных гидрологических условиях дальность обнаружения дизельных ПЛ, имеющих ход 5-6 узлов и буксирующих за собой буй для увеличения шумности, не превышала 0,5-0,8 км. Многочисленные отказы, в том числе выход из строя приемного устройства акустического приемника, нарушение герметичности соединения кабель-троса с опускаемым устройством и др. показали, что станция практически неработоспособна.

Заключение и предложения были направлены в штаб авиации ВМФ. Реакция на премставленные материалы оказалась весьма своеобразной: из штаба авиации в ВВС флотов последовало указание привести установленные на вертолетах станции в работоспособное состояние и приступить к их использованию. Указания в частях, естественно, проигнорировали, все осталось без изменений, а станции потихоньку демонтировали и списали за ненадобностью. На этом эпопея с первой гидроакустической станцией завершилась.

На вертолетах Ми-4 исследовались некоторые проблемы безопасности полета в связи с их выполнением над морем. И для этого были очень серьезные основания.

Было известно, что вертолет Ми-4 в случае вынужденной посадки на воду довольно быстро переворачивается и через 1-1,5 мин. полностью уходит под воду.

При этом процессе приводнения, переворачивания и погружения безопасный выход экипажа не обеспечивался ни из одной двери, а оказывался возможным только после полного затопления кабин. Естественно, это требовало железной выдержки от экипажей, проведения специальных интенсивных тренировок и находилось на пределе физических и моральных возможностей. Почти все свидетельствовало о том, что экипаж при вынужденной посадке вертолета на воду погибнет.

В целях повышения безопасности полета, а также исследования возможности применения опускаемой гидроакустической станции в положении вертолета на плаву, в 1964 г. была выполнена серия полетов в районе Судака. Изготовлено несколько прорезиненных поплавков, прикрепляемых к жесткой раме, устанавливаемой на стойках шасси. Небольшой поплавок крепился также к хвостовой опоре вертолета.

Полеты показали, что поплавки вполне подходят и обеспечивают необходимую плавучесть и безопасную посадку на режиме авторотации несущего винта. Однако для практического применения они явно не годились из-за своих размеров. Расход топлива в полете с поплавками увеличивался в среднем на 25-30%. Кроме того для их установки следовало удлинить стойки шасси, в результате чего и так не очень-то устойчивый вертолет еще больше проигрывал. Одна-единственная машина так и осталась опытной. Правда, впоследствии ей нашли применение: сняли поплавки и использовали для испытаний противолодочных торпед АТ-1, поскольку серийные вертолеты имели малый клиренс. После этого вертолет передали в 33-й Учебный центр, где его довольно быстро списали - последствия посадок на воду не заставили долго себя ждать,

Таким образом, от идеи оборудования вертолета предварительно наполненными воздухом поплавками пришлось отказаться, но, судя по всему, на них серьезно и не рассчитывали. При нахождении вертолета на плаву проводился широкий круг исследований для определения возможности и целесообразности применения гидроакустической станции для поиска ПЛ. Для этого вначале проверялась устойчивость режима плавания с включенной и выключенной трансмиссией. Впрочем, нетрудно было догадаться, что в первом случае вертолет будет более устойчив. Производились также замеры уровней проникающих в воду шумов от работающего двигателя и трансмиссии, а также их частотный спектр. В дальнейшем полученные данные практически нигде не были реализованы и послужили только основой для нескольких диссертаций.

На вертолетах Ми-4 в опытных полетах, возможно, раньше, чем в некоторых других странах, проверялись способы приемки топлива от судов ВМФ на режиме висения. Для этого на танкере установили специальный заправочный узел, а на вертолетах - дополнительное оборудование для приемки топлива. Скорость перекачки его достигала 500-700 литров в минуту. Оригинальная разработка, к сожалению, не получила дальнейшего развития.

Проблемой безопасности экипажа вертолета в случае возникновения нештатных (аварийных) ситуаций в 50-60-х годах усиленно занималось конструкторское бюро Миля. Исходили из того, что экипаж, покидающий неуправляемый вертолет в воздухе и применяющий для этого парашюты, имеет все шансы попасть под лопасти винтов. И выход из этого положения казался довольно простым - отделить лопасти от втулки винта путем их отстрела. Испытательные полеты на отстрел лопастей выполнял летчик-испытатель Ю. Гарнаев. Все произошло как нельзя лучше. Согласно программе полета, Гарнаев в установленное время и на заданной высоте включил автопилот и покинул вертолет, использовав парашют. Через некоторое время произошел отстрел лопастей несущего винта и был выброшен манекен с парашютом.

Испытания прошли успешно, но особой уверенности, что одновременно произойдет отстрел всех лопастей не было. Идея впоследствии реализована только на вертолете Ка-50. Но это уже через тридцать (!) лет. В повышении возможностей вертолетов по решению противолодочных задач и выработке основ боевого применения имелось много трудностей и, как в любом деле, не обходилось без энтузиастов - людей, влюбленных в свое дело. К ним следует отнести первых летчиков, освоивших вертолеты, поступившие в авиацию ВМФ, Г. П. Хайдукова, А. Н. Воронина, В. С. Лепиласа, И. М. Гершевича, Г. Н. Мдивани, Б. Каспировича и многих других.

Тактико-технические характеристики вертолета Ми-4:

Год принятия на вооружение - 1952
Диаметр главного винта - 21,00 м
Длина - 16,8 м
Высота - 4,4 м
Масса, кг
- пустого - 5270
- нормальная взлетная - 7350
- максимальная взлетная - 7800
Внутренние топливо - 1000+500 л
Тип двигателя - 1 ПД Швецов АШ-82В
Мощность - 1725 л.с.
Максимальная скорость - 210 км/ч
Крейсерская скорость - 160 км/ч
Дальность действия, км
- при номинальном топливе - 410
- с максимальным запасом топлива - 500
- с 1 ПТБ - 660
Максимальная скороподъемность - 336 м/мин
Практический потолок - 6000 м
Статический потолок - 700 м
Экипаж - 1-2 чел

Полезная нагрузка: 10 пассажиров или 12-16 солдат или 8 больных на носилках (санитарный вариант) + 1 сопровождающий или 1600 кг груза.

Основной боевой танк Т-64

Fri, 27 Dec 2013 14:59:37 +0200

В начале 50-х годов стало очевидно, что средние танки Т-54, Т-55, Т-62 не обеспечивают оптимального сочетания огневой мощи, защищенности и подвижности, возникла необходимость проведения опытно-конструкторских работ по созданию перспективного среднего танка второго послевоенного поколения и Научно-технический комитет Главного бронетанкового управления Советской армии (НТК ГБТУ) сформулировал тактико-технические требования (ТТТ) к перспективному среднему танку.

Первоначально работы по созданию такого танка было решено поручить ХКБМ.
В то время, когда ХКБМ полным ходом работало над предэскизным проектом перспективного танка, к работам над таким танком в 1952 г. подключилось и Нижнетагильское КБ УВЗ. Нижнетагильский проект получил обозначение "Объект 140". Несмотря на ряд прогрессивных решений, примененных на "Объекте 140", в целом машина оказалась нетехнологичной. В конечном итоге главный конструктор КБ УВЗ Л.Н.Карцев направил письмо в ЦК КПСС и Совет Министров с просьбой снять с КБ проект нового танка.

В Харькове разрабатывался проект "Объекта 430", который был готов к концу 1954 г., в июле 1956 года был разработан технический проект, который был утвержден. В 1957 г. на ХЗТМ были готовы два опытных образца "Объекта 430" для заводских испытаний, а также получен заказ на производство еще трех машин для полигонно-войсковых испытаний.

Компоновка машины имела классическую схему: отделение управления спереди, боевое отделение по центру машины и моторно-трансмиссионное отделение сзади. Механик-водитель располагался впереди по оси машины. Корпус танка был сварным с большими углами наклона броневых деталей лобовой части. Верхний лобовой лист корпуса достигал толщины 120 мм с углом наклона 60°. Башня танка литая с вварными деталями крыши и люков командира и заряжающего. Толщина брони башни дифференцированная, достигающая в лобовой части 240 мм. Обтекаемые формы башни и корпуса повышали стойкость от воздействия бронебойных снарядов и ударной волны ядерного взрыва. Внутренний забронированный объем составлял менее 10 куб. м. При этом экипаж танка состоял из 4 человек. Конструкция танка предусматривала его действия в условиях радиационного и химического заражения местности за счет герметизации боевого отделения и отделения управления путем создания избыточного давления в танке при помощи поступающего внутрь фильтрованного воздуха. Танк был вооружен 100-мм нарезной пушкой Д-54ТС унитарного заряжания и тремя пулеметами, один из них зенитный - 14,5-мм КПВТ с боекомплектом 300 патронов. Боекомплект пушки составлял 50 снарядов, а 7,62-мм пулеметов СГМТ - 3000 патронов. Для ведения огня использовались двухплоскостной стабилизатор вооружения "Метель" и оптический стереоскопический прицел-дальномер ТПД-43Б. С целью уменьшения загазованности в боевом отделении и удобства работы заряжающего стреляные гильзы выбрасывались через небольшой люк в кормовой части башни при помощи специального механизма. В ходовой части использовались опорные катки уменьшенного диаметра из алюминиевых сплавов с внутренней амортизацией и поддерживающие ролики для верхней ветви гусеницы, в подвеске ходовой части были применены гидравлические телескопические амортизаторы.

К 1960 году было построено несколько опытных образцов "Объекта 430", всесторонние испытания которых, проведенные на заводском полигоне под Харьковом и 38 НИИ БТТ в подмосковной Кубинке в 1957-59 гг., показали, что опытный танк по основным показателям превосходит серийные танки Т-54 и Т-55, однако эти превосходства было не очень существенным. Поэтому А. А. Морозов принимает решение на модернизацию "Объекта 430", и один из образцов опытной машины в 1960 году был модернизирован по проекту "Объект 430М". Модернизация коснулась в основном ходовой части и трансмиссии, а также с танка убрали зенитный пулемет КПВТ.

Танк Т-64 (объект 432) - первая серийная подель (1966 г.)

Дальнейшие работы над опытной машиной привели к созданию в 1960 г. в ХКБМ эскизного проекта среднего танка "Объект 432". При разработке этого проекта основное внимание было уделено значительному повышению огневой мощи танка и его защищенности. В середине 1961 года в Харьковском КБМ был уже готов технический проект нового танка "Объект 432", а в сентябре 1962 года из ворот опытного цеха Харьковского завода транспортного машиностроения им. В.А. Малышева вышел первый опытный образец танка. После испытаний в декабре 1966 года танк был принят на вооружение и получил наименование - средний танк Т-64.

Опытный средний танк Т-64Т - вариант танка Т-64 с установкой на него вертолетного газотурбинного двигателя

Параллельно с созданием и доводкой танка Т-64 в 1963-65 гг. в Харьковском КБ по машиностроению шли проработки и испытания проекта танка с вертолетным газотурбинным двигателем ГТД-3ТЛ мощностью 700 л.с. Танк получил название Т-64Т, прошел испытания, но на вооружение принят не был - не выдерживал вертолетный двигатель суровых условий эксплуатации танков.

Опытный ракетный танк "Объект 287" на базе танка
Т-64 (1961 г.)

Танк Т-64 выполнен по классической схеме: отделение управления спереди, боевое отделение по центру и моторно-трансмиссионное отделение (МТО) - сзади. Экипаж танка сократился с четырех до трех человек. Командир танка и наводчик располагались в башне кабинного типа справа и слева от пушки соответственно. Механик-водитель располагался в отделении управления в передней части корпуса танка вдоль оси танка отдельно от остального экипажа. Каждый член экипажа имел свой отдельный люк, кроме того, в отделении управления позади сиденья механика-водителя имелся и люк запасного выхода в днище машины. Корпус танка сварной с большими углами наклона броневых деталей лобовой части: верхнего листа - 68°, нижнего - около 62° к вертикали. Башня - литая с дифференцированным бронированием. Комбинированное бронирование лобовой части корпуса и башни эквивалентно 450 мм гомогенной катаной брони при стрельбе кумулятивными снарядами и 280 мм при стрельбе бронебойными подкалиберными снарядами. Вооружение танка Т-64 включало 115-мм гладкоствольную пушку Д-68 и спаренный с ней пулемет ПКТ с боекомплектом 40 артвыстрелов и 2000 патронов соответственно. Для пушки использовались артвыстрелы раздельного заряжания с частично сгорающей гильзой. Заряжание пушки автоматическое. В конвейере механизма заряжания размещалось 30 готовых к применению артвыстрелов, остальные 10 - в боеукладках. В МТО размещался двухтактный 5-цилиндровый многотопливный форсированный дизель 5ТДФ мощностью 700 л.с. (515 кВт) при 2800 об/мин. Силовая передача представляла собой две бортовые коробки передач с бортовыми редукторами. В ходовой части были использованы опорные катки и поддерживающие ролики с внутренней амортизацией. В подвеске танка применены короткие соосные торсионные валы и по три двухсторонних телескопических амортизатора на каждый борт. Танк Т-64 оснащался оборудованием для подводного вождения (ОПВТ), которое позволяло преодолевать водные преграды по дну глубиной до 5 м.

По различным оценкам за период с 1964-го по 1969 год в Советском Союзе было выпущено от 600 до 1700 танков Т-64.

Начиная с 1961-го года в КБ различных заводов были разработаны проекты ракетных танков на базе танка Т-64. Так в 1961 году в КБ ЛКЗ был разработан проект ракетного танка объект 287, вооруженного ПТУР "Фаланга" и двумя 73-мм орудиями "Копье", а в 1962 был построен опытный образец, правда, вооруженный ПТУР 301П "Тайфун" и двумя 73-мм орудиями 2А25 "Молния". В 1963 году в том же КБ был разработан и построен опытный образец ракетного танка объект 288 с газотурбинной установкой двух ГТД-350. На опытном образце вооружение не устанавливалось.

В 1962 году в КБ ЧТЗ под руководством Главного конструктора П.П. Исакова был создан эскизный проект башенной установки ПТУР "Лотос", а затем и ПТУР 301П "Тайфун". Пусковые установки размещались в двухместных литых башнях совместно с 73-мм полуавтоматическим орудием. Башенные установки планировалось устанавливать на базе танка Т-64 ("объект 772"). В этом же КБ в 1962 году на базе узлов и агрегатов танка Т-64 (двигатель, трансмиссия и элементы ходовой части) был разработан ракетный танк объект 775 вооруженный 125-мм пусковой установкой для запуска ПТУР "Рубин" и НУРС "Бур". Экипаж из трех человек размещался в башне танка. На объекте 775 устанавливалась гидропневматическая система подрессоривания со ступенчатым изменением клиренса. Была выпущена опытная партия объектов 775, прошедшая всесторонние испытания.

В 1963 году на базе объекта 775 был разработан усовершенствованный вариант ракетного танка объект 780. Выпущен опытный образец. Ракетные танки имели ряд серьезных недостатков: сложность технических средств и низкая надежность систем наведения ракет. Кроме того, ракетные танки были менее эффективны в ближнем бою, чем линейные средние танки. На вооружение выше упомянутые ракетные танки не принимались.

Непрекращающиеся работы над танком Т-64 в Харьковском КБМ привели к тому, что уже в 1969 году на вооружение Советской армии была принята машина Т-64А "Объект 434", явившаяся глубокой модернизацией танка Т-64. Работы над "Объектом 434" были начаты еще в 1962 году на базе "Объекта 432".

Опытный ракетный танк "Объект 288" на базе танка
Т-64 с газотурбинной установкой двух ГТД-350
(1963 г.)

Огневая мощь танка была повышена за счет установки новой 125-мм гладкоствольной пушки Д-81 (2А26), при этом боекомплект сократился до 37 выстрелов, из них 28 находилось в конвейере МЗ. На танке Т-64А были установлены стереоскопический оптический прицел-дальномер ТПД-2-49 с 8-кратным увеличением изображения и стабилизированной линией прицеливания в вертикальной плоскости, а также новый стабилизатор вооружения 2Э23 "Сирень".

Опытный ракетный танк "Объект 775" на базе узлов и агрегатов танка Т-64 (1962 г.)

На базе "Объекта 434" в 1966 году проводились испытания опытных образцов танков "Объект 437" и "Объект 445". На первом была установлена 125-мм гладкоствольная пушка Д-85 со сферическим затвором, а на втором устанавливали 12-цилиндровый V-образный дизельный двигатель В-45 мощностью 780 л.с. Оба танка на вооружение приняты не были.

В 1971 году на танке установили улучшенный прицел-дальномер ТПД-2-49 (1Г15-2), ночной прицел ТПН-1-49-23, модернизированную радиостанцию Р-123М. Изменилась укладка съемных узлов ОПВТ. Справа на башне танка установлен специальный ящик для съемных узлов ОПВТ. Изолирующие аппараты АТ-1 уложены в три ящика, закрепленные на башне танка слева. Укладка по-походному воздухопитающей и выхлопной труб с крыши МТО перенесена на кормовую часть башни.

С 1972 года на машинах стала устанавливаться зенитная установка с 12,7-мм зенитным пулеметом НСВ-12,7 "Утес", которая имела дистанционный электропривод, позволявший вести огонь из пулемета, не открывая крышки люка танка. Прицельная дальность стрельбы из нее составляет 2000 м по наземным и 1500 м по воздушным целям. Боекомплект зенитного пулемета - 300 патронов. В качестве направляющего колеса стали устанавливать опорный каток. Стали устанавливать оборудование для самоокапывания и крепление для установки колейных минных тралов КМТ-6.

С 1975 г. на танках Т-64А устанавливалась новая пушка Д-81ТМ (2А46-1) с теплоизоляционным кожухом и механическим подъемником, были установлены системы "Брод", позволяющие преодолевать без подготовки водные преграды глубиной до 1,8 м (при высоте танка по крыше башни 2,17 м), и "Гора" для обеспечения работы двигателя в условиях высокогорья. На машине стал устанавливаться новый стабилизатор вооружения 2Э28М2 с улучшенными характеристиками. Было усилено и бронирование башни за счет применения корундового наполнителя, увеличена емкость топливных баков с 1093 л до 1270 л, вследствие чего сзади на башне появился ящик для укладки ЗИП. Установлен двигатель 5ТДФ, обеспечивающий работу на трех видах топлива: дизельном, керосине ТС-1 и бензине А-72.

В январе 1979 года на танке Т-64А устанавливалась система запуска дымовых гранат 902А "Туча-1", приводимая в действие наводчиком танка.

Танк Т-64А ("объект 434") (1972 г.)

С января 1980 года на танках отменяются ранее применяемые алюминиевые щитки и вводятся новые сплошные резинометаллические экраны. Для повышения эффективности стрельбы из пулемета ПКТ в прицеле-дальномере ТПД-2-49 введена новая сетка для стрельбы из пулемета. В системе электрооборудования танка взамен аккумуляторных батарей 12СТ-70М устанавливаются батареи 12СТ-85Р.

С 1985 года танки Т-64А в ходе капитального ремонта стали оснащаться комплектом навесной динамической защиты "Контакт".

Кроме линейных танков Т-64А выпускался командирский вариант - танк Т-64АК ("объект 446"). От линейных танков он отличался наличием коротковолновой радиостанции Р-130М с комбинированным антенным устройством, навигационной аппаратуры ТНА-3, перископической артиллерийской буссоли ПАБ-2АМ и бензоэлектрического зарядного агрегата АБ-1-П/30М1, уменьшен боекомплекта пушки до 28 выстрелов, а спаренного с ней пулемета до 1000 патронов, отсутствует зенитно-пулеметная установка.

В 1975 году в ХКБМ был создан проект опытного танка "Объект 476", опытные образцы которого в количестве трех единиц были выпущены на Харьковском ЗТМ. Машина создавалась с целью отработки нового дизельного двигателя 6ТД мощностью 1000 л.с. Кроме нового МТО танки были оснащены новыми башнями измененной формы с большим внутренним объем. Лобовая часть башен представляла собой многослойную броневую преграду, где между стальных броневых стенок размещался наполнитель, состоявший из броневых пластин с ячейками, залитыми полиуретаном. В 1978-1979 годах новые танки проходили всесторонние испытания во всех климатических зонах СССР. В октябре 1979 года по результатам проведенных испытаний двигатель 6ТД был рекомендован к серийному производству.

С 1976 года стал серийно выпускаться танк Т-64Б "Объект 447А". На Т-64Б была значительно увеличена огневая мощь за счет установки комплекса управляемого вооружения 9К112-1 "Кобра" и системы управления огнем (СУО) 1А33. СУО включает в себя квантовый прицел-дальномер прибор слежения (ПДПС) 1Г42 с независимой стабилизированной линией визирования в двух плоскостях, баллистический вычислитель 1В517 с автоматическими датчиками ветра, крена, угловой скорости цели и др., стабилизатор вооружения 2Э42 и блок разрешения выстрела 1Г43. Устанавливалась на танк новая 125-мм пушка 2А46-2 с улучшенными точностными и эксплуатационными характеристиками. В связи с увеличением расхода электроэнергии при работе аппаратуры комплекса управляемого вооружения на танке Т-64Б был установлен более мощный стартер-генератор СГ-18 мощностью 18 кВт. Были сделаны некоторые изменения в повеске, установлен новый механизм заряжания 6ЭЦ40, лотки которого приспособлены для укладки управляемого снаряда 9М112. Боекомплект танка сократился до 36 артиллерийских выстрелов и 1250 патронов к пулемету ПКТ.

Опытный основной танк "Объект 476"

Возросшая стоимость танка не позволяла оснащать все танки дорогостоящим комплексом управляемого вооружения. Поэтому, в соответствии с требованиями заказчика, параллельно с танком Т-64Б выпускался его упрощенный вариант Т-64Б1 ("объект 437А"), отличавшийся от последнего отсутствием комплекса управляемого вооружения 9К112, но сохранившим систему управления огнем 1А33. Боекомплект танка Т-64Б1, в отличие от Т-64Б, составляет 37 артиллерийских выстрелов и 2000 патронов к пулемету ПКТ.

Танки Т-64Б и Т-64Б1 до 1985 года выпускались параллельно с танками Т-64А.

В период с 1977-го по 1981 год почти все танки Т-64 ("объект 432") прошли капитальный ремонт, в ходе которого они были модернизированы до уровня танка Т-64А. После капитального ремонта танки получили обозначение Т-64Р ("объект 432Р"). В ходе капитального ремонта на танки Т-64 устанавливали новые средства связи (радиостанции Р-123М и Р-173 вместо Р-123), усовершенствованную эжекционную систему охлаждения и, следовательно, новую крышу МТО, систему "Брод", улучшенные системы ПАЗ и ППО с системой управления 3ЭЦ-11-2 и прибором радиационной и химической разведки ГО-27, новую укладку ЗИП и ОПВТ по типу Т-64А.

Танк Т-64Б ("объект 447А") - модернизированный вариант танка Т-64А

В январе 1979 года на танках Т-64Б и Т-64Б1 устанавливается система запуска дымовых гранат 902Б "Туча-2", приводимая в действие наводчиком танка. В конце 1979 года на части машин устанавливаются новая 125-мм танковая пушка 2А46М-1, новый стабилизатор вооружения 2Э42, СУО 1А33-1, КУРВ 9К112-1, модернизированный МЗ 6ЭЦ40-2С и новые сплошные резинометаллические экраны. Небольшая часть танков Т-64Б оснащается комплектом навесной динамической защиты "Контакт" из 265 контейнеров с пластинами из взрывчатого вещества для защиты от кумулятивных снарядов и ПТУР.

С 1985 года в войска стал поступать модернизированный вариант танков Т-64Б и Т-64Б1 - Т-64БВ и Т-64БВ1. Новые танки Т-64БВ и Т-64БВ1 оснащались новыми 125-мм танковыми пушками 2А46М-1, новыми стабилизаторами вооружения 2Э42, СУО 1А33-1, КУРВ 9К112-1 и модернизированными МЗ 6ЭЦ40-2С. Вместо устаревших ламповых радиостанций Р-123М и ТПУ Р-124 на танках Т-64БВ и Т-64БВ-1 стали устанавливать новые полупроводниковые радиостанции Р-173 "Абзац-Р", приемники Р-173П "Абзац-П" и ТПУ Р-174. На башне, лобовом и бортовых листах корпуса и надгусеничных полках были приварены специальные кронштейны и бонки для крепления динамической защиты. Боевая масса танка возросла до 42,4 тонн (боевая масса танка Т-64БВ без установки контейнеров и съемных улов динамической защиты составляла 40,6 тонн). В связи с установкой динамической защиты пусковые установки системы 902Б "Туча-2" были перенесены с лобовой части башни на ее левый борт и сгруппированы на двух кронштейнах по четыре пусковых установки. Несколько изменилась укладка ящиков с аппаратами АТ-1: два ящика с левого борта башни установлены по бокам на ящике ЗИП на корме башни.

Танк Т-64БВ выпускался до 1987 года.

Кроме линейных танков Т-64Б (Т-64БВ) выпускался командирский вариант - танк Т-64БК ("объект 446Б"), Т-64БКВ ("объект 446БВ"), дополнительное оборудование которых полностью идентично оборудованию, устанавливаемому на командирском танке Т-64АК.
После распада СССР в период с 1991 по 1999 год в ХКБМ был разработан ряд технических проектов по усилению защищенности и модернизации системы управления огнем танков Т-64БВ и Т-64Б1 до уровня танков Т-80УД и Т-84. Для усиления защищенности модернизированные танки оснащаются встроенной динамической защитой украинской разработки. Для улучшения подвижности на танках устанавливается модернизированный двигатель 5ТДФ-М мощностью 850 л. с. Модернизация системы управления огнем в зависимости от желания заказчика может проводится в двух вариантах.

Танк Т-64Б1 ("объект 437А") - вариант танка Т-64Б без комплекса управляемого вооружения 9К112-1

Первый вариант модернизации - танк Т-64БМ2 ("объект 447АМ-2") предусматривает установку комплекса управляемого вооружения 9К119, прицельных комплексов 1А43У "Рось" и ТО 1 -КО 1Э, а так же механизма заряжания 6ЭЦ43.

Второй вариант модернизации - танк Т-64У ("объект 447АМ-1") заключается в установке на танке в полном объеме системы управления огнем 1А45, унифицированной с танками Т-80УД ("объект 478Б") и Т-84 ("объект 478ДУ2").
В состав СУО 1А45 входят прицельные комплексы 1А43У, Т01-К01Э и ПНК-4СУ. Прицельный комплекс 1А43У включает в себя прицел-дальномер прибор наведения 1Г46М "Промінь" (Луч) с электроблоком, блок разрешения выстрела и танковый баллистический вычислитель 1В528-1 (ТИУС-В). Кроме того, вместо датчика ветра 1Б11 устанавливается новый датчик ветра ДВЕ-БС. Прицельный комплекс Т01-К01Э состоит из ночного инфракрасного прицела ТПН-4Э "Буран-Э" и осветителя Л-4 (устанавливается по желанию заказчика).

Танк Т-64БВ - вариант танка Т-64Б с установленной на него навесной динамической защитой

Прицельный комплекс ПНК-4СУ размещен в правом люке башни танка и состоит из комбинированного прицела командира танка ТКН-4С "АГАТ" с электроблоком. Помимо нового прицельного комплекса в правом люке башни размещены зенитный прицел ПЗУ-7 и привод наведения 1ЭЦ29, который совместно с ПНК-4СУ позволяет командиру танка брать на себя управление вооружением танка.

На базе танка Т-64 и с использованием элементов ходовой части и силовой передачи танка Т-64 создавались специальные машины.

В 60-е годы был создан и принят на вооружение многоцелевой транспортер-тягач МТ-Т (изделие 429АМ). В 80-х годах на базе транспортера-тягача были разработаны и переданы в серийное производство путепрокладчик БАТ-2 (изделие 454) и котлованная машина МДК-3 (изделие 453). Для десантной переправы через водные преграды артиллерийских систем, колесных и гусеничных тягачей, бронетранспортеров, автомобилей, личного состава и различных грузов на базе транспортера-тягача МТ-Т разработан плавающий гусеничный транспортер ПТС-2.

Кроме плавающего гусеничного транспортера на базе МТ-Т разработан так же самоходный паром ПММ-2М, предназначенный для переправы через водные преграды танков, ракетных комплексов, автопоездов и другой техники. Паром из трех машин способен выдержать вес до 127,5 тонн, а масса одиночной нагрузки, перевозимой на пароме, составляет 50 тонн.

После 1990 года в рамках конверсии на базе транспортера-тягача МТ-Т были созданы самоходный кран КГС-25, промышленный бульдозер БГ-1 и универсальная пожарная машина УПГ-92.

Танк Т-64БМ2 "(объект 447АМ-2") - модернизированный танк Т-64Б

Кроме того, была создана бронированная ремонтно-эвакуационная машина БРЭМ-64, предназначенная для технического обеспечения танковых подразделений и частей, проведения аварийно-спасательных работ, буксирования поврежденной техники, транспортирования запасных частей и инструмента, а также выполнения демонтажно-монтажных работ. К сожалению, создание БРЭМ на базе танка Т-64 имеет некоторые сложности технического порядка. Во-первых, высокооборотистый двигатель 5ТДФ сильно перегревается во время буксировки. Во-вторых, компоновка МТО танка Т-64 не обеспечивает возможность прямого отбора мощности для привода тяговой лебедки. Поэтому для приведения в действие лебедки на БРЭМ-64 установлен вспомогательный четырехтактный дизельный двигатель СМД-21. БРЭМ-64 вооружена 12,7-мм зенитно-пулеметной установкой закрытого типа, аналогичной установленной на танках Т-64А и Т-64Б, а также системой пуска дымовых гранат 902В. Кроме того, в корпусе машины предусмотрены укладки для 3-х автоматов АКМС (АКС-74). К специальному оборудованию БРЭМ-64 относятся гидромеханическая крановая установка грузоподъемностью 2,5 тонны, основная тяговая лебедка с усилием 25 тонн и вспомогательная лебедка с усилием на тросе 0,5 тонны. Длина тросов обоих лебедок составляет 400 метров. Кроме того, БРЭМ-64 оборудована бульдозером. Грузоподъемность грузовой платформы одна тонна.

На базе БРЭМ-64 был разработан "гражданский" вариант БРЭМ без установки вооружения и системы защиты от ОМП.

Помимо БРЭМ и тягачей на базе танка Т-64 был так же изготовлен ходовой тренажер вождения ХТВ-64. Вместо башни и вооружения на корпусе танка установлена просторная рубка с рабочим местом инструктора и двух обучаемых. Рабочее место механика-водителя осталось без изменений.

Танк Т-64У ("объект 447АМ-1") - модернизированный танк Т-64Б. Устанавливается модернизированный двигатель 5ТДФ-М мощностью 850 лошадиных сил, система управления огнем 1А45, унифицированная с танками Т-80УД ("объект 478Б") и Т-84 ("объект 478ДУ2")

Многоцелевой транспортер-тягач МТ-Т (изделие 429АМ), созданный с использованием ходовой части и трансмиссии танка
Т-64

Котлованная машина МДК-3 (изделие 453) на базе транспортера-тягача МТ-Т с использованием узлов ходовой части танка Т-64

Инженерная машина БАТ-2 (изделие 454) на базе транспортера-тягача МТ-Т с использованием узлов ходовой части танка Т-64

Самоходный кран КГС-25, созданный на базе транспортера-тягача МТ-Т в рамках конверсии

Универсальная пожарная машина УПГ-92, созданный на базе транспортера-тягача МТ-Т в рамках конверсии

Самоходный паром ПММ-2М, созданный на базе транспортера-тягача МТ-Т

Плавающий гусеничный транспортер ПТС-2, созданный на базе транспортера-тягача МТ-Т. Его грузоподъемность на суше и на воде составляет 12 тонн, а максимальная транспортерная скорость на суше - 60 км/ час, а на плаву - около 12

Бульдозер БГ-1, созданный в рамках конверсии на базе танка Т-64

Ходовой тренажер вождения ХТВ-64. Вместо башни и вооружения на корпусе танка установлена просторная рубка с рабочим местом инструктора и двух обучаемых. Рабочее место механика-водителя осталось без изменений

Бронированная ремонтно-эвакуационная машина БРЭМ-64, созданная на базе танка Т-64. Воружение: 12,7-мм зенитно-пулеметной установкой закрытого типа, системой пуска дымовых гранат 902В

Технические характеристики

	Год принятия на вооружение	-	Т-64А 1969 г.	Т-64Б 1976 г.	Т-64БВ 1985 г.
	Боевая масса	-	38 т	39 т	42,4 т
	Экипаж	-	3 чел.	3 чел.	3 чел.
	Габаритные размеры:
	высота по крышу башни	-	2170 мм	2170 мм	2170 мм
	длина с пушкой вперед	-	9225 мм	9225 мм	9295 мм
	ширина танка по щиткам	-	3415 мм	3415 мм	3539 мм
	клиренс	-	500 мм	500 мм	500 мм
	Бронирование:
	лоб корпуса	-	80+105+20 мм	80+105+20 мм	120+105+40 мм
	борт корпуса		80 мм	80 мм	80 мм
	лоб башни	-	150+150+40 мм	150+150+40 мм	150+150+40 мм
	Вооружение:
	пушка	-	125-мм гладкоствольная пушка Д-81Т (2А26)	125-мм гладкоствольная пушка Д-81ТМ (2А46-2)	125-мм гладкоствольная пушка Д-81ТМ (2А46М-1)
	пулеметы	-	7,62-мм пулемет ПКТ	7,62-мм пулемет ПКТ 12,7-мм пулемет НСВТ "Утес"	7,62-мм пулемет ПКТ 12,7-мм пулемет НСВТ "Утес"
	Боекомплект	-	37 выстрелов 2000 патронов калибра 7,62 мм	36 выстрелов 1250 патронов калибра 7,62 мм 300 патронов калибра 12,7 мм	36 выстрелов 1250 патронов калибра 7,62 мм 300 патронов калибра 12,7 мм
	Двигатель	-	5ТДФ, 5-цилиндровый 2-тактный турбопоршневой дизель жидкостного охлаждения	5ТДФ, 5-цилиндровый 2-тактный многотопливный турбопоршневой дизель жидкостного охлаждения	5ТДФ, 5-цилиндровый 2-тактный многотопливный турбопоршневой дизель жидкостного охлаждения
	Мощность двигателя	-	700 л.с.	700 л.с.	700 л.с.
	Скорость по шоссе	-	60,5 км/ч	60,5 км/ч	60,5 км/ч
	Запас хода по шоссе	-	500 - 600 км	500 - 600 км	500 - 600 км
	Удельное давление на грунт	-	0,83 кг/кв. см	0,84 кг/кв. см	0,92 кг/кв. см
	Преодолеваемые препятствия:
	подъем	-	30°	30°	30°
	крен	-	30°	30°	30°
	ширина рва	-	2,85 м	2,85 м	2,85 м
	высота стенки	-	0,8 м	0,8 м	0,8 м
	глубина брода без подготовки	-	1,0 м	1,8 м	1,8 м
	глубина водной преграды при преодолении с ОПВТ	-	5 м	5 м	5 м

Lockheed F-104 Starfighter

Wed, 22 Jan 2014 12:16:15 +0200

Многоцелевой истребитель

Первый истребитель, способный совершать установившийся горизонтальный полет со скоростью, более чем в два раза превышающей скорость звука, F-104 сравнительно мало применялся в вооруженных силах США - страны, где он был создан. Но на протяжении почти четверти века он был одним из основных истребителей западноевропейских стран, поставлялся он и в другие страны мира, некоторые из которых до сих пор имеют его на вооружении, хотя уже к середине 1960-х годов его время практически прошло.

F-104 разработан под руководством выдающегося американского конструктора К.Джонсона в соответствии с выпущенными ВВС США в декабре 1952 г. требованиями к легкому дневному истребителю завоевания превосходства в воздухе, предназначенному для замены, начиная с 1956 г. самолетов F-100 в составе тактического авиационного командования. При его создании был использован опыт, накопленный при проектировании опытного истребителя Локхид F-90 (1949 г.) и экспериментального самолета Дуглас Х-3 (1952 г.). Требования ВВС США основывались на опыте войны в Корее, которая показала превосходство, прежде всего по скороподъемности и высотным характеристикам, легкого советского истребителя МиГ-15 над более тяжелыми американскими F-86 и F-100. Тем не менее, ВВС вначале предполагали разработку относительно тяжелого самолета с треугольным крылом и изменили свою позицию лишь после представления фирмой Локхид в ноябре 1952 г. инициативного проекта легкого истребителя с прямым крылом. БРЭО самолета было упрощено: принесено в жертву достижению высоких летных характеристик, главным образом скороподъемности и максимальной скорости. По скороподъемности, достигавшей 250 м/с, будущий F-104 должен был намного превосходить любой современный истребитель.

После выпуска требований технические предложения поступили также от фирм Рипаблик и Норт Америкен, выбор в январе 1953 г. фирмы Локхид был обусловлен не только высокими качествами ее проекта, но и желанием ВВС предотвратить монополию фирм Рипаблик и Норт Америкен на разработку и производство истребителей. 11 марта 1953 г. был выдан контракт на постройку и испытания двух опытных самолетов XF-104, первый из которых совершил первый полет 4 марта 1954 г. Было построено 52 (по сравнению с 17 планировавшимися) предсерийных самолетов YF-104A, летные испытания первого из которых начались 17 февраля 1956 г.

Самолет F-104A был принят на вооружение 26 января 1958 г., но не в тактической авиации, как планировалось, а командованием ПВО (хотя самолет задумывался не как перехватчик) в связи с задержками по программе F-104 и острой нуждой, которую командование ПВО испытывало в промежуточном истребителе для заполнения УбрешиФ между снятым с эксплуатации F-102 и предполагавшимся к принятию на вооружение F-106. В I960 г. часть самолетов F-104A была передана ВВС национальной гвардии.
Всего было построено 2406 самолетов УСтарфайтерФ в различных модификациях, основными из которых являются:

F-104A Ч одноместный истребитель-перехватчик (поставки ВВС США завершились в декабре 1958 г., построено 170 самолетов, включая предсерийные; снят с вооружения ВВС США в декабре 1969 г., часть самолетов была передана Пакистану, Тайваню и Иордании);

F-104C Ч одноместный истребитель-бомбардировщик (поставлено ВВС США 77 самолетов с сентября 1958 г. по июнь 1959 г., сняты с вооружения ВВС национальной гвардии США в июле 1975 г.);

F-104G Ч (G от Germany - для Германии) - экспортный многоцелевой всепогодный истребитель (первый полет 7 июня I960 г., построено 1322, включая 139 фирмой Локхид для ФРГ, Греции, Норвегии и Турции, а остальные по лицензии в Канаде, в том числе 200 в варианте CF-104, и Западной Европе для Дании, Греции, Норвегии, Испании, Тайваня, Турции, Канады, Бельгии, ФРГ, Италии и Нидерландов);

RF-104G Ч тактический разведывательный вариант самолета F-104G (построено 194, из них 154 по лицензии в Западной Европе);

F-104J Ч всепогодный перехватчик для ВВС Японии (первый полет 30 июня 1961 г., построено 210, из них 178 по лицензии в Японии фирмой Мицубиси);

F-104S Ч (S - от Sparrow) - многоцелевой истребитель для ВВС Италии (первый полет опытного самолета в декабре 1966 г., в 1968-1979 гг. построено 246 по лицензии в Италии, включая 40 самолетов для Турции).

Выпускались также двухместные учебно-боевые и учебно-тренировочные самолеты F-104B (26 самолетов), F-104D (21), F-104F (30), TF-104G (181), TF-104J/F-104DJ (20), CF-104D.

Бортовые системы не представляли собой чего-то нового, но аэродинамика самолета была революционной и он отличался УфутуристическимиФ (по тому времени) формами: вместо обычного для скоростных самолетов того времени стреловидного крыла УСтарфайтерФ имел крыло малого размаха, малого удлинения, очень тонкое с заостренными (как у ножа) передними и задними кромками - для предотвращения травм наземного персонала пришлось даже использовать защитные чехлы носков крыла.
В мае 1958 г. на F-104A были установлены мировые рекорды скорости 2259,8 км/ч и высоты 27812,7 м полета, в декабре 1958 г. - три рекорда набора высоты: 3000 м за 41,35 с, 15000 м за 131,1 с, 25000 за 266,03 с. 24 октября 1977 г. на самолете F-104RB собственной сборки Д.Гринеймер установил мировой рекорд скорости 1590,45 км/ч на базе 3 км на малой высоте (этот самолет был потерян в аварии в начале 1978 г.).

В 1986-1991 гг. 150 самолетов F-104S ВВС Италии были модернизированы в вариант F-104S ASA. Цена одного самолета F-104G составляла 1,42 млн. долл. В начале 1960-х гг. вследствие высокой аварийности германских F-104G в ФРГ (которая достигла 139 аварий на 100 000 летных часов) УСтарфайтерФ стал пользоваться репутацией трудного и опасного в пилотировании самолета, получив иронические прозвища Улетающий гробФ и Упоставщик вдовФ. Полагают, что причиной столь высокой аварийности F-104 в Люфтваффе послужило сочетание неблагоприятных факторов, в том числе малого опыта у наземного и летного персонала, сложных профилей полета и воздействия специфических погодных условий ФРГ на оборудование самолета. Впоследствии аварийность снизилась до уровня, сравнимого с уровнем других боевых самолетов НАТО.

F-104 широко использовался в США и ФРГ для различных экспериментов, в частности, в ФРГ на рубеже 1970 - 1980-х гг. испытывался самолет F-104G CCV со статически неустойчивой компоновкой. Три самолета NF-104A, оснащенные дополнительным ракетным двигателем LR-121 и струйной системой управления, использовались для подготовки американских астронавтов. Один из них б декабря 1963 г. установил неофициальный мировой рекорд высоты полета 36820 м. Один из F-104N, использовавшихся американским управлением NASA в качестве самолетов сопровождения при испытаниях экспериментальных машин, стал причиной катастрофы бомбардировщика Норт Америкен ХВ-70 УВалькирияФ, столкнувшись с ним в воздухе 8 июня 1966г.

Конструкция

Самолет нормальной схемы со среднерасположенным трапециевидным крылом. Выполнен без использования правила площадей (хотя конструкторы были информированы об открытии этого закона), имеет фюзеляж большого удлинения и относительно малое крыло, вследствие чего его называли Уракетой с человеком на бортуФ. Максимальная эксплуатационная перегрузка 7,3 при минимальном запасе топлива, но обычно в полете перегрузка не превышает 5. Фюзеляж и крыло цельнометаллической конструкции, выполнены в основном из алюминиевого сплава 75ST. Крыло двухлонжеронное с обшивкой из монолитных фрезерованных панелей переменной толщины, изменяющейся от 6,3 мм у корня до 3,2 мм на концах. Крыло имеет сверхзвуковой двояковыпуклый профиль с малой относительной толщиной 3,36% и заостренной передней кромкой (радиус скругления носка 0,041 см); удлинение крыла 2,45, отрицательный угол поперечного V равен 10 град, угол установки нулевой, угол стреловидности 18 град по линии 1/4 хорд. Длина корневой хорды 2,91м. Каждая консоль крыла крепится к пяти фюзеляжным шпангоутам. По всему размаху крыла установлены отклоняющиеся (на F-104G маневренные) носки (площадь 1,5 м ); максимальный угол отклонения 30 град с электроприводом. Закрылки (2,11 м , взлетный угол отклонения 30 град, посадочный 45 град) с системой УПС и электроприводом. Сдув ПС на закрылках осуществляется сжатым воздухом от компрессора двигателя с автоматическим включением системы УПС при отклонении закрылков в посадочное положение. Сжатый воздух системы УПС выходит через 55 щелей размером 13,9х2,3 мм, расположенных с шагом 23 мм по всему размаху закрылков. Максимальный коэффициент подъемной силы крыла 1,6 (без системы УПС 1,2). Применение УПС уменьшает посадочную скорость на 30 км/ч и посадочную дистанцию на 25%. Привод каждого элерона (общая площадь элеронов 0,85 м ) осуществляется с помощью 10 малых гидроцилиндров. Имеется электромеханизм триммирования.

Фюзеляж типа полумонокок с максимальным внешним диаметром 1,8 м. Кабина герметическая с системой кондиционирования, использующей отбираемый от компрессора двигателя воздух (максимальное избыточное давление в кабине 34,3 кПа (0,35 кГс/см ). Фонарь откидывается влево. На первых вариантах использовалось кресло, катапультируемое вниз, затем стало устанавливаться катапультируемое вверх кресло Локхид С-2 (F-104G), которым с начала 1960-х гг. были переоборудованы и ранее построенные самолеты, или Мартин-Бейкер GQ-7 (F-104G), обеспечивавшее покидание на стоянке, или IQ-7A (F-104S). По бокам хвостовой части фюзеляжа установлены два тормозных щитка (общая площадь 0,77 м) с гидроприводом.

Хвостовое оперение Т-образное с цельноповоротным цельнометаллическим стабилизатором (на F-104G размах 3,63 м; площадь 4,48 м), шарнир поворота которого находится примерно на середине хорды. Профиль стабилизатора аналогичен профилю крыла, привод гидравлический. Киль (3,50 м ) стреловидный с рулем направления (0,51 м ), с гидроприводом. Имеется механизм триммирования в каналах управления тангажом и рысканием. Для повышения путевой устойчивости под фюзеляжем установлен фальшкиль длиной 1,5 м и площадью 0,55 м, а на F-104S - дополнительно еще два боковых гребня.

Шасси трехопорное с одноколесными стойками, система уборки-выпуска шасси гидравлическая. Передняя стойка управляемая (угол поворота колеса от +25 до -25 град), убирается вперед, основные стойки убираются также вперед в фюзеляж. Амортизаторы жидкостные, тормоза колес дисковые с автоматами торможения. Размеры носового пневматика 457х140 мм, основных пневматиков 660х203 мм, давление в основных пневматиках 1,19 МПа (12,16 кГс/см ). База шасси F-104G 4,59 м, колея 2,71. При посадке применяется тормозной парашют диаметром 5,50 м, расположенный в задней нижней части фюзеляжа.

Силовая установка

На XF-104 был установлен двигатель Райт XJ65-W-6 с форсированной тягой 45,39 кН (4625 кГс). На F-104A и В используется двигатель Дженерал Электрик J79-GE-3B с форсированной/нефорсированной тягой 65,86/42,72 кН (6715/4355 кГс), на F-104C, Вир- J79-GE-7 с тягой 70,31/44,50 кН (7165/4535 кГс), на F-104G, J, DJ и CF-104 - двигатель J79-GE-11A с тягой 69,42/44,50 кН (7075/4535 кГс), на F-104S - J79-GE-19 с тягой 79,62/52,8 кН (8120/5385 кГс). Некоторые из F-104А впоследствии были переоборудованы двигателями J79-GE-19. На NF-104A дополнительно устанавливался (сверху сопла ТРД) ракетный двигатель Рокетдайн LR-121 тягой 2б,70кН (2720 кГс).
J79 - одновальный ТРДФ с 17-ступенчатым осевым компрессором, камерой сгорания трубчато-кольцевого типа с 10 жаровыми трубами, трехступенчатой турбиной и регулируемым реактивным соплом эжекторного типа. Диаметр двигателя J79-11А 0,980 м, длина 5,280 м, масса 1615кг.

Воздухозаборники боковые полукруглые многоскачковые регулируемые с системой отвода ПС и створками перепуска, снабжены электрической противообледенительной системой.

Внутренний запас топлива размещается в пяти мягких фюзеляжных баках общей емкостью 3392 л на одноместных и 2650 л на двухместных вариантах. Подвесные баки могут быть установлены на пилонах под крылом (2х740 л) и на концах крыла (2х645 л). Варианты F-104C и G имеют съемную штангу системы дозаправки топливом в полете. Емкость маслобака 15л.

Общесамолетные системы

Система управления полетом необратимая бустерная с гидравлическими приводами. Автопилот МН-97 состоит из системы улучшения управляемости и автомата стабилизации параметров полета, системы автоматического демпфирования самолета и ограничителя угла атаки.

Гидравлическая система состоит из двух автономных систем с рабочим давлением 20,7 МПа (211 кГс/кв.см) с питанием от гидронасосов на двигателе. Имеется аварийный гидронасос с приводом от воздушной турбины. Система N 1 обслуживает органы управления полетом, вторая система - помимо органов управления полетом также шасси, колесные и воздушные тормоза, механизм поворота носовой стойки шасси и электрогенератор стабилизированной частоты.

Система электроснабжения включает два генератора переменного тока напряжением 115/200 В нестабилизированной частоты 320-520 Гц мощностью по 20 кВ*А (с приводом от двигателей), генератор переменного тока напряжением 115/200 В стабилизированной частоты 400 Гц мощностью 2,5 кВ*А (с гидравлическим приводом постоянной частоты вращения) и аварийный генератор переменного тока (115/200 В, 4,5 кВ *А) с приводом от воздушной турбины. Источником постоянного тока являются две аккумуляторные батареи и трансформатор-выпрямитель. Жидкостная кислородная система с газификатором емкостью 5 л.

Система управления

На F-104A и С установлена система управления огнем AN/ASG-14T. На F-104G основой комплекса управления огнем и навигационного оборудования служит двухрежимная моноимпульсная РЛС Норт Америкой F-15A NASARR с антенной диаметром 0,60 м, работающая в режимах обзора местности и воздушного пространства. При обзоре местности РЛС выдает дальность до наземной цели для визуального бомбометания, плановое радиолокационное изображение местности для бомбометания в сложных метеоусловиях и изображение рельефа местности для навигации и обхода летчиком наземных препятствий в полете на малой высоте. В режиме обзора воздушного пространства РЛС обеспечивает поиск и захват воздушной цели, пуск НАР на встречно-пересекающихся курсах, стрельбу из пушки и пуск УР при атаке из задней полусферы. Установлены также стрелковый прицел с неподвижной сеткой и вычислитель системы бомбометания.

Навигационная аппаратура включает ИНС Литтон LN-3 с навигационной ошибкой 2,8 км/ч и радионавигационную систему TACAN, автоматическую систему счисления пути РН-14А. Предусмотрено использование системы радионаведения по командам с земли с директорной индикацией. Связное оборудование включает радиостанцию ДМВ диапазона. F-104S оснащен усовершенствованным вариантом R21G/H РЛС F-15G NASARR. F-104S ASA снабжен РЛС FIAR R21G/M1 УСеттерФ, способной осуществлять поиск и обеспечивать поражение целей в нижней полусфере, ИЛС, новыми оборудованием РЭБ и системой опознавания госпринадлежности, навигационной системой и другой аппаратурой.

Вооружение

Встроенная шестиствольная пушка Дженерал Электрик М61 (20 мм, 300 патронов) установлена в носовой части фюзеляжа одноместных самолетов слева по борту, предусмотрена ее замена на дополнительный топливный бак емкостью 462 л; на двухместных самолетах отсутствует американский F-104A кроме пушки (которая на нем установлена с 1964 г.), нес лишь две УР AIM-9B на концах крыла; на пакистанских F-104A использовалось также бомбовое оружие. F-104C с самого начала был оснащен и оружием класса воздух-земля, F-104G имеет пять точек подвески вооружения, рассчитанных на максимальную нагрузку 2720 кг, F-104S - девять точек, на которых может подвешиваться нагрузка до 3175 кг. Подвесное вооружение F-104G может включать обычные (в том числе калибра 907 кг) и ядерную (на F-104C - бомба Мк.28 в контейнере MN-1A на центральном подфюзеляжном узле) бомбы, УР класса воздух-воздух AIM-9 УСайдуиндерФ и воздух-поверхность AGM-12B УБулпапФ, НАР, управляемые бомбы, бомбовые кассеты, мины, баки с напалмом. На F-104S встроенная пушка снята для установки системы наведения УР AIM-7 УСпэрроуФ, которые подвешиваются на подкрыльных пилонах, могут подвешиваться блоки НАР, контейнер с пушкой М61 и боезапасом 725 патронов. F-104S ASA вооружен УР класса воздух-воздух УАспидФ 1А средней дальности и AIM-9L малой дальности.

Боевое применение

В 1965 г. одна эскадрилья F-104C ВВС США была развернута в Дананге и использовалась для нанесения ударов по целям в Южном и Северном Вьетнаме, но понесла значительные потери и была отозвана обратно на базу в США. С середины 1966 г. по июль 1967 г. еще одно подразделение F-104C было направлено в Юго-Восточную Азию и применялось для выполнения ударных задач, пока не было заменено более эффективными самолетами F-4D. Пакистанские F-104A применялись в индо-пакистанском конфликте в декабре 1971 г. (в 1970 г. Пакистану было поставлено семь самолетов из состава ВВС США; кроме того, по некоторым данным, в самом начале конфликта в Пакистан были переправлены 10 F-104A ВВС Иордании). F-104 использовались, главным образом, для дальних ударных операций, в частности, для ударов по индийским аэродромам, показав, по пакистанским сообщениям, хорошую результативность. Применялись они и для прикрытия ударных самолетов. По утверждению представителей Индии, в ходе 15-дневных военных действий с 3 по 17 декабря 1971 г. было поражено девять пакистанских F-104. Четыре пакистанских F-104 были сбиты пушечным огнем и ракетами с ИК ГСН Atoll с самолетов МиГ-21: один 12 декабря близ аэродрома Джамнагар, а также один 17 декабря при атаке аэродрома в Раджастхане и два в этот же день близ Наяхор при выполнении задачи прикрытия атакующих пакистанских самолетов F-86 УСейбрФ. В последнем случае F-104 попытались завязать маневренный воздушный бой, но значительно более поворотливые на горизонталях МиГи-21 легко одержали победу. Остальные F-104 были потеряны от огня малокалиберной зенитной артиллерии. Пакистан признал потерю лишь трех самолетов F-104. По пакистанским данным, F-104 сбили пять индийских самолетов (Су-7, УНэтФ, УКанберраФ, УАлизеФ и HF-24 УМарутФ).

Разновидности самолета F-104:

F-104A Ч одноместный истребитель-перехватчик, снят с вооружения ВВС США в декабре 1969 г., часть самолетов была передана Пакистану, Тайваню и Иордании.

F-104C Ч одноместный истребитель-бомбардировщик. Снят с вооружения в июле 1975 года.

F-104G (G от Germany Ч для Германии) Ч экспортный многоцелевой всепогодный истребитель. Построено 1322 самолета, включая 139 фирмой Локхид для ФРГ, Греции, Норвегии и Турции, а остальные по лицензии в Канаде.

RF-104G Чтактический разведывательный вариант самолета F-104G, построено 194, из них 154 по лицензии в Западной Европе.

F-104J Ч всепогодный перехватчик для ВВС Японии (первый полетЧ 30 июля 1961 года, построено 210, из них 178 по лицензии в Японии фирмой Мицубиси).

F-104S Ч многоцелевой истребитель для ВВС Италии (в 1968Ч1979 гг. построено 246 по лицензии в Италии, включая 40 самолетов для Турции).

Выпускались также двухместные учебно-боевые и учебно-тренировочные самолеты TF-104GЧ 181 единица, F-104BЧ 26 единиц, F-104F Ч 30 единиц, F-104DJ Ч 20 единиц. Всего построено 2406 самолетов "Старфайтер" в различных модификациях.

Характеристики самолета F-104G:

Размах крыла (без концевых баков) Ч 6,68 м.
Длина самолета Ч 16,69 м.
Высота самолета Ч 4,11 м.
Площадь крыла Ч 18,22 м2.
Масса пустого самолета Ч 6350 кг.
Масса топлива Ч 2650 кг.
Взлетная масса, кг:
Ч нормальная Ч 9000;
Ч максимальная Ч13170.
Тип двигателя Ч 1 ТРДФ Дженерал Электрик J79-GE-11 А.
Максимальная тяга Ч 69,42/44,50 кН (7075/4535 кгс).
Максимальная скорость, км/ч:
Ч на высоте 305 м Ч 1473;
Ч на высоте 12000 м Ч 2124.
Посадочная скорость Ч 270 км/ч.
Практический потолок Ч 16750 м.
Практическая дальность Ч 1740 км, перегоночная Ч 3510 км.
Длина разбега Ч 902 м.
Длина пробега Ч 695 м.
Максимальная эксплуатационная перегрузкаЧ 7,3.

Hawker Hurricane Mk.I Истребитель-перехватчик

Thu, 09 Jan 2014 17:21:25 +0200

11 февраля 1938 г. газетные заголовки запестрели сообщениями о том, что в полдень накануне один из истребителей Hawker Hurricane, пилотируемый Дж. У. Гилланом, перелетел из Тенхауса в Шотландии в Нортхолт, покрыв расстояние 526 км (327 миль) за 48 мин. со средней скоростью почти 658 км/час (409 миль/час). Великолепный для своего времени истребитель Хоукер Харрикейн Мк.1 начал проектироваться еще в 1933 г., когда главный конструктор компании Хоукер Сидней Кэмм решил создать истребитель-моноплан на базе биплана Fury, используя в качестве силовой установки двигатель Rolls-Royce Goshawk. По мере продвижения разработки последний был заменен на двигатель Rolls-Royce P.V.12 Merlin, и компания Хоукер начала сборку опытного самолета, отвечающего техническому заданию F.36/34 Министерства авиации.

Первый полет опытного образца состоялся 6 ноября 1935 г. Самолет имел убирающееся шасси, подкосное хвостовое оперение, стандартный фюзеляж конструкции компании Хоукер с полотняной обшивкой, новое двухлонжеронное крыло с такой же обшивкой и двигатель Роллс-Ройс Мерлин "С" мощностью 738 кВт (990 л.с.). Официальные испытания начались в феврале 1936 г., и вскоре были легко превышены самые оптимистичные предположения о скоростных характеристиках нового истребителя. 3 июня 1936 г. компанией Хоукер был получен первоначальный заказ на 600 серийных машин. Компания предвидела получение контракта, и ее планы на производство 1000 экземпляров уже начали осуществляться, когда был получен новый заказ Министерства авиации. В заказе, однако, ставилось условие применения двигателя Мерлин II, что привело к некоторой задержке, но в результате предварительных приготовлений серийный Харрикейн Mk I смог свой совершить первый полет 12 октября 1937 г.
К концу 1938 г. в истребительную авиацию ВВС Великобритании было поставлено около 200 самолетов Харрикейн. Затем появились планы дополнительного производства этих истребителей компанией Глостер Эйркрафт. Первый серийный самолет, произведенный этой компанией, поднялся в воздух 27 октября 1939 г. За срок немногим более года компания Глостер произвела 1000 экземпляров самолета Харрикейн; общее количество Харрикейн Mk I должно было достичь 1850 машин, плюс 1924 самолета, произведенных компанией Хоукер. Полотняная обшивка крыла была заменена на металлическую несущую, а среди других прогрессивных улучшений была установка двигателя Мерлин III, пуленепробиваемого ветрового стекла и бронезащиты. Компания Хоукер нашла время для выполнения небольших производственных заказов для Югославии, Бельгии, Ирана, Польши, Румынии и Турции. Были также заключены договоры на производство моделей Харрикейн в Канаде компаниями Канадиэн Кар (Canadian Car) и Фаундри Ко. (Foundry Co.); первый серийный экземпляр совершил полет 9 января 1940г. Канадские истребители сначала были очень сходны с моделью британского производства Харрикейн Mk I, но позднее на них стал устанавливаться двигатель Мерлин производства компании Паккард (Packard).

В начале Второй мировой войны 19 эскадрилий ВВС Великобритании были полностью укомплектованы самолетами Харрикейн. К началу германского наступления на запад в мае 1940 г., восемь из них были перебазированы во Францию, но этого было явно недостаточно, чтобы противостоять Люфтваффе. Подсчет, проведенный после битвы под Дюнкерком, показал, что почти 200 самолетов Харрикейн были уничтожены или так сильно повреждены, что их пришлось списывать. Это было главной потерей для ВВС Великобритании, так как такое количество самолетов составляло почти четверть боевых истребителей. К счастью для Великобритании и ее ВВС, предполагавшееся вторжение Германии на Британские острова не осуществилось, и появилось время для передышки, во время которой эскадрильи истребительной авиации получили возможность пополнить свои ряды. К 8 августа 1940 г., которое официально считается началом "Битвы за Англию" в воздухе, ее ВВС располагали 32 эскадрильями самолетов Харрикейн и 19 эскадрильями самолетов Супермарин Спитфайр (Supermarine Spitfire).

Несмотря на разгром при Дюнкерке и появившуюся в результате этого нехватку истребителей в Великобритании, три эскадрильи самолетов Харрикейн были переправлены за границу для поддержки острова Мальта и для использования в Африке. Усовершенствование самолетов этого типа началось с установки двигателя Мерлин ХХ на планер модели Mk I, которая в результате получила название Харрикейн Mk IIA Srs 1. В основном сходной, за исключением немного удлиненного фюзеляжа, была модель Харрикейн Mk IIA Srs 2. На нее можно было устанавливать вновь сконструированные сменные крылья. С таким крылом, вмещавшим 12 пулеметов калибра 7,7 мм (0,3 дюйма), и узлами крепления для двух бомб массой 113 кг (250 фунтов) или 227 кг (500 фунтов) под ним, самолеты стали называться Харрикейн Mk IIB. На модели Харрикейн Mk IIC вместо пулеметов устанавливались пушки калибра 20 мм. Когда в 1942 г. возможности Харрикейна в качестве истребителя иссякли, использование другой конструкции крыла вернуло к жизни этот замечательный самолет в виде модели Харрикейн Mk IID. В новом крыле размещалось две противотанковые пушки Роллс-Ройс (Rolls-Royce) B.F. или Виккерс (Vickers) Тип S калибра 40 мм и по одному пулемету калибра 7,7 мм на каждую пушку для ее наведения. Этот самолет - "охотник за танками" - подтвердил, что является оружием с большим потенциалом, очень эффективным против немецкой бронетехники в Северной Африке и при боях с имевшими более легкую броню японскими самоходными установками в Бирме.
Успех этих изменений в конструкции крыла привел к появлению последней серийной модели Харрикейн Mk IV (первые экземпляры этого самолета назывались Харрикейн Mk IIE), которая имела двигатель Мерлин 24 или 27 мощностью 1208 кВт (1620 л. с.) и "универсальное" крыло, которое делало самолеты Mk IV штурмовиками. В крыле располагались два пулемета калибра 7,7 мм, помогающих наведению противотанковых пушек калибра 40 мм (2,3 дюйма), две бомбы массой 113 кг (250 фунтов) или одна 227 кг (500 фунтов), или оборудование для установки дымовой завесы, перевозимые или сбрасываемые топливные баки, или восемь ракет. Подобное оружие, впервые предложенное в конце 1941г., было испытано на самолете Харрикейн Mk IV в феврале 1942г., и это был первый боевой летательный аппарат союзников, применивший ракеты (реактивные снаряды) класса "воздух-земля". Можно сказать, что ракеты наделили небольшие самолеты Харрикейн гигантскими возможностями. Они продолжали применяться и после окончания Второй мировой войны, последняя эскадрилья ВВС Великобритании, укомплектованная моделями Харрикейн, получила самолеты для их замены только в январе 1947 г.
Производство истребителей Харрикейн в Канаде сильно возросло по сравнению с первоначальным выпуском модели Mk I. Начало использования двигателя Мерлин 28 мощностью 969 кВт (1300 л.с.) компании Паккард привело к появлению нового обозначения - Харрикейн Mk X. Эта модель была в основном сходной с Mk IIB производства Великобритании и вооружена 12 пулеметами. Хотя в небольших количествах она и поставлялась в Великобританию, большинство этих самолетов было оставлено для службы в Королевских ВВС Канады. Следующая модель, Харрикейн Mk XI, была специально разработана по заданию ВВС Канады и отличалась от самолета Mk X в основном военным оборудованием канадского производства. Основной серийной моделью стал самолет Харрикейн Mk XII, оснащенный обычно двигателем Мерлин 29 мощностью 969 кВт (1300 л.с.) компании Паккард. Первоначально его вооружение составляли 12 пулеметов. Впоследствии самолет мог комплектоваться "универсальным" крылом с четырьмя пушками. Последним сухопутным вариантом, построенным в Канаде, был самолет Харрикейн Mk XIIA, идентичный модели Mk II, но вооруженный восемью пулеметами. 2952 экземпляра Харрикейнов были отправлены в СССР по ленд-лизу в военное время (хотя не все они добрались до пункта назначения). Они неплохо зарекомендовали себя и на Восточном фронте. Другие поставки военного времени были сделаны в Египет (20 машин), Финляндию (12), Индию (300), Авиационный корпус Ирландии (12), Персию (1) и Турцию (14).
Общее количество произведенных в Великобритании и Канаде самолетов составило 14231 экземпляр. Это был, без сомнения, один из лучших истребителей Второй мировой войны. Во время "Битвы за Англию" истребители Харрикейн уничтожили больше вражеских самолетов, чем все остальные силы противовоздушной обороны, наземные и воздушные, вместе взятые. Правда, здесь нужно сделать оговорку, что это стало возможным благодаря тому, что самолеты Супермарин Спитфайр отвлекали на себя немецкие истребители Мессершмитт Bf-109, а это позволило менее скоростным самолетам Харрикейн свободно атаковать немецкие бомбардировщики. "Харрибомбардировщики", базировавшиеся на Мальте, нападали на корабли в Ла-Манше и вносили опустошение в колонны стран Оси в Африке. Самолеты Харрикейн - "охотники за танками" широко применялись практически на любом театре военных действий. В конце лета 1940г. лейтенант Дж. Б. Николсон из истребительной эскадрильи № 249 заработал единственный Крест Победы, полученный представителем истребительной авиации. Это произошло 17 августа, когда на поврежденном и объятом пламенем самолете Харрикейн раненый и получивший сильные ожоги Николсон сумел уничтожить атакующий Мессершмитт Bf-110, после чего выбросился с парашютом, был спасен и остался жив. Неудивительно, что многие годы после окончания Второй мировой войны, только самолет Харрикейн был удостоен чести возглавлять парад самолетов ВВС Великобритании над Лондоном, совершаемый каждый год в честь победы в "Битве за Англию".

Тактико-технические характеристики самолёта:
Год принятия на вооружение - 1938
Размах крыла - 12,20 м
Длина - 9,59 м
Высота - 3,96 м
Площадь крыла - 23,93 кв.м
Масса, кг
- пустого самолета - 2118
- нормальная взлетная - 2994
Тип двигателя - 1 ПД Rolls-Royce Merlin III
Мощность - 1030 л.с.
Максимальная скорость - 520 км/ч
Практическая дальность - 965 км
Практический потолок - 10900 м
Экипаж - 1 чел
Вооружение: 8 7.7-мм пулемета MG.

Hawker Hurricane Mk. II. Истребитель

С приближением к концу лета 1940 в печально опустевших рядах победоносного FC RAF приступили к трудной, но жизненно важной задаче воссоздания и переворужения своих дивизионов (Squadron не соответствует по количеству самолетов эскадрилье в советских ВВС - прим. ред. ) перехватчиков; уроки обошлись дорого, и истpебительная тактика мирного времени была давным-давно отброшена. Spitfire и Hurricane оправдали себя и проявили небольшие недостатки, по мнению служивших тогда пилотов, к сожалению утративших в то время свое кадровое профессиональное ядро и самонадеяно считавших себя закаленными ветеранами.
    В связи с тактическими новинками, появившимися при работе в боевой подготовке, характеристики британских истpебителей требовали существенного критического пересмотра. Под влиянием военных условий, особенно в которых находилась Великобритания в 1940, не могло и быть вопроса о замене Spitfire и Hurricane в связи с их устареванием, что стало неизбежным решением, предопределившим наперед долгие годы службы для этих замечательных конструкций. В действительности всякий предполагаемый прогресс в конструкции британских истpебителей связывался с уже ожидавшимся самолетом Typhoon компании "Hawker".
    Что касается Hurricane, то хотя и не отрицали, что он представлял численно превосходящую машину в системе обороны FC RAF, его считали "на полпоколения" старее, чем Spitfire и лишь огромные потребности по выпуске на авиазаводах стандартных истpебителей задержали внедрение более передового Hurricane Mk. II.
    В своей основе конструкция Hurricane была в целом удовлетворительной. Его летные данные, с другой стороны, имели некоторую возможность развития, и с этой точки зрения на его конструкцию снова обратили внимание летом 1940 года. Hurricane I (Р3269), взлетевший 11. 6. 40 в Лэнгли, был оснащен новым двигателем Rolls Royce Merlin XX с винтом фиксированного шага Rotol R. X. 5/2. Этот самолет, вооруженный восемью крыльевыми пулеметами Browning, в руках Филипа Лукаса достиг горизонтальной скорости 560 км/ч при весе 3034 кг и таким образом стал самым скоростным из когда либо летавших вооруженных Hurricane. Этот Merlin, развивавший 1185 л. с. в своем первоначальном виде, был двигателем с двухступенчатым наддувом, созданным для массового производства, имея для этого широко разветвленную систему субконтрактов.
    Как уже упоминалось, поглощенность восполнением потерь, связанных с важнейшими яростными сражениями, задержала внедрение нового двигателя Merlin, а также всякие серьезные попытки усилить пулеметное вооружение Hurricane. Hезаметные недостатки пулеметов Browning были осознаны в бою, однако постановка разных новых самолетов в производство тянулась еще многие месяцы, так что первым Hurricane II, поставленым RAF, был Mk. IIa со стандартными 8-пулеметными кpыльями. Возможность оснастить дивизионы метрополии 12-пулеметными Hurricane IIb появилась в конце этого же года с пуском линии в Лэнгли.

Тяжелое оружие

    Проверка боем в Битве за Британию хорошо показала недостаточную убойную силу пулеметов Browning стрелкового калибра. Сбитые немецкие самолеты демонстрировали хорошо заметные повреждения незащищенных компонентов обшивки, рулевых поверхностей и фонарей кабин, тогда как даже относительно слабо бронированные топливные баки, двигатели и места экипажа остались целыми. Такие недостатки предвидели еще в 1935, когда провели оценку различных конструкций 20-мм компактных пушек и включили соответствующие требования в ряд спецификаций Mинистерства авиации, в результате которых появились двухмоторные истребители Beaufighter компании "Bristol" и Whirlwind компании "Westland". В Штабе RAF никому не пришло в голову, что такие пушки можно вполне обоснованно установить на одномоторный самолет. "Hawker" предлагала проект по спецификации F. 37/35 - Hurricane вооруженный четырьмя 20-мм пушками! Занятость истребителем Whirlwind и задержки в переговорах о лицензии на производство пушек компаний "Oerlikon" и "Hispano" таким образом предотвратили ранние новшества в вооpужении Hurricane.
    В 1939 Hurricane I (L1750) в спешном порядке оснащенный парой пушек Oerlikon под крыльями принял участие в летных испытаниях вооpужения для истpебителя Whirlwind, но этот самолет не оказал никакого воздействия на руководство исследованиями Министерства авиации и благополучно простоял зачехленным в ангаре в Мартлсхем Хит всю Битву за Британию. Более серьезные предложения по 4-пушечному истребителю компания "Hawker" сделала в мае 1940 в связи с большими потерями в дивизионах во Франции, но официальные лица заинтересованности не проявили. Однако компании разрешили на паре поврежденных в боях крыльев установить 4 пушки
Oerlikon с барабанным питанием. а первой такой машине (Р2640) и взлетел 7-го июня Дик Рейнелл. Максимальная скорость этого самолета, вероятно, была ниже 467 км/ч, но тем не менее 19-го августа его поставили для испытаний в 151-й дивизион в орз Велд (хотя боя, в котором он смог себя проявить, не отмечено).
    Строевые испытания пушечного вооpужения побудили компанию "Hawker" быть настойчивей, и как только в наличии оказалось больше комплектов пушек, полупромышленными методами их поставили на планеры Hurricane I (V7260, V7360 и W9324). Из-за недостатка мощности у Merlin III, 4-пушечный Hurricane не пошел на службу в RAF, но в значительных количествах служил в RN как Sea Hurricane Ic.
    К концу вынужденной переделки начали поступать многочисленные Merlin XX, и четыре машины с номерами V2461, Z2588, Z2885 и Z2891 послужили прототипами Hurricane IIс. Первый полет был выполнен Сет-Смитом 6. 2. 41 года.

Из 4711 выпушенных в Англии Hurricane всех модификаций большая их часть (в том числе и Hurricane IIc) была построена в Лэнгли. Другие строились компаниями "Gloster" и " Austin", а также канадской "Canadian Car & Foundry" в Форт Уильям. Многие Hurricane, построенные как IIa и IIb получили 4-пушечные крылья при ремонте боевых повреждений. Пушки использовались как Oerlikon, так и Hispano, и хотя в первых установках применялись пушки Shattelerault с ленточным боепитанием (из-за задержек с созданием удовлетворительной противообледенительной защиты у барабанного питания), барабанное питание стало стандартным.
Hurricane IIc, попав на боевую службу в конце мая 1941, недолго пробыл в дневных перехватчиках из-за слабоватых летных данных. Зато когда по достоинству была оценена мощь его огня, самолет принял участие в отражении возможного германского вторжения, поражая штормом своих снарядов десантные, железнодорожные и автомобильные средства в портах французского побережья.
Подвеска двух 113-кг бомб (как и двух 200-л подкрыльевых топливных баков) также уменьшила скорость Hurricane с четырьмя пушками до 354 км/ч. Дневные полеты стали считаться пилотами Харрикейнов самоубийственными, особенно после появления Fw.190 и мощной зенитной обороны в Северной Европе.
Осенью 1941 года Hurricane действовали в основном вечером и ночью. В октябре не менее 57 дивизионов метрополии летали на Hurricane II, обычно в смешанном составе - IIb и IIc. Возможно, самый знаменитый в RAF 1-й дивизион, базировавшийся на Тангмер, служил авангардом ночных ударных операций, нанося ответные удары по базам ночных бомбардировщиков Luftwaffe во Франции. Темнота скрывала недостаточные летные данные Харрикейнов, что давало многим пилотам возможность подстерегать в пути утомленные и неосторожные вражеские рейдеры.

    Взлетев 4.05.42 с Тангмера, капитан К. М. Кеттлвешер - "звезда" 1-го дивизиона, взял курс к Фекампу на побережье Франции на Hurricane IIc обозначенным кодом JX-E (BE581) с двумя подвесными 200-л баками. Летя на юг, он вышел на аэродром Сент-Андре, с зажженными дорожками мигалок для бомбаpдиpовщиков, возвращавшихся из рейдов над Англией. несколько самолетов были уже на кругу, когда появился Кеттлвешер и, скользнув в хвост одного из He 111 уничтожил его двухсекундным залпом своих пушек. Пилот, чех по национальности, дважды проштурмовал аэродром, оставив на земле три пылающих самолета.
    Hurricane IIc приняли участие в бою над злополучным Дьеппом при высадке десанта 19.08.42 года. В Тангмерском секторе 43-й дивизион первым принял участие в атаке в 4 часа утра. В первом рейде 12 пилотов, ведомые майором де Вайвьером, расчищая место высадки, нанесли удар пушками и бомбами по позициям береговой артиллерии, пулеметным гнездам и узлам связи. Их встретил шквал зениток - один пилот погиб, другой выпрыгнул с парашютом в море, а третий пошел на вынужденную, достигнув Тангмера. Четыре другие машины получили пробоины от зенитного огня. В тот день 43-й дивизион провел еще три налета на Дьепп.
Это были типичные штурмовые вылеты, выполнявшиеся Hurricane II в годы крушения надежд - с 1941 по 1942. Hе оправдало надежд и осуществление другой задачи, выполнявшейся Hurricane IIc из 1-го и 43-го дивизионов, - так называемая система совместной тактики "Turbinlite". Мощные компактные прожектора установленные на двухмоторных самолетах (вероятно, Havok из 1460-го звена), должны были освещать вражеские рейдеры, чтобы сопровождающие Hurricane могли их уничтожить с близкого расстояния. Сотни летных часов были проведены в бесплодном патрулировании, пока эту систему отменили.
     В 1942-43 годах Hurricane II пополнили длинный в их обширной истории перечень методов боевого применения. Как носители мелких осколочных бомб они использовались против автотранспортных средств во Франции и Голландии, как постановщики дымовых завес прикрывали различные отдельные высадки десантов на континент. Hа некоторые Hurricane IIc были установлены направляющие для ракет (с таким вооpужением летали в основном модификации IIb и IV), а 227-кг бомбы использовались ночью в отсутствие зениток или ночных истpебителей, так как с такой нагрузкой Hurricane IIc едва развивали 290 км/ч.
    К дню "Д" (высадка в Нормандии - прим. ред. ) Hurricane IIc были выведены из боевых частей RAF в Северной Европе, но производимые компанией "Hawker" до сентября 1944 они остались в многочисленных учебных и связных подразделениях, помогавших боевым эшелонам.

В войне за морями

Первыми Hurricane IIc, отправленными кораблями на заморские территории, были те, которые попали в поток самолетов, направленных в середине 1941 на Ближний Восток. IIa и IIb прибывали в MU в зоне Суэцкого канала с весны этого года, и опыт их эксплуатации показал явную необходимость установки двигателей типа Merlin XX с пылевым фильтром на воздухозаборнике карбюратора. Эти фильтры эффективно продлевали жизнь двигателя, но серьезно снижали летные данные. Хотя Hurricane IIc еще оставался на соответствующем уровне скорости по сравнению с истребителями итальянцев с радиальными двигателями, появление современных немецких истребителей над Средиземноморьем вынудило некоторые эскадрильи Hurricane IIc уменьшать вооружение путем удаления двух пушек. К середине ноября 1941, из сорока британских дивизионов на Ближнем Востоке, двадцать пять летали на Hurricane, из которых восемнадцать на Hurricane IIc.
Малоизвестен вариант Hurricane с фотокамерами в обеих крыльях и подфюзеляжном контейнере. Обычно их, в том числе и IIc, переделывали при ремонте в египетских MU, снимая им пушки, и самолет переобозначался в PR. II. Самолеты этого типа были в 451-м дивизионе RAAF и 208-м дивизионе RAF.

    Hесмотря на средние летные данные, Hurricane IIc имели много выдающихся побед в войне в пустыне. Hапример, 274-й дивизион (12 самолетов IIa и IIb) в патрулировании у Газаллы декабрьским утром 1941 года вступил в бой с двадцатью Bf.109E и Fiat G.50 и сбила три "мессера", потеряв один Hurricane. Получившая пробоину в гликолевом баке машина загорелась, вынудив лейтенанта Хоуфа (SAAF) выброситься с парашютом. Другой пилот, капитан Тресси, увидев Хоуфа опускающегося в безлюдной местности, посадил свой Харрикейн рядом с южноафриканским летчиком и доставил его домой у себя на коленях! Hеделю спустя 8 Hurricane IIc из 274-го дивизиона в бою под Эль-Аламейном встретились со строем 15-ти Ju-87, сопровождаемых 18-ю истребителями Bf.109F, G.50 и M.C.202. Английские пилоты сбили три Ju-87, два M.С.202 и один G.50, потеряв три Hurricane. Сержант Пербаври заметив Ju-87, садящийся, чтобы подобрать пилота другой машины, совершившего вынужденную посадку, затем уничтожил оба самолета. Дважды такие игры не проходят!
    Мальта была прекрасным местом охоты в течение 1941 для Hurricane IIc из 126, 185 и 251-го дивизионов, базировавшихся там в июне. Первоначально привлеченный к чисто оборонительным задачам 126-й дивизион одержал первую победу 30-го июня, сбив два M. C. 200. Четыре дня спустя 185-й дивизион сбил 2 и повредил еще 3 вражеских самолета. В обеих боях дивизионы потерь не имели.
Около двух недель спустя итальянцы устроили налет Е-ботов (специальными диверсионными взрывающимися катерами, управляемыми боевыми пловцами - прим. пер. ) на большую гавань Валетты. Оба дивизиона взлетели для атаки вражеских катеров и были атакованы сопровождавшими их M. C. 200. Капитан Лефебр, обнаружив один катер, повторял атаки до тех пор, пока деморализованный экипаж не выбросил белый флаг. Лейтенант Уинтон из 185-го дивизиона покинул с парашютом свой Харрикейн, сел на воду и, подплыв к ближайшему Е-боту, обнаружил весь экипаж мертвым. "Захвативший катер 185-й дивизион сохранит итальянский военно-морской флаг как сувенир. " Между тем дивизионы уничтожили или захватили все катера и сбили один из прикрывавших их M. С. 200.
В критические недели, когда танки Роммеля были остановлены под Эль-Аламейном всего за 65 км от жизненно важного Суэцкого канала, Hurricane IIc 73-го дивизиона, осуществляя ночную ПВО британских тылов в районе Александрия-Каир сбили 23 вражеских рейдера, потеряв при этом 6 Hurricane.
    Операция "Torch" ("Факел") по высадке на побережье Французского Алжира и Марокко открыла новое поле действий для Hurricane. Одной из первых задач десанта был захват аэродрома Мейсон Бланше возле порта Алжир. Быстрый его захват американской боевой группой обеспечил посадку Hurricane IIc 43-го дивизиона, ставшими первыми союзными истребителями, совершившими беспосадочный перелет из Гибралтара.
     В канун высадки на Сицилии количество дивизионов Hurricane на Ближнем Востоке уменьшилось с 23 до 20 из которых 13, летавших на IIc, использовались над Ближним Востоком, начиная с 74-го дивизиона в Северной Персии до 32-го, патрулировавшего над Алжиром и Тунисом. Также почти неизвестно, что в то время с авианосцев США взлетали Харрикейны, пилотируемые американскими летчиками. Эти самолеты - Sea Hurricane и четырехпушечные Hurricane Mk. XII канадской постройки позже, когда напряжение боев спало, были оставлены на французских территориях в Северной Африке, и, как полагают, к концу войны в Европе некоторое их число после ремонтов вошло в состав ВМС Франции. Большинство американских Hurricane сохранило тусклый ("drab") "английский" камуфляж до конца своей службы, хотя один из них, летавший в 1944 в Южной Италии как самолет связи, был перекрашен целиком в серебристый цвет с нанесением американских "звезд и полос" ("star & bar" - синоним понятия "американский флаг" - прим. перев. ).

СССР и Дальний Восток

    Hе без иронии хочется отметить, что когда Hurricane IIc в середине 1941 начал поступать в RAF, то некоторые месяцы их поступало в СССР относительно больше, чем в Англию и страны Содружества. Так необходимые для отражения японской агрессии на Дальнем Востоке Hurricane IIc отправлялись на палубах конвоев в северные порты СССР. Только в мае 1942 первые Hurricane IIc появились в дивизионах на Цейлоне и в Индии, но было уже слишком поздно, чтобы принять участие в обороне Бирмы. До конца 1942 шло интенсивное перевооружение заметно поредевших после первых ударов Японии дивизионов, а уже в июне 1943 года Hurricane IIb и IIc были оснащены 16 дивизионов в Индии, Северной Бирме и на Цейлоне. Перелетевший с Ближнего Востока 11-й дивизион в октябре базировался вместе с 261-м дивизионом в Байгачи (Восточная Бенгалия). Для обороны Цейлона предназначались 30-й, 258-й и 273-й дивизионы, размещенные в Коломбо, Чина Бей и Ратмалане. В целом 670 Харрикейнов, находившихся в Индии, предназначались для будущих боев в Бирме и 200 для неторопливо создаваемых IAF.
    К 1944 из 29 дивизионов, оснащенных Харрикейнами, 7 были в строю IAF. Было бы несправедливо утверждать, что Hurricane в одиночку отвечали за тактическую поддержку и ПВО в Восточной Индии и Бирме. Хотя они и выполнили львиную долю по поддержке наземных войск, побывав в критических Кохимской и Импхальской операциях, и сопровождали армию в наступлении на юг через Бирму, но в основном Spitfire осуществляли прикрытие бомбаpдиpовщиков в упомянутых и многих других операциях.
    Одной из многих специальностей, выполняемых в ходе кампании, была тактическая разведка, проводимая Hurricane IIc из 1-го дивизиона IAF. Эта модификация с фотокамерой переднего обзора, устанавливавшейся в передней кромке кpыла с внутренней стороны от правой пушки, использовалась для маловысотной фотосьемки, корректировки артогня и сброса донесений. Именно на таком самолете майор Арьян Сингх, находившийся поздним вечером в патрулировании, смог заметить подход японских батальонов к Импхалу. Взлетевшие в сгущающихся сумерках 33 Харрикейна с пушками и бомбами вскоре появились над районом, где были замечены вражеские войска. Повернув на наземные огни, пилоты ведущих машин заметили японскую колону и тотчас же пошли в атаку. Результаты этого налета сразу ясны не были, но удар по Импхалу не состоялся. Позднее при изучении захваченных документов стало известно, что в тот день погибло 14 японских офицеров и свыше 200 солдат.

Относительно мало известно о многих Hurricane воевавших в СССР. В августе 1941 первые Hurricane IIa и IIb были отправлены в советское Заполярье для вооружения авиакрыла RAF, состоявшего из 81-го и 134-го дивизионов. С началом суровой зимы пилоты RAF вернулись назад, оставив свои самолеты, которые были присоединены к имевшимся пушечным Hurricane IIc. Эти самолеты попали в СССР несколькими путями, в основном полярными конвоями. екоторые из них были переданы из ближневосточных MU, а другие из резервов в Северо-Западной Индии.

Sea Hurricane и другие

Hа первый взгляд маркировка 4-пушечных Hurricane была простой и во всех видах операций RAF такие самолеты имели обозначение Mk IIc. Однако, как упоминалось раньше, RN использовали пушечный Sea Hurricane Ic с двигателем Merlin III. Замена в марте 1942 на Mk IIb и Mk IIc производилась просто установкой на них оборудования для посадки на палубу. Еще не будучи стандартными Sea Hurricane, они получили надпись "ROYAL NAVY" на обе стороны фюзеляжа. Позднее в RN использовали только стандартные Sea Hurricane IIc, а многочисленные "переделки" использовались на береговых авиастанциях.
В конце войны, когда большое количество Hurricane было снято с боевой службы в RAF, многие IIс были проданы и продолжали нести службу в ВВС Португалии и Персии. Последний из когда-либо построенных Mark IIc был сохранен в летном состоянии компанией "Hawker Aircraft Ltd. ", и, как будто, чтобы подчеркнуть нежелание великого самолета покидать свое место в истории, этот самолет был использован как наблюдательный самолет сопровождения во время переходных испытаний прототипа истpебителя вертикального взлета Kestrel компании "Hawker" в 1960 году.

Тактико-технические характеристики самолёта:
Год принятия на вооружение - 1940
Размах крыла - 12,19 м
Длина - 9,81 м
Высота - 3,99 м
Площадь крыла - 23,92 кв.м
Масса, кг
- пустого самолета - 2566
- нормальная взлетная - 3422
- максимальная взлетная - 3649
Тип двигателя - 1 ПД Rolls-Royce Merlin XX
Мощность - 1260 л.с.
Максимальная скорость - 529 км/ч
Практическая дальность - 1480 км
Боевая дальность - 740 км
Максимальная скороподъемность - 838 м/мин
Практический потолок - 11125 м
Экипаж - 1 чел
Вооружение: 4 20-мм пушки Hispano или Oerlikon с общим боекомплектом в 364 снаряда. или 12 7.7-мм пулеметов в ранних модификациях.

Hawker Hurricane Mk.IV Истребитель-штурмовик

Последней серийной моделью в семействе стал Hurricane Mk.IV. Он отличался от модели IID наличием бронирования жизненно важных узлов самолета, более мощным вооружением (мог нести две бомбы весом по 227 кг или 8 трехдюймовых ракет) и имел двигатель Merlin 24 или Merlin 27 мощностью 1620 л. с. Однако при этом самолет утратил свойства истребителя. Его нормальный вес составлял 3493 кг, а скорость всего 426 км/ч на высоте 2150 м. Широкого применения не получил. Всего было произведено 524 самолета этого типа.
Надо отметить, что "харрикейны" всех модификаций, если они предназначались для действий в пустынной местности, дополнительно снабжались воздушным фильтром (так называемый тропический вариант).
Spitfire а также американские истребители вытесняли "харрикейны" из метрополии. Но их активно использовали в Северной Африке, а с конца 1942 года и в Индокитае. Поставляли также в другие страны, в том числе и в Советский Союз. Всего, по английским данным, в СССР было поставлено 20 "Харрикейнов" Мк.IIА, 1557 Мк.IIB, 1009 Мк.IIС, 60 Мk.II и 30 Mk.IV. Харрикейны использовались и для ведения тактической разведки. Эти самолеты снабжались фотокамерой. Использовались они также как разведчики погоды.
Истребитель Hurricane послужил базой для различных экспериментов. В частности, для увеличения дальности полета истребителя разрабатывался такой вариант. На самолет устанавливалась петля из троса достаточно большой длины, которая перед стартом крепилась концами к передней кромке плоскостей, а серединой за специальный зажим под фюзеляжем. После взлета пилот освобождал зажим и петля свободно свисала. Истребитель пристраивался за хвостом бомбардировщика, с которого выпускался буксирный трос с крюком. После того, как крюк зацеплялся за петлю, бомбардировщик увеличивал скорость, а пилот истребителя выключал мотор и переводил лопасти винта во флюгерное положение. При встрече с противником истребитель запускал мотор и отцеплялся от буксировщика. Однако этот вариант не нашел боевого применения.
В 1940 году была предпринята попытка поставить Hurricane на поплавок. Но самолет показал низкую скорость, всего 322 км/ч на высоте 4000 м. Были попытки установить на самолет двигатели других конструкций. Так, в разгар "Битвы за Англию", осенью 1940 года на самолет, предназначенный для обучения летчиков, установили более дешевый и простой в производстве двигатель "Нэпир Даггер". В 1941 году на два опытных самолета установили двигатели Rolls Royce Griffon IIА и Hercules. Кроме того, на один из построенных по лицензии в Югославии "харрикейнов" был установлен немецкий двигатель Даймлер Бенц DB 601 А (после апреля 1941 года).
Кроме обычною шасси несколько канадских "Харрикейнов" Мк.ХI, вооруженных 12 пулеметами, были оборудованы неубирающимися лыжами. Хвостовое колесо заменялось на маленькую лыжу.
Харрикейн входит в число наиболее известных истребителей мира. Он выпускался большими сериями (всего за годы производства истребителей этого семейства было выпущено более 16500) и принимал участие в боевых действиях на всех фронтах второй мировой войны, этот многоликий самолет.

Тактико-технические характеристики самолёта:
Год принятия на вооружение - 1941
Размах крыла - 12,19 м
Длина - 9,82 м
Высота - 2,67 м
Площадь крыла - 16,60 кв.м
Масса, кг
- пустого самолета - 2790
- нормальная взлетная - 3493
- максимальная взлетная - 3838
Тип двигателя - 1 ПД Merlin 24
Мощность - 1620 л.с.
Максимальная скорость - 508 км/ч
Крейсерская скорость - 465 км/ч
Практическая дальность, км
- нормальная - 640
- с двумя подвесными баками по 200 л - 1400
Максимальная скороподъемность - 770 м/мин
Практический потолок - 10211 м
Экипаж - 1 чел
Вооружение: 2 40-мм пушки. 2 7.7-мм пулемета.

ОКБ им. Сухого Су-37 Терминатор

Mon, 13 Jan 2014 17:05:41 +0200

Многоцелевой истребитель

Су-37 Терминатор - многоцелевой истребитель созданный на базе многоцелевого истребителя Су-35. Дальнейшее повышение летных характеристик машины было возможно только при установке двигателя с изменяемым в полете вектором тяги. Работы в этом направлении уже несколько лет велись в ОКБ им. А.М. Люльки, а испытания опытного образца провел весной 1989 г. на Т-10-26 Виктор Пугачев. Тогда на самолете установили только один двигатель, сопло которого могло менять свое положение в вертикальной плоскости, для чего летчик переключал тумблер в кабине. Для подготовки демонстрационного образца истребителя с отклоняемым вектором тяги взяли один из серийных Су-35, установили на нем два двигателя АЛ-31ФП, поставили в кабине пилота боковую ручку управления самолетом и тензоруд (новый вид ручки управления двигателем). После соответствующих доработок систем управления самолетом и двигателями название машины изменили на Су-37. 2 апреля 1996 г. летчик-испытатель ОКБ Е.И. Фролов поднял самолет в небо, а 18 августа того же года Су-37 был впервые показан на авиационном празднике в Тушино в Москве.

В ходе летных испытаний самолет Су-37 продемонстрировал уникальные маневренные возможности. Впервые были отработаны новые маневры, связанные с выходом на сверхбольшие углы атаки и околонулевые скорости. Технические решения, реализованные в конструкции нового истребителя, обеспечили:

� возможность нанесения упреждающих ударов по любому воздушному противнику (в том числе и малозаметному самолету);
� многоканальность и алгоритмическую защищенность всех информационных и прицельных систем;
� атаку наземных целей без входа в зону ПВО противника;
� маловысотный полет с облетом и обходом наземных препятствии;
� автоматизированные групповые действия по воздушным и наземным целям;
� противодействие радиоэлекторнным и оптико-электронным средствам противника;
� автоматизацию всех этапов полета и боевого применения.

Конструкция

Самолет выполнен по схеме "неустойчивый интегральный триплан", сочетающей нормальную аэродинамическую схему с передним горизонтальным оперением. Конструкция планера в целом подобна Су-27, однако при создании Су-35/37 использованы новые алюминиево-литиевые сплавы, значительно расширено применение композиционных материалов. Для самолета разработано новое крыло с увеличенной относительной толщиной, позволяющее разместить больший объем топлива.

Горизонтальное оперение представляет собой дифференциально отклоняемый стабилизатор, каждая консоль которого имеет собственный быстродействующий электрогидравлический привод. ПГО включено в общую цифровую электродистанционную систему управления самолетом и способно отклоняться в диапазоне углов -50/+100. Помимо улучшения характеристик устойчивости и управляемости на больших углах атаки (в частности, на Су-35/37 практически полностью удалось устранить тряску, сильно затрудняющую пилотирование и прицеливание истребителей других типов на подобных режимах), ПГО выполняет и ряд других важных функции. В частности, оно способствует смещению вперед аэродинамического фокуса самолета, что приводит к значительному уменьшению статической устойчивости.

Посредством ПГО возможно "управление" степенью неустойчивости самолета, которая меняется в зависимости от нагрузки на внешних узлах подвески. При полетах на малой высоте в турбулентной атмосфере ПГО является активным и пассивным демпфером продольных колебании и тряски, что повышает безопасность полета, уменьшает нагрузки на планер и увеличивает комфорт, а, следовательно и боеспособность летчика в условиях болтанки. Аэродинамические усовершенствования, примененные на самолете, позволили добиться снижения нагрузок на фюзеляж и корневые части крыла, что, в свою очередь, обеспечило достижение установившейся перегрузки 10 ед. без усиления конструкции планера (максимальная установившаяся перегрузка, достигнутая на истребителях других типов, не превышает в настоящее время 9 ед.).

По сравнению с Су-27 несколько увеличена высота и хорда вертикального оперения истребителя. Кессоны килей, выполненных из углепластика, используются, также, в качестве топливных баков. Усилены стоики шасси (что обусловлено возросшей взлетной массой самолета), носовая опора снабжена двумя колесами. Под крылом добавлено два узла внешней подвески (их общее число доведено до 14), что позволило увеличить вес вооружения с 6000 до 8000 кг. Самолет оснащен катапультным креслом КД-36ДМ с углом наклона спинки 300. По сравнению с Су-27 увеличен запас кислорода, установлены контейнеры с запасом пищи и воды, а также устройство утилизации отходов.

Силовая установка

На опытном самолете Су-37 (известном как борт №711) установлены двигатели АЛ-31ФП с системой управления вектором тяги по каналу тангажа. ТРДЦФ оснащен цифровой электронной системой управления, интегрированной с системой управления самолетом. Осесимметричное управляемое сопло отклоняется в вертикальной плоскости на угол 150 при помощи двух пар гидроцилиндров, питаемых от общесамолетной гидросистемы (угловая скорость перемещения сопел ≈ 300/сек).

Серийные истребители Су-37 предполагается оснастить усовершенствованными двигателями АЛ-37ФП (2 х 14500 кгс), являющимися дальнейшим развитием ТРДДФ АЛ-31. В ТРДЦФ обеспечено охлаждение поворотной части сопла на режиме полного форсажа и максимальном угле поворота. В качестве рабочего тела в гидроцилиндрах использовано авиационное топливо. Система управления вектором тяги позволяет управлять самолетом как в плоскости тангажа, так и рыскания, что достигается рассогласованием направления тяги правого и левого двигателя. Самолет оснащен убирающейся штангой топливоприемника системы дозаправки топливом в полете.

Электронное оборудование

Су-37 оснащен цифровой электродистанционнои системой управления (ЭДСУ) самолетом. Она выполнена по четырехканальнои схеме резервирования в продольном канале и трехканальнои схемой - в каналах бокового движения. Для увеличения надежности все вычислители ЭДСУ работают параллельно. Система автоматизированного управления самолетом обеспечивает управление всеми рулевыми поверхностями, а также отклонением вектора тяги двигателей посредством перемещения ручки управления самолетом. При этом безопасность полета достигается автоматическим ограничением перегрузок самолета в зависимости от полетной массы и полетных режимов. Имеется режим автоматического выхода из штопора. Установка нового комплекса бортового оборудования с увеличенным энергопотреблением потребовала увеличения мощности электро- и гидропитания. По сравнению с самолетом Су-27 установлены новые электрогенераторы и гидронасосы. На самолете Су-37 установлена боковая малоходовая ручка управления и неподвижный тензометрический РУД.

БРЭО самолета включает системы, использующие элементы искусственного интеллекта и обеспечивает упреждающее поражение воздушных целей (в том числе и малозаметных) на дистанциях, гарантирующих от возможности ответного удара противника. Автоматизированы все этапы полета, включая боевое применение по воздушным целям, атаки наземных объектов без входа в зону ПВО противника, противодействие радио- и опто-электронным средствам РЭБ. По информации, поступающей от навигационнной системы, САУ решает задачи полета по маршруту с облетом запрограммированных промежуточных пунктов маршрута, возврата на аэродром, предпосадочного маневрирования и захода на посадку до высоты 60 м. Имеется режим автоматического управления полетом на предельно малой высоте, с обходом или облетом наземных препятствий. Предусмотрено автоматическое целеуказание при действиях как по воздушным, так и по наземным целям.

Су-37 оснащен комплексом, включающим импульсно-доплеровскую БРЛС с неподвижной фазированной антенной решеткой и БРЛС заднего обзора. Усовершенствованная оптико-электронная прицельная система истребителя включает тепловизор, совмещенный с лазерным дальномером-целеуказателем. Обеспечивается обнаружение, опознавание и автоматическое сопровождение одновременно нескольких воздушных целей на большой дальности. Оптико-локационная система объединена с БРЛС и усовершенствованным нашлемным прицелом летчика в единый комплекс. На самолете установлена аппаратура автоматической защищенной системы обмена данными о целях, позволяющая лучше координировать действия нескольких истребителей, ведущих групповой бой. Комплекс обороны включает оптические датчики предупреждения об атакующих ракетах противника, станцию радиотехнической разведки нового поколения, активные системы подавления, работающие в оптическом и радиолокационных диапазонах, а также средства постановки пассивных радиолокационных и ИК-помех.

Самолет Су-37 имеет новое информационно-управляющее поле кабины летчика с четырьмя крупноформатными жидкокристаллическими цветными (в отличие от Су-35, где индикаторы монохромные) многофункциональными индикаторами и широкоугольным индикатором на лобовом стекле. В индикаторах использованы жидкокристаллические матрицы. Связное оборудование включает радиостанции УКВ- и КВ-диапазона, аппаратуру телекодовой защищенной связи, а также систему спутниковой связи.

Вооружение

Вооружение истребителя включает традиционную для семейства самолетов "Су" пушку ГШ-301 (30мм). На 14 узлах внешней подвески может размещаться различное вооружение общей массой до 8000 кг. Всего возможно более 70 вариантов внешней подвески, включающих ракеты класса "воздух-воздух" средней дальности Р-77 с активным радиолокационным самонаведением, ракеты "воздух-воздух" средней дальности семейства Р-27 с полуактивным радиолокационным или пасивным ИК-наведением, высокоманевренные ракеты класса "воздух-воздух" малой дальности Р-73 с ТГС, ракеты Х-31 класса "воздух-корабль" и "воздух-РЛС", ракеты класса "воздух-поверхность" семейства Х-29, бомбы и бомбовые кассеты калибром до 500 кг.

Тактико-технические характеристики:

Год принятия на вооружение - 1999
Размах крыла � 14,698 м
Длина самолета � 22,183 м
Высота самолета � 6,433 м
Площадь крыла � 63,5 кв.м
Масса, кг
� пустого - 18500
� максимальная взлетная - 34000
Двигатели � 2 ТРДДФ Сатурн АЛ-37ФП
Максимальная тяга � 2 х 14500 кгс
Максимальная скорость, км/ч:
- на большой высоте � 2500 км/ч
- у земли - 1400
Практический потолок - 18000 м
Практическая дальность, км
- с одной дозаправкой в воздухе - 6500
- без дозаправки - 4000
Боевой радиус действия - 800 км
Экипаж - 1 чел

McDonnell Douglas F-4 Phantom

Mon, 13 Jan 2014 12:18:30 +0200

Многофункциональный палубный или наземный истребитель

Несовершенство противовоздушной обороны авианосцев конца 50-х годов явилось предпосылкой “.созданию палубных самолетов нового поколения. Формированием ПВО американцы начали заниматься сразу после окончания войны. Основные исследования по программе “Шмель” велись в университете имени Джона Хопкинса. Результатом ее выполнения стали знаменитые зенитные комплексы серии Т: “Талое”, “Терьер” и “Тартар”. Размещенные на кораблях охранения, они образовывали три оборонительных кольца ПВО: дальнее — “Талое” (радиусом 130 км), среднее—“Терьер” (80 км) и ближнее—“Тартар” (18 км). Четвертое составляла сама палубная авиация. Интересно отметить, что ракетами “Талое” было вооружено большинство тяжелых авианосцев. Возникает вопрос — зачем авианосцу, у которого есть несколько эскадрилий всепогодных перехватчиков, такие ракеты? Оказывается, появление тяжелых авиационных крылатых ракет (КР) накладывало особые штрихи на облик палубных истребителей. Стремление отодвинуть рубежи перехвата как можно дальше от корабля пагубно отражалось на взлетно-посадочных характеристиках самолетов. Для взлета “демонов” и “крусейдеров” с боевым снаряжением уже требовался ветер умеренной силы, который, как известно, дует не всегда. Следовательно, в штиль или в шторм единственным боеспособным средством против ракет и бомбардировщиков на больших дальностях становились ЗРК “Талое”. С каждым годом положение усложнялось: “Талое” уже не доставал носители КР. Да и ракеты стали летать на малых высотах.

Логичным выходом должен был стать новый истребитель-перехватчик с улучшенными взлетно-посадочными характеристиками. Основную борьбу за заказ на такую машину повели фирмы “Грумман”, “Воут” и “Макдоннол”. Первая предложила самолет G-118, позже обозначенный XF-12F. Его отличала необычная силовая установка, состоящая из двух турбореактивных и одного жидкостного ракетного двигателя. “Воут” модернизировала “Крусейдер”, а “Макдоннэл” вспомнила о модификации истребителя “Демон” — F3H-G/H. Последний самолет более известен под обозначением АН-1 ; проектировался он как истребитель-бомбардировщик, и использовать его в качестве перехватчика без переделки было невозможно. Изменили состав вооружения, оборудование и конструкцию. Исходя из опыта проектирования “сухопутного” F-101 “Вуду”, новую машину сделали двухместной: первым сидит летчик, за ним оператор системы вооружения. Такая схема позволяла пилоту сосредоточиться на пилотировании.

К 1958 году фирмы “Воут” и “Макдоннэл” построили опытные образцы своих самолетов. “Крусейдер” F8U-3 взлетел 2 июля 1958 года. Максимальная скорость F8U-3 достигла 2500 км/ч, существенно изменилось оборудование, но взлетно-посадочные характеристики не улучшились. В последнем, безусловно, лидировала машина “Макдоннэла”. Поднявшись в воздух 27 мая 1958 года, она поразила всех своими передовыми летными характеристиками. Не случайно на F4H “Фантом-2” (так назвали новый перехватчик) было установлено около двух десятков мировых рекордов в различных категориях. Но главное то, что “Фантом” стал первым истребителем США, способным взлетать с палубы в полное безветрие. Для этого ему требовался лишь полный ход авианосца и стандартная паровая катапульта.

Построили 23 предсерийные машины YF4H-1 ; на последних пяти из них установили бортовую РЛС APQ-72 вместо временной APQ-50, взятой от “Крусейдера”. После этого F4H получил возможность применять ракеты “Спарроу” — ведь дальность действия РЛС увеличилась в три раза и достигла величины 90 км. Для гарантированного поражения цели система управления оружием рассчитывалась на залповый пуск ракет, по две одновременно.

Первая серийная модификация F4H-1F выпускалась с 1960 по 1961 год, всего 24 самолета. Из них сформировали две учебные эскадрильи: VF-121—для обучения летчиков и технического персонала на Тихом океане, и VF-101 — на Атлантическом, В 1962 году истребители получили новое обозначение F-4A. Для вооружения первых боевых частей фирма выпустила новую модификацию “Фантома” — F-4B, с усовершенствованным оборудованием. Она находилась в производстве до 1966 года и послужила основой для всех последующих модификаций.

Боевое крещение лучшего истребителя флота состоялось осенью 1962 года. “Фантомы” 102-й эскадрильи, действуя с авианосца “Энтерпрайз”, сопровождали палубные разведчики F8U-1P, которые фотографировали советские корабли на пути к Кубе во время Карибского кризиса. Правда, до применения оружия дело не дошло.

F-4 быстро вытеснял с палуб другие типы истребителей. К 1963 году на флоте насчитывалось 10 эскадрилий “фантомов”, 4 эскадрильи “демонов” и 14 “крусейдеров”. Через год “демолы” исчезли совсем, a F-8 находились только на устаревших авианосцах типа “Хенкок” и “Эссекс” (8 эскадрилий). Такое соотношение сохранялось до 1971 года, после которого на флоте остались только F-4.

Вытесняя другие самолеты, “фантомы” были не единственным средством борьбы с воздушным противником. По общему замыслу структура вышеупомянутого четвертого кольца ПВО состояла из двух авиационных комплексов — среднего и дальнего. Первым стал уже известный нам F-4. Барражируя на удалении 200 км от авианосца, в течение 1,5 часа он образовывал полосу обороны шириной 120 км (от 130 до 250 км от корабля). Поле деятельности второго начиналось за пределами дальности “Фантома” (более 250 км). Говоря о “пределе дальности”, мы имеем в виду не радиус действия самолета, а удаление зоны патрулирования.

Разработка самолета для второго комплекса началась в 1958 году, когда основные характеристики первого были уже известны. Работу поручили фирме “Дуглас”, у которой имелся опыт создания всепогодных дозвуковых перехватчиков (“Скайнайт”). Новый самолет получил название “Миссилер” F-6D; по сути, он являлся летающей стартовой платформой для ракет большой дальности класса “воздух — воздух”. Управляемую ракету “Игл”, которой планировали вооружить F-6D, предполагалось наводить с помощью радиолокатора с антенной диаметром 1,5 м. Время патрулирования машины на дальности 250 км достигало нескольких часов. Через три года под давлением министра обороны финансирование проекта было прекращено и место “Миссилера” в иерархии ПВО занял самолет TFX (F-111В). До его появления задачи дальней обороны временно возложили на “Фантом”, компенсируя слабость его РЛС использованием базовых самолетов радиолокационного дозора ЕС-121 “Варнинг Стар” (WV-3).

Специалисты “Макдоннэла” постоянно совершенствовали свое детище. Даже в пределах одной модификации F-4B (649 самолетов) насчитывается 29 разновидностей или серий машины. Внешних отличий у них практически нет. Наиболее известными стали “Фантомы” 14-й серии; им даже присвоили новый буквенный индекс G. F-4G могли наводиться на воздушную цель полуавтоматически с помощью специальной системы. Интересно заметить, что до этого наведение производилось голосом по рации, так как на палубных самолетах ДРЛО “Трейсер” системы передачи данных отсутствовали. Сначала построили 5 машин F-4G, затем еще семь. Все они вошли в состав эскадрильи VF-213 и действовали во Вьетнаме.

Вьетнамская война стала настоящим испытанием для “Фантома”. Именно ему принадлежит первая победа в воздушном бою. Утром 8 апреля 1965 года “Фантом” сбил ракетой “Спарроу” вьетнамский МиГ-17, после чего сам был подбит из пушки другого МиГ-17. Экипаж не успел катапультироваться и утонул в море вместе с поврежденным самолетом. Общие результаты боев были, как известно, не в пользу американцев, и, учитывая недостатки в конструкции и характеристиках, они начали производство модификации F-4J с новыми двигателями и РЛС. Кроме этого, 228 машин F-4B доработали на заводах фирмы и вернули в части под обозначением F-4N. Темпы серийного производства достигали 50—70 машин в месяц.

После окончания войны появилась последняя модификация истребителя для ВМС F-4S. В нее “превратили” 260 штук F-4J. В настоящее время F-4N и F-4J сняты с вооружения, а четыре эскадрильи F-4S находятся в резерве корпуса морской пехоты США. В боевых подразделениях остался только разведывательный вариант — RF-4B, образца 1965 года (одна эскадрилья).

Описание конструкции

“Фантом” представляет собой цельнометаллический низкоплан со стреловидным крылом (45 градусов), концевые части которого отогнуты вверх на 12 градусов, что способствует повышению путевой устойчивости. Киль большой площади имеет руль направления. Поверхности стабилизатора установлены с отрицательным углом поперечного V и на больших углах атаки играют роль подфюзеляжных килей, затягивая сваливание самолета. Фюзеляж имеет плоскую нижнюю поверхность, плавно переходящую в крыло, обеспечивая увеличение подъемной силы. При размещении на авианосце концевые части крыла складываются. Механизация крыла включает в себя: закрылки, элероны и отклоняемые носки. Для повышения эффективности управления и снижения лобового сопротивления имеется система сдува пограничного слоя с закрылков и носка крыла. Обшивка средней и задней частей фюзеляжа (над двигателями и за ними) выполнена двухслойной. Между слоями прогоняется воздух для охлаждения внешней поверхности. В хвостовой части установлен тормозной парашют диаметром около 5 м (в палубной авиации он используется как противоштопорный). Для зацепления за тросы аэрофинишера в задней части фюзеляжа шарнирно закреплен тормозной крюк. Выпускается он под действием давления пружины амортизатора. Крепление “Фантома” к челноку катапульты при взлете осуществляется с помощью биделя — стального троса, середина которого закрепляется на челноке, а концы на “крючках” в корневой части крыла. Применение этой системы связано с большой базой шасси самолета. После взлета трос сбрасывается. Шасси трехстоечное; основные стойки одноколесные и убираются в фюзеляж. Передняя стойка двухколесная, убирается назад.

Топливо размещается в фюзеляжных и крыльевых баках, общая емкость которых — 7570 л. Под крылом могут подвешиваться дополнительно два бака емкостью по 1400 л каждый. Есть еще топливный бак, подвешиваемый под фюзеляжем; он вмещает 2270 л горючего. Имеется также система дозаправки топливом в воздухе; штанга топливоприемника установлена справа у кабины летчика.

На самолете используются двигатели семейства J-79 с тягой от 7325 до 8120 кг, в зависимости от модификации машины. На F-4S установлены двигатели с пониженным дымлением. Последнее существенно снизило заметность истребителя в воздухе. До этого опытные летчики замечали “Фантом” на дальности почти 100 км, при высоте полета 10 000 м.

Оборудование F-4 состоит из бортовой РЛС, инфракрасной системы обнаружения, навигационной системы, бомбардировочного прицела, автоматической системы посадки на авианосец и системы автоматического управления полетом. Разведывательная модификация (RF-4B) отличается удлиненной носовой частью, в которой установлены различные фотоаппараты и инфракрасная станция разведки. Кроме этого, на RF-4B имеется РЛС бокового обзора. Все модификации самолета оборудованы системой РЭБ, антенны которой расположены в верхней части воздухозаборников.

Вооружение самолета

Характерным отличием F-4 является отсутствие встроенного пушечного вооружения. В бою это стало серьезным недостатком истребителя. Попытка конструкторов решить проблему за счет установки подвесных пушечных контейнеров не дала положительных результатов. Точность стрельбы, “благодаря” вибрациям контейнера, была практически нулевой. Стационарную же пушечную установку ставить не захотели, избегая утяжеления конструкции. Основным вооружением стали управляемые ракеты “Спарроу” (до 6 шт.) и “Сайдуиндер” (до 4 шт.). Для нанесения ударов по наземным целям могут использоваться УР класса “воздух — земля”: “Буллпап”, “Мейверик” и “Шрайк”. Возможна подвеска на истребитель управляемых бомб практически всех типов, в том числе и GBU-15. Обычные и управляемые бомбы, НУР и УР размещаются на 9 узлах подвески. Четыре подфюзеляжных узла предназначены исключительно для ракет “Спарроу”; в последних модификациях на передний левый подфюзеляжный узел могут подвешивать станцию РЭБ.

Модификации истребителя F-4 "Фантом" 2:

AH-1 - Прототип F-4 “Phantom”2. Контракт выдан 18 ноября 1954 года.
F-4A - первый серийный самолёт данной серии, начал выпускаться в декабре 1960г. в г. Сент-Луис
F-4B - улучшенный вариант палубного всепогодного истребителя ПВО ВМС, начал поставляться ВМС с июня 1961г.
F-4C - “сухопутная” модификация истребителя для ВВС США (583 самолёта с 1963 по 1966 г.). F-4C остались только в варианте разведчика (RF-4C)
F-4D - улучшенный вариант F-4C (825 самолётов с 1966 по 1968 г.). F-4D все еще используются в Иране и Южной Корее.
F-4E - усовершенствованный многоцелевой истребитель для ВВС США (1387 самолётов с 1967 по 1976г.). Выпускается также в варианте тактического боевого самолета (до 7260 кг ракет и бомб на внешней подвеске). Все еще используется во многих странах.
F-4EJ Kai - вариант F-4E для Японии (Japan) отличается от F-4E установкой радара AN/APG-66 (модификация радара F-16) и подвеской ПКР ASM-1 местной разработки.
F-4G “Wild Weasel” (“Уайлд Уизл”) - противорадиолокационный самолёт, переоборудованный из F-4E. Снят с вооружения и заменен F-16C Wild Weasel.
F-4J - усовершенствованный палубный многоцелевой истребитель, выпускался с декабря 1966 по июль 1972 г. (522 самолёта).
F-4К - Phantom FGR.1
F-4M - Phantom FGR.2
F-4N - палубный истребитель ВМС США, переоборудованный из F-4B и имеющий упрочнённую конструкцию и усовершенствованное оборудование (148 самолётов с февраля 1973 по март 1978г.).
F-4S - палубный истребитель ВМС США, переоборудованный из F-4J, также имеет упрочнённую конструкцию конструкцию, модернизированные оборудование и двигатель. В настоящее время F-4S снят с вооружения и заменен F/A-18
RF-4C - невооружённый разведчик на основе F-4C (505 самолётов с 1964 по 1974 г.).
RF-4E - невооружённый разведчик на основе F-4E. Единственная модификация “Фантома”, оставшаяся на вооружении ВВС США. Воевали в Ираке.
Phantom FGR.2 (F-4M) - перехватчик английских ВВС. Снят с вооружения и заменен на Tornado.
Phantom-2000 - F-4E модернизированный в 1991 году израильскими фирмами. Установлена авионика, аналогичная самолету Lavi, разработка которого была запрещена американцами. В частности - нашлемная система целеуказания, радар EL/M-2032, новые ракеты “воздух-земля” “Попай” и “воздух-воздух” “Питон-3” и “Питон-4”. Кроме израильских самолетов в этот вариант модернизируются 54 F-4E ВВС Турции.

Производство самолетов "Фантом" 2 для ВВС, ВМС и КМП США продолжалось до 1976 года.

Самолет F-4 стал наиболее массовым реактивным истребителем. Его модификации закупили 11 стран: Австралия, Великобритания, Греция, Египет, Израиль, Иран, Испания, Турция, ФРГ, Южная Корея и Япония. Всего в США было построено 5195 самолетов "Фантом".

Большие пушки (Самоходные артиллерийские системы в современных условиях)

Thu, 20 Mar 2014 14:36:49 +0200

Артиллерийская система CAESAR от Nexter может устанавливаться на самые различные шасси грузовиков. Ее покупателями являются Франция, Саудовская Аравия и Таиланд

Мобильные артиллерийские системы до сих пор играют важную роль на поле боя, несмотря на применение БЛА и других передовых систем и технологий.

Традиционно самоходные артиллерийские системы устанавливались на гусеничные шасси, но все большее число пользователей в настоящее время ставят на вооружение колесные варианты, имеющие лучшую стратегическую мобильность и меньшую стоимость всего срока эксплуатации.

Некоторые операторы, включая Францию, Норвегию и Швецию, уже приняли решение заменить свои нынешние буксируемые и гусеничные артиллерийские системы на колесные варианты. Впрочем, ожидается, что гусеничные системы еще многие годы останутся на вооружении, ведь большинство пользователей модернизируют свои системы с целью увеличения их срока службы.

Новейшие самоходные артиллерийские установки (САУ) как правило, имеют на борту компьютеризированную систему управления огнем (СУО), которая включает систему наземной навигации, позволяющую выполнять самостоятельно огневые задачи, а также развертываться в составе батареи или дивизиона.

Вдобавок к стрельбе обычными боеприпасами, например осколочно-фугасными, дымовыми и осветительными, в некоторых странах существует тенденция иметь на вооружении более точные артиллерийские боеприпасы. Инвестиции скорее направляются на закупку новых боеприпасов и улучшенных средств наведения и слежения за целями, чем на новые платформы.

Подходящая артиллерия

Тип артиллерийской системы, развертываемой в боевых действиях, зависит от типа местности и набора уничтожаемых целей.

В Афганистане, например, буксируемая артиллерия и минометы более широко распространены, чем гусеничное самоходное вооружение, поскольку они могут быть быстро доставлены вертолетом. Нидерландская армия развернула несколько гаубиц на гусеничном ходу Krauss-Maffei Wegmann PzH 2000 в Афганистане, которые в настоящее время заменены гаубицами немецкой армии, в то время как французская армия развернула свои колесные гаубицы CAESAR в Афганистане и северном Ливане.

В связи с повышенным вниманием к колесным платформам, число серийно выпускающихся и предлагаемых на рынке полностью гусеничных САУ резко уменьшилось за последние десять лет.

Система PLZ45 155 мм/45 кал разработки китайской компании North Industries Corporation (NORINCO) стоит на вооружении китайской армии; она была экспортирована, по крайней мере, в две страны – Кувейт и Саудовскую Аравию.

Максимальная дальнобойность зависит от сочетания снаряд/заряд, но обычно составляет 39 км при стрельбе калиберным снарядом увеличенной дальности с донным газогенератором (ERFB-BB). Для поддержки PLZ45 был разработана и поставлена в производство транспортно-заряжающая машина PCZ45; она может возить дополнительные 90 155-мм снарядов и зарядов, которые могут быть быстро поданы в артиллерийскую установку PLZ45.

Новейшая гусеничная артиллерийская система NORINCO PLZ52, вооруженная 155 мм/52 кал пушкой, отличается новым корпусом и имеет полную массу 43 тонн против 33 тонн у оригинальной PLZ45.

PzH 2000 в настоящее время сменила устаревшие гусеничные САУ, эксплуатируемые немецкой армией. Пушка 155 мм/52 калибра устанавливается в башню в задней части корпуса; при наведении башня может быстро поворачиваться на 360°. Возимый боекомплект составляет 60 штук 155-мм снарядов и зарядов.

Примерно 185 гаубиц PzH 2000 были изготовлены для немецкой армии с экспортными поставками в Грецию (24), Италию (70) и Нидерланды (57). Производство завершено, но может быть заново начато. В результате реструктуризации у Нидерландов появилось несколько лишних систем.

Производство 155-мм гаубиц KMW PzH 2000 завершено, но может быть возобновлено при необходимости

155 мм/52 кал пушка Artillery Gun Module (AGM) от компании Krauss-Maffei Wegmann

Вопросы подвижности

Несмотря на то, что PzH 2000 является очень эффективной 155-мм САУ, она со своими 55 тоннами слишком тяжела для быстрого развертывания. По этой причине компания Krauss-Maffei Wegmann в инициативном порядке разработала 155 мм/52 кал пушку Artillery Gun Module (AGM), ее первый экземпляр был изготовлен в 1994 году. AGM – это дистанционно управляемая башня, вооруженная такой же орудийной установкой Rheinmetall 155 мм/52 калибра, как и гаубица PzH 2000 и оснащенная полностью автоматической системой обработки боеприпасов, которая вначале заряжает снаряд и затем досылает модульный заряд MCS (Modular Charge System).

Возимый боекомплект составляет 30 155-мм снарядов плюс заряды MCS; максимальная скорострельность пушки может составлять 8 выстрелов в минуту, при этом все функции наведения и заряжания выполняются дистанционно. Первый экземпляр AGM был установлен на резервное шасси РСЗО и имел боевую массу около 30 тонн.

САУ Donar

Дальнейшее развитие системы привело к появлению САУ Donar, которая по сути своей является AGM, установленной в специальный корпус на базе БМП Pizarro, разработанный General Dynamics Land Systems Europe – Santa Bárbara Sistemas.

155-мм иранская САУ Raad-2

Иран разработал и начал производить, по меньшей мере, две полностью гусеничные самоходные артиллерийские системы, Raad-2 155 мм и Raad-1 122 мм, последняя имеет башню схожую с башней установленной на широко распространенную российскую 122-мм 2С1 Гвоздика.

Подразделение компании Samsung Techwin по оборонным программам изготовило по лицензии 1040 самоходных 155 мм/39 кал установок M109A2 BAE Systems, они до сих пор стоят на вооружении корейской армии.

155 мм/52 кал САУ K9 Thunder стоят на вооружении корейской армии

Эти установки в настоящее время дополнены 155-мм/52 калибра САУ K9 Thunder, которая имеет полную массу 46,3 тонны и установленное в башне 152 мм/52 кал орудие, оборудованное автоматической системой обработки боеприпасов, при этом заряды загружаются вручную. Всего в боекомплект входят 48 снарядов и зарядов. В турецкой армии также стоит на вооружении вариант гаубицы K9 Thunder местного производства названный Firtina.

BAE Systems AS90 – единственная гусеничная платформа британской королевской артиллерии, которая, как правило, развертывается в дивизионах по шесть систем

Российский экспорт

Новейшей САУ, поставленной на вооружение российской армии, является 152-мм 2С19, экспортируемая в несколько стран. Был разработан и испытан вариант вооруженный пушкой 155-мм/52 калибра западного стандарта, получивший обозначение 2С19M1.

Сингапур много лет был самодостаточным в артиллерийских системах. Компания ST Kinetics из этой страны разработала гусеничную САУ Primus 155 мм/39 кал, предположительно было поставлено в общей сложности 54 системы.

Сегодня, британская армия эксплуатирует только гусеничную систему AS90 от BAE Systems (прежняя Vickers Shipbuilding and Engineering) с орудием 155 мм/39 кал, которая обычно развертывается в дивизионах по шесть орудий. Всего было поставлено 179 систем, но на сегодня на вооружении стоят в общей сложности 132 гаубицы; система более не продвигается на рынок компанией BAE Systems. Башня AS90 с 155-мм пушкой использована для САУ Krab, разработанной в Польше для польской армии.

Американская армия приняла поставки 975 систем 155 мм/39 кал M109A6 Paladin от BAE Systems и соответсвующее число транспортно-заряжающих машин M992 FAASV (Field Artillery Ammunition Support Vehicle), базирующихся на модифицированном корпусе M109. Эту парочку должны были заменить современная 155-мм САУ Crusader и соответствующая транспортно-заряжающая машина (ТЗМ), но впоследствии их посчитали слишком тяжелыми и замена была отменена.

САУ M109A6 Paladin (вверху). Транспортно-заряжающая машина M992 FAASV (внизу)

Новейшая 155 мм/39 кал САУ M109A6 Paladin Integrated Management

В рамках отмененной в настоящее время программе Боевые Системы Будущего разрабатывалась самоходная артиллерийская установка 155 мм/38 кал NLОSC, которая также была отменена. M109A6 Paladin будет заменена модернизированной установкой M109A6 Paladin Integrated Management (PIM), компания BAE Systems уже изготовила пять прототипов САУ M109A6 PIM и две ТЗМ FAASV. САУ состоит из нового корпуса, который включает компоненты БМП Bradley, и модифицированной башни от M109A6 Paladin в которой оставлено 155 мм/39 кал орудие.

При открытии финансирования ожидается, что примерно 440 САУ M109A6 Paladin PIM будут закуплены американской армией, решение о начальном производстве должно быть принято в конце 2013 года или начале 2014 года.

Меняющаяся тенденция

За последние несколько лет наметилась тенденция создания, разработки и производства колесных САУ. По сравнению со своими гусеничными аналогами они предлагают конечному пользователю значительные преимущества – традиционные САУ обычно требуют транспортеров тяжелого вооружения для развертывания на дальние расстояния, тогда как колесные системы могут развертываться самостоятельно. Сегодня, колесные САУ могут варьироваться от тяжелых хорошо защищенных систем до более легких, авиатранспортируемых, как правило, с защищенной кабиной и вооружением, устанавливаемым на незащищенной установке в задней части шасси. Они обычно оборудованы стабилизаторами-сошниками, которые опускаются на грунт перед открытием огня, большинство систем также оборудуются гидравлическим досылателем с целью снижения утомляемости экипажа и повышения скорострельности.

Однако, эти колесные САУ имеют и ряд недостатков по сравнению с их гусеничными аналогами, включая худшую проходимость и уменьшенный возимый боекомплект готовых выстрелов.

Сегодня NORINCO представляет на рынке самое большое семейство колесных СГ в мире, включая самую могущественную систему SH1 155 мм/52 калибра на базе шасси 6x6 повышенной проходимости с полностью защищенной передней кабиной. Угол горизонтального наведения 155-мм орудия составляет 20°, углы вертикального наведения составляют от -3 до +70°. Заявлена максимальная дальнобойность при стрельбе калиберным снарядом увеличенной дальности с донным газогенератором – 41 км, боекомплект составляет 20 снарядов и 20 зарядов. Понятно, что САУ SH1 стоит на вооружении китайской армии, и вполне возможно она была экспортирована в Мьянму.

Компания NORINCO также продвигает 122-мм САУ SH2, которая имеет защищенную четырехдверную кабину и артустановку в задней части. Углы горизонтального и вертикального наведения которой соответственно составляют 22,5° и от 0° до +70°.

122-мм САУ SH2 от компании NORINCO

Такие же типы

Само 122-мм орудие в этой установке такое же, как и в китайской буксируемой артиллерийской системе Type 86 (вариант российской Д-30), не говоря уже о многочисленных устаревших китайских гусеничных системах.

Китайская армия также имеет на вооружении 122-мм САУ Type 86, которую продвигала на рынке компания Poly Technologies. Она представляет собой достаточно типичную систему, состоящую из шасси грузовика 6x6 с установленной незащищенной кабиной впереди и верхней частью стандартной буксируемой гаубицы Type 86 в задней части. Перед началом стрельбы с каждой стороны опускаются сошники, при этом орудие может стрелять только поверх задней части шасси.

На экспортный рынок нацелена 105-мм СГ SH5 6x6, она имеет схожую компоновку с 122-мм SH2, но установлена на немного отличающееся шасси, которое имеет передние и задние управляемые колеса. Пушка 105-мм /37 кал при стрельбе американским осколочно-фугасным боеприпасом M1 имеет максимальную дальнобойность 12 км, которая может быть увеличена до 18 км при использовании снаряда с донным газогенератором, возимый боекомплект составляет 40 выстрелов.

CAESAR в Афганистане

Компания Nexter в инициативном порядке разработала артиллерийскую систему CAESAR 155 мм/52 кал, ее первый технологический прототип впервые был продемонстрирован в 1994 году. Пушка 155 мм/52 кал установлена в задней части шасси, после развертывания на позиции для стрельбы угол по азимуту составляет 17°, вертикальные углы от -3 до +66°. Максимальная дальнобойность при стрельбе калиберным снарядом увеличенной дальности достигает 42 км, боекомплект состоит из 18 155-мм снарядов и соответствующих зарядов, готовых к стрельбе.

Французское минобороны выдало компании контракт на пять предсерийных систем, которые были поставлены в 2002 – 2003 годах. Затем в 2008 – 2011 годах были поставлены 72 серийных системы, они базировались на шасси грузовика Renault Trucks Defense Sherpa 6x6 с защищенной кабиной.
Существуют долгосрочные цели французской армии по замене всех своих оставшихся 155-мм гусеничных AUF1 TA и буксируемых TR от Nexter на СГ CAESAR. В будущем в компании надеются получить дополнительный заказ на 64 гаубицы CAESAR, которые могли бы быть поставлены в период с 2015 по 2020 год.

Таиландская армия приняла начальную партию из шести СГ CAESAR, которые также базируются на шасси Sherpa. Национальная гвардия Саудовской Аравии заказала в общей сложности 136 гаубиц, но они установлены на шасси повышенной проходимости Mercedes-Benz Unimog 6x6, последняя партия из 32 систем будет собрана в Саудовской Аравии. В конце 2012 года было также объявлено о том, что Индонезия заказала в компании Nexter 37 СГ CAESAR.

155-мм иранская САУ 6 x 6 HM41

ATMOS 2000 от израильской компании Soltam Systems (вверху). САУ 155 мм/52 кал ATROM предназначенная для румынской армии (два фото ниже)

Иранские разработки. И не только

Иран недавно разработал 155 мм САУ 6x6, состоящую из шасси грузовика с бескапотной кабиной и стандартной иранской буксируемой 155 мм/39 кал артиллерийской системой HM41 установленной сзади. После опускания большого сошника с гидроприводом на грунт перед началом стрельбы орудие может стрелять только по фронтальной дуге.

Израильская компания Soltam Systems (в настоящее время подразделение Elbit) имеет многолетний опыт проектирования, разработки и производства буксируемых и самоходных артиллерийских систем. Компания в настоящее время может предложить потенциальным покупателям законченную артиллерийскую систему не только с вооружением и боеприпасами, но и с СУО, включая передовых наблюдателей. В настоящее время, на экспортный рынок изготавливается автономная гаубица на грузовом шасси ATMOS 2000 (Autonomous Truck Mounted Howitzer System 2000), которая может устанавливаться на грузовое шасси повышенной проходимости 6 x 6 с бескапотной кабиной, которая, как правило, имеет защиту.

В задней части шасси устанавливаются 155-мм орудия 52, 45 или 39 кал с приводами по вертикали и горизонтали и гидравлическим досылателем. С каждой стороны платформы имеется гидравлический сошник, опускающийся на грунт перед началом стрельбы.

Для румынского рынка ATMOS переименована в систему 155 мм/52 кал ATROM, базирующуюся на румынском шасси 6 x 6; по всей видимости, производство этой гаубицы для армии этой страны пока не начато.

Итальянская армия имеет большой парк бронированных машин 8 x 8, включая 105-мм артиллерийскую установку Centauro, а также все увеличивающееся число БМП Freccia. С целью обеспечения для этих подразделений возможностями высокомобильного огня непрямой наводкой компания Oto Melara разрабатывает 155-мм сверхлегкую колесную гаубицу, типичный макет которой был показан на выставке Eurosatory 2012.

Первый выставочный экземпляр башни, вооруженный пушкой 155-мм/39 калибра, был установлен на корпусе от артиллерийской 105-мм системы Centauro. В башне может устанавливаться автоматическая система подачи боеприпасов, позволяющая достичь скорострельности 8 выстрелов/мин.

Сербская система

Вдобавок к производимому широкому семейству буксируемых артиллерийских систем, включая комплекты для модернизации, сербская компания Yugoimport разработала колесную САУ NORA B-52 155-мм/52 кал, которая продана, по меньшей мере, двум зарубежным покупателям. Система устанавливается на шасси грузовика повышенной проходимости 8x8 и обычно стреляет назад по горизонтальной дуге 30° и при вертикальных углах от -5° до +65°.

В 70-х годах бывшая Чехословакия стала одной из первых стран, разработавшая колесную артиллерийскую систему с 152-мм пушкой ZTS Dana на базе шассе грузового автомобиля Tatra 8 x 8. У этой системы защищенное отделение для расчета было впереди, полностью защищенная башня в середине, а защищенное двигательное отделение сзади. Было изготовлено свыше 750 штук, они до сих пор стоят на вооружении Чехии, Грузии, Ливии, Польши и Словакии.

В результате дальнейших разработок появилась гаубица Zuzana 155-мм/45 калибра, которая была поставлена на Кипр и в Словакию, а совсем недавно была разработана её модификация САУ Zuzana A1 155-мм/ 52 калибра.

G6-52 от Denel является модификацией базовой модели изначально разработанной для южноафриканской армии

За исключением танка Olifant южноафриканская армия эксплуатирует исключительно колесные машины, включая гаубицу G6 155-мм/45 кал от Denel Land Systems, которая имеет боевую массу примерно 47 тонн и вооружена 155-мм/45 калибра пушкой, установленной в хорошо защищенной башне в задней части корпуса с возимым боекомплектом 45 выстрелов.

Всего для южноафриканской армии было изготовлено 43 гаубицы G6, было экспортировано 24 гаубицы в Оман и 78 гаубиц в ОАЭ. В ходе дальнейшего развития появилась гаубица G6-52 с пушкой 155-мм/52 кал с системой автоматической обработки боеприпасов, которая подает снаряды и модульные заряды MCS.

САУ Rheinmetall Wheeled Gun 52 от компании Rheinmetall Defence

Экспортные надежды

Для экспортного рынка компания разработала гаубицу T5 Condor, которая обычно базируется на шасси грузовика Tatra 8x8 с устанавливаемой в задней части пушкой 155 мм/45 кал или 155 мм/52 кал.

Компания Rheinmetall Defence разработала колесную САУ Rheinmetall Wheeled Gun 52, при этом корпус разработан Industrial Automotive Design, а башня вооружена таким же 155 мм/52 кал орудием, что и немецкая PzH 2000.

Норвегия и Швеция заменяют свои нынешние парки артиллерийских систем гаубицей FH77 BW L52 Archer 6x6 от BAE Systems; каждая страна получила для начала 24 системы. Archer базируется на шасси грузовика Volvo 6 x 6 повышенной проходимости с защищенной кабиной и орудийной установкой 155 мм/52 кал позади, где также имеется боекомплект готовых снарядов и зарядов к ним. Установка имеет максимальную скорострельность до 8 выстрелов в минуту, все операции ведутся дистанционно из кабины.

В то время как самоходная артиллерийская система, возможно, имеет ограниченное применение в контрповстанческих операциях, она может стать ключевым игроком в традиционных маневренных операциях благодаря своей достаточной подвижности, а высокий уровень защиты позволяет действовать ей совместно с танками и БМП, для которых она обеспечивает огневую поддержку.

Источник: TopWar

ОКБ им. Микояна МиГ-31

Tue, 14 Jan 2014 12:23:59 +0200

Истребитель-перехватчик

МиГ-31 является дальнейшей модернизацией истребителя-перехватчика МиГ-25. Предназначен для использования в системе ПВО, способен выполнять длительное патрулирование и вести борьбу со всеми классами аэродинамических целей, в том числе малоразмерными крылатыми ракетами, вертолетами и высотными сверхзвуковыми самолетами в любое время суток, при любой погоде и при интенсивном ведении РЭБ.

Самолет двухместный, выполнен по нормальной аэродинамической схеме с трапециевидным высокорасположенным крылом, цельноповоротным стабилизатором и двухкилевым оперением. Планер самолета изготовлен на 50% из нержавеющей стали, 16% — титана, 33% — из алюминиевых сплавов и 1%—другие конструкционные материалы. Серийный выпуск начался в 1979 г. на авиазаводе в г. Горьком.

Целевое оборудование позволяет использовать истребитель-перехватчик МиГ-31 автономно, в составе группы из однотипных самолетов или в качестве самолета-лидера для управления действиями истребителей (МиГ-23, МиГ-25, МиГ-29, Су-27 или Су-15). Самолет оснащен импульсно-доплеровской РЛС СБИ "Заслон" с фазированной антенной-решеткой (ФАР) большой мощности.

Максимальная дальность обнаружения цели ЭПР 16 кв.м. — 200 км, дальность сопровождения цели класса самолет ДРЛО — 120 км, класса истребитель — 90 км в передней полусфере и, соответственно, 120 и 70 км в задней полусфере. РЛС позволяет обнаруживать и сопровождать до 10 различных целей и одновременно наводить УР на четыре цели. Истребитель МиГ-31 оснащен теплопеленгатором, позволяющим скрыто осуществлять поиск и применять оружие, а также действовать в условиях интенсивных радиоэлектронных помех.

Использование цифровой системы закрытой связи АПД-518 обеспечивает обмен радиолокационной информацией в группе из 4 самолетов МиГ-31, удаленных до 200 км, и наведение на цель группы истребителей, имеющих менее совершенное БРЭО. Использование системы АПД-518 обеспечивает скрытую атаку цели истребителем МиГ-31 при слежении за целью другим истребителем, находящимся на безопасном удалении от самолетов противника и транслирующим радиолокационную информацию на атакующий самолет.

Навигационное оборудование включает радионавигационные системы "Тропик" ("Лоран", точность определения координат — 0,13 — 1,3 км на дистанции 2000 км) и "Маршрут" ("Омега", точность определения координат — 1,8 — 3.6 км на дистанции 2000—10000 км). Обеспечивается возможность использования самолета на арктическом ТВД.

Самолет оборудован тележечным шасси, допускающим эксплуатацию с грунтовых ВПП. Имеется система дозаправки топливом в полете с выдвижной штангой.

В последнее время в советской и зарубежной печати все чаще стали появляться упоминания о новом советском боевом самолете МиГ-31. Благодаря гласности информация о вчера еще совершенно секретном самолете сегодня стала обычной на страницах газет и журналов, а его изображения украшают даже настенные календари.

Еще в январе 1989 года к заявлению Комитета министров обороны государств — участников Варшавского Договора “О соотношении численности вооруженных сил и вооружений Организации Варшавского Договора и Североатлантического пакта (НАТО) в Европе и прилегающих территориях” были приложены данные о личном составе и вооружениях каждой страны. В частности, перечислялись наши боевые самолеты, в том числе впервые открыто упомянули истребители-перехватчики ПВО МиГ-25 и МиГ-31. Спустя четыре месяца, в День войск противовоздушной обороны, в одной из центральных газет поместили эффектный снимок нового перехватчика и привели слова Главнокомандующего этим родом Вооруженных Сил: “Истребительная авиация ПВО располагает сегодня перехватчиками четвертого поколения МиГ-31 и Су-27” (см. “ТМ” №8 за 1989 г.), а в репортаже из авиационного подразделения подчеркивалось, что “здешняя летная часть летает на двухместном МиГ-31, что некогда испытывал Герой Советского Союза А.В.Федотов и на котором ровно 5 лет назад вместе со штурманом В.С.Зайцевым сложил голову. Испытателей-микояновцев в полку зндот, помнят и Федотова...”

Так что же представляет собой самолет, еще недавно считавшийся секретным и скрывавшийся за семью печатями? Проектирование его специалисты ОКБ имени А.И.Микояна начали еще в 1970 году, взяв за основу выпускавшийся серийно перехватчик МиГ-25, созданный в 60-е годы в ответ на появление в США высотных сверхзвуковых разведчиков и бомбардировщиков. Как и МиГ-25, это был цельносварной самолет из специальных сплавов. Первоначально машина даже называлась МиГ-25МП. Общее руководство по разработке и испытаниям возглавил Генеральный конструктор Р.А.Беляков.

“Тридцать первый” предназначался для перехвата и уничтожения воздушных целей, летящих как на больших, так и на средних и малых высотах (на фоне земли); в передней и задней полусферах; в простых и сложных метеоусловиях; днем и ночью, при применении противником маневра и постановке им активных и пассивных радиолокационных помех и тепловых ловушек.

Внешне он очень напоминает “двадцать пятый” — два киля, два скошенных воздухозаборника по бокам фюзеляжа. Но дальше начинаются различия, притом весьма существенные. Прежде всего бросается в глаза, что на МиГ-31 за кабиной летчика есть вторая кабина, тогда как “двадцать пятый” был одноместным. Эксплуатация самолета с довольно внушительной взлетной массой на обычных аэродромах заставила изменить конструкцию шасси: впервые на истребителе применили двухколесные тележки, на которых колеса располагались так называемым “разнесенным тандемом”, что уменьшило давление на покрытие взлетно-посадочной полосы.

Энерговооруженность самолета увеличили за счет установки двух модифицированных, высокоэкономичных, турбореактивных, двухконтурных двигателей Д-30, развивающих на полном форсаже тягу по 15500 кг - почти на треть больше, чем на “двадцать пятом”. В отличие от других перехватчиков МиГ-31 способен в полете несколько раз дозаправляться от летающих танкеров, значительно увеличивая дальность и время полета.

Новый истребитель оснастили помехозащищенным комплексом, обеспечивающим надежный перехват воздушных целей. Он состоит из бортовой радиолокационной станции с фазированной антенной решеткой (применена на самолете впервые в мире) теплопеленгатора для передней полусферы и индикатора тактической обстановки. Поскольку летчику стало труднее одновременно управлять машиной, вооружением и прицельно-навигационной аппаратурой, в экипаж ввели штурмана-оператора.

Есть на МиГ-31 и аппаратура передачи данных, предназначенная для взаимодействия групп из четырех машин в полете строем, целераспределения и координации атак. Она позволяет одновременно сопровождать до десяти целей и производить пуск управляемых ракет сразу по четырем.

Как известно, боевая эффективность самолета зависит от состава и возможностей его вооружения. На МиГ-31 оно подбирается в зависимости от особенностей цели и боевой обстановки. В его состав могут входить четыре ракеты большой дальности с радиоголовками самонаведения; они же и две ракеты средней дальности с тепловыми головками самонаведения; четыре ракеты большой дальности и столько же малой дальности (ракеты ближнего маневренного боя). Примечательно, что конструкторы разместили их так, чтобы они оказывали вдвое меньшее сопротивление набегающему потоку воздуха. Кроме того, в центроплан встроена 23-мм пушка с боекомплектом в 260 снарядов. Впервые на МиГе применили пушку с огромной скорострельностью в несколько тысяч выстрелов в минуту— пушка того же калибра истребителя МиГ-15 уступала ей в этом отношении более чем в полтора раза!

Да и по боевым возможностям у МиГ-31 нет аналогов ни у нас, ни за рубежом. Судите сами: экипаж перехватчика может, конечно, действовать в одиночку, но его главное назначение — работать группами по четыре машины под командованием самолета-лидера, при этом обмен информацией между ними и наземной автоматической системой управления производится автоматически, а все задачи, связанные с поиском целей и координацией группы, решаются бортовыми средствами, постоянно принимающими сведения с земли и взаимодействующих в группе перехватчиков. Впрочем, она может действовать и без помощи земли, осуществляя контроль за защищаемым обширным воздушным коридором.

Что же касается одиночного самолета, то он способен одновременно перехватывать несколько объектов, идущих на разных высотах, разными курсами и с различными скоростями. Хотя МиГ-31 —не самолет маневренного боя, но выполняет все фигуры высшего пилотажа.

Таков новый боевой .самолет, созданный в традиционно истребительном КБ, история которого началась более полувека назад.

...В августе 1975 года на опытный прототип МиГ-31 назначили экипаж — летчика-испытателя, шеф-пилота фирмы Героя Советского Союза А.В.Федотова, ведущего инженера С.Г.Полякова (ныне директор опытного завода), механика В.Н.Кичева. 16 сентября Федотов впервые поднял машину в воздух, начались всесторонние летные испытания. Позже к ним подключились летчики П.М.Остапенко, Б.А.Орлов, А.Г.Фастовец, В.Е.Меницкий и Т.О.Аубакиров, штурманы В.С.Зайцев и Л.С.Попов, ведущими инженерами на экспериментальных перехватчиках были Л.И.Сви-дерский и Э.К.Кострубский (ныне—технический руководитель темы, заместитель главного конструктора).

Испытания “тридцать первого” заняли несколько лет и подтвердили верность заложенных в него инженерных решений. К сожалению, не обошлось без чрезвычайных происшествий — 20 сентября 1979 года произошла авария, Остапенко и Попову пришлось катапультироваться. Не секрет, летчики-испытатели покидают опытные машины лишь в исключительных случаях, когда не остается шансов на благополучную посадку и нужно только успеть оставить вовремя обреченную машину, А это удается не всегда...

В апреле 1984 года “Красная звезда” вышла с некрологом: “4 апреля погиб выдающийся летчик-испытатель, лауреат Ленинской премии, Герой Советского Союза, генерал-майор авиации Александр Васильевич Федотов... установивший 18 мировых авиационных рекордов скорости, высоты, скороподъемности, ряд из которых не превзойден до настоящего времени”.

Можно добавить, что, начав летать в 1951 году, Федотов 8998 раз поднимал в небо машины разных типов и провел в воздухе почти 5 тыс. часов. И еще деталь—шеф-пилот ОКБ, летавший на сверхзвуке, поднимавшийся в стратосферу, в свободное время с удовольствием парил на планере и отменно рисовал. В юности он даже собирался поступить в художественное училище, однако любовь к авиации пересилила...

Многим работникам ОКБ запомнился отзыв Федотова о новом самолете: “МиГ-31 обладает самыми большими возможностями из всех самолетов, которые мне приходилось испытывать!” А в том последнем полете, когда подвели приборы и летчику не хватило высоты, чтобы спасти машину, во второй кабине был штурман Валерий Зайцев. В свое время французский пилот и писатель А. де Сент-Экзюпери сказал: “Тот, кто умирает ради того, чтобы двинуть вперед наши познания, тот, умирая, служит жизни...” Эти слова как будто специально написаны о Федотове и Зайцеве.

Серийное производство МиГ-31 начали в 1979 году. С тех пор его улучшали, модернизировали, приспосабливали для решения новых боевых задач. Большие резервы, заложенные в его конструкцию, создают уверенность в том, что “тридцать первому”, подобно его знаменитым предшественникам МиГ-15, МиГ-17 и МиГ-21, суждена долгая жизнь в авиации.

В начале 1992 года на вооружении войск ПВО стран СНГ находилось более 200 истребителей-перехватчиков МиГ-31. 24 самолета этой серии были поставлены Китаю.

В 1992 году был выпущен истребитель-перехватчик МиГ-31М. На модернизированном самолете установлена более мощная РЛС, вооружение усилено до шести УР большой дальности, а также установлены высокоманевренные УР средней дальности Р-77.

Характеристики самолета МиГ-31:

Размах крыла — 13,46 м.
Длина самолета — 22,69 м.
Высота самолета —5,15 м.
Взлетная масса, кг:
— нормальная — 41000; — максимальная — 46200.
Тип двигателя — ТРДЦФ Д-30Ф6.
Максимальная тяга, кН/кгс:
— бесфорсажная — 2х91,0/2х9270;
— форсажная — 2х152,0/2х15510.
Максимальная скорость, км/ч:
— на высоте 17500 м — 3000 (М=2,82);
— на малой высоте — 1500;
— крейсерская — 2447 (М=2,3).
Практический потолок — 20600 м.
Практическая дальность, км:
— без ПТБ — 2500; — с ПТБ — 3300.
Продолжительность барражирования с дозаправкой в воздухе — 6 часов.
Максимальная эксплуатационная перегрузка — 5.

Вооружение: шестиствольная пушка ГШ-23-6 (23 мм, 26 патронов, скорострельность — 8000 выстр./мин); УР большой дальности Р-ЗЗ (до 120 км), УР средней дальности с ИК системой самонаведения Р-40Т и УР малой дальности Р-60, Р-60М или Р-73.

ОКБ им. Микояна МиГ-31М
Обозначение НАТО: IMPROVED FOXHOUND
Истребитель-перехватчик

Работы по глубокой модернизации перехватчика МиГ-31, начатые в 1984, привели к созданию МиГ-31М ("Improved Foxhound"). Первый полет опытного истребителя-перехватчика состоялся 21 декабря 1985 (экипаж - летчик-испытатель Б.А.Орлов и штурман-испытатель Л.С.Попов). Построено 6 опытных самолетов.

Зимой 1992 МиГ-31М был продемонстрирован на показе руководителям стран СНГ в Мачулищах (Белоруссия). Машина значительно отличается от своего предшественника значительно усовершенствованными БРЛС и БРЭО, усиленным вооружением и новыми, более мощными двигателями Д-30Ф-6М.

Крыло самолета имеет наплывы увеличенной площади, уменьшены аэродинамические гребни на крыле, уменьшена корневая хорда килей, увеличен корневой зализ килей, увеличены размеры гаргрота, в котором размещено дополнительно 300 л топлива. Увеличен обтекатель тормозного парашюта, перепроектировано шасси с носовым колесом. Переднее остекление кабины летчика выполнено сплошным, для улучшения обзора при посадке угол наклона вниз носовой части фюзеляжа увеличен на 7о, уменьшена площадь остекления кабины оператора и слева перед фонарем установлена убирающаяся штанга системы дозаправки в воздухе. Максимальная взлетная масса МиГ-31М возросла до 52000 кг, скоростные и высотные характеристики практически не изменились.

Новая более мощная БРЛС "Заслон-М", разработанная НИИП, с антенной шириной 1,4 м имеет почти вдвое увеличенную дальность обнаружения (320 км), что позволило ввести в комплекс вооружения истребителя новые ракеты большой дальности (Р-37). Она может осуществлять одновременное сопровождение до 24 целей и наведение УР на 6 различных целей. В кабине оператора МиГ-31М установлено четыре прямоугольных экранных индикатора. На концах крыла установлены контейнеры с оборудованием для радиоэлектронной разведки или электронного противодействия. Вместо убирающегося теплопеленгатора на самолете установлен оптиколокационный комплекс с ИК- и лазерным каналами (его оптическая головка размещена перед козырьком кабины летчика). Системы индивидуальной защиты и радиоэлектронного противодействия объединены в бортовой комплекс обороны.

Усилено вооружение - 6 УР большой дальности Р-33С или Р-37 (дальность пуска -120 и 280 км соответственно), конформно подвешиваемых под фюзеляжем по две в три ряда, а также 4 высокоманевренных УР средней дальности Р-77 (РВВ-АЕ) на подкрыльевых узлах подвески. В апреле 1994 были успешно проведены первые в мире испытания по поражению воздушной цели на дальности свыше 300 км.

МиГ-31М не пошел в серию, но в настоящее время начата модернизация МиГ-31 в многоцелевой МиГ-31БМ. При этом широко используются решения, испытанные на МиГ-31М.

Характеристики самолета МиГ-31М:

Размах крыла — 13,46 м.
Длина самолета — 22,69 м.
Высота самолета — 6,15 м.
Взлетная масса, кг:
— пустого — 21900; — максимальная — 52000.
Тип двигателя — ТРДЦФ Д-30Ф6.
Максимальная тяга — 2 х 16500 кгс.
Максимальная скорость, км/ч:
— на высоте 17500 м — 3000 (М=2,82);
— крейсерская — 2500 (М=2,3).
Практический потолок — 20600 м.
Практическая дальность — 3000 км:
Продолжительность барражирования с дозаправкой в воздухе — 6 часов.
Максимальная эксплуатационная перегрузка — 5.

Вооружение: Боевая нагрузка - 9000 кг. 6 УР большой дальности Р-37 или Р-33С, размещенных под фюзеляжем на полуутопленных узлах подвески и 4 УР средней дальности Р-77(РВВ-АЕ) на подкрыльевых узлах.

Основной боевой танк Т-80У «Объект 219АС»

Wed, 15 Jan 2014 17:07:15 +0200

История создания

В 70-е годы ХКБМ была проведена большая работа по совершенствованию серийного танка Т-64Б включавшая установку нового дизеля 6ТД-1 мощностью 1000…1200 л.с. и повышению характеристик системы управления вооружением.

Было разработано новое боевое отделения, которое затем без изменений было принято и для установки на танке Т-80У. Танк Т-80У конструктивно отличался от серийного танка Т-64Б в основном двумя особенностями:

- применением опорных катков с внешней ошиновкой (вместо катков с внутренней амортизацией);

- установкой газотурбинного двигателя (ГТД) вместо дизельного двигателя.

Компоновка танка Т-80У аналогична принятой на Т-64 и основана на наработках по его модернизации.

Танк Т-80 с ГТД возник как альтернатива танку Т-64 с двухтактным дизельным двигателем (5ТДФ).

Поэтому конструктор Н.С. Попов был категорически против установки двигателя 6ТД-1 в танк Т-80 даже в качестве резервного варианта. Танк Т-80 принятый на вооружение в 1976 г., постоянно совершенствовался, но основные разработки новейших достижений по защите, управлению вооружением осуществлялись в ХКБМ, разработки же конструкторов «Спецмаш» были в основном заняты проблемами интеграции ГТД в конструкцию танка и обеспечения ее работоспособности.

В начале 80-х годов влияние сторонников газотурбинной силовой установки в высших рядах правительства, включая первых лиц государства. С целью унификации танкового парка было принято решение о производстве на заводе им. Малышева (Харьков), Ленинградском кировском заводе и заводе омском заводе «Октябрьской революции» основного танка Т-80У. Решение принималось без достаточной научной и экономической базы и основывалось на мнениях ряда влиятельных государственных деятелей СССР, в первую очередь Д. Ф. Устинова и Н.С. Попова, при поддержке ряда влиятельных государственных деятелей.

Время создания Т-80У - 1979...1990.

Основной проблемой Т-80 и его модификаций оставался высокий расход топлива, превышавший расход у дизелей равной мощности в 1,5…1,7 раза.

В конце 70-х, начале 80-х годов ЛНПО им. Климова активно работало над созданием двигателя ВГТД-1000ФМ со сниженным расходом топлива, для производства этого двигателя велось строительство нового завода в Харькове.

Но решаемые задачи были слишком сложными, двигатель не выдерживал испытаний. Негативные результаты испытаний явились основной причиной неоднократных переносов сроков официального предъявления двигателя на приемочные испытания. По этой причине не был он предъявлен и в июле 1983 года - очередной установленный срок, который также не был выдержан.

Даже перед самыми большими сторонниками ГТД встал вопрос: в каком направлении двигаться дальше?

Стало очевидным, что дальше упорствовать в доводке ВГТД-1000ФМ нет смысла. В Харькове считали, что надо прекратить работы по ГТД и приступить к организации серийного производства двигателя 6ТД-1 мощностью 1000 л.с. Но это бы означало поражение сторонников ГТД, а в эту аферу были втянуты первые лица государства.

Для обсуждения создавшегося положения было собрано совещание в ЦК КПСС, где было решено на заводе им. В. А. Малышева организовать производство модернизированного двигателя ГТД-1100Ф, выпускаемого Калужским опытным моторным заводом, форсированного до 1200-1250 л.с.

По удельному расходу топлива ГТД-1100Ф проигрывал двигателю ВГТД-1000ФМ. Указанные предложения вскоре были официально утверждены постановлением № 604-137 от 11.06.84 г.

Затраченные средства на проектирование и изготовление оснастки для экономичного ВГТД-1000ФМ в объеме примерно 30% первоначальной стоимости, изготовление и доводку двигателя и танка с ним выброшены на ветер. Выброшены на ветер миллиарды рублей.

Началась новая гонка - теперь по модернизированному двигателю ГТД-1100Ф, который существенно отличался от предыдущего двигателя ВГТД-1000ФМ.

Переход на новый двигатель существенно облегчал задачу его доводки в ЛНПО им. В.Я. Климова, так как он базировался на серийном двигателе, но усложнил задачу заводу им. В.А. Малышева, так как построение производственных линий нужно было начинать с нуля. Время показало, что серийное производство Т-80У с ГТД-1250 быстро наладить не удалось. Первые два двигателя были предъявлены на приемочные испытания в апреле 1985 года и показали невысокий ресурс. С указанными двигателями, выпущенными Калужским опытным моторным заводом, заводом им. В. А. Малышева была изготовлена установочная партия танков Т-80У в количестве 45 шт. Таким образом, завод имени В.А. Малышева приступил к реализации Постановления ЦК КПСС.

На этом производство танков с ГТД в Харькове закончилось. Обстановка начала изменяться после смерти Д.Ф. Устинова 20 декабря 1984 г. 23 января 1985 г. С уходом Д. Ф. Устинова изменилось и мнение многих сторонников ГТД, занимавших высокие посты.

Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 02.09.85 г. № 837-249 принят на серийное производство с формулировкой «Танк Т-80У с двигателем 6ТД». Но существовало Постановление об освоении на предприятии «Завод имени В.А. Малышева» танка Т-80У с ГТД.

Результаты сравнительных испытаний танков Т-80У с двигателями ГТД и 6ТД-1 мощностью 1000 л.с. были доложены представителями 38 НИИ БТВТ. Танк с двигателем 6ТД-1 не уступал по своим характеристикам танку с ГТД, а по показателям расхода топлива был значительно более экономичным.

Из сборочного цеха 27 декабря 1987 года ушел последний танк Т-64. Это было прощание с целой эпохой, оставившей глубокий след в отечественном танкостроении. Его место занял танк Т-80УД.

Несмотря на то, что Т-80У с ГТД был принят на вооружение раньше, его производство реально началось только в конце 80-х годов. Крупносерийное производство танка Т-80У с более мощным двигателем ГТД-1250 началось 1990 г. Было внедрено также устройство защиты силовой установки от перегрева и меры улучшения по топливной экономичности. Даже с этими мерами Т-80У не достиг уровня экономичности по топливу танка с двигателем 6ТД-1.

На период середины 90-х годов МТО с ГТД мощностью 1250 л.с. было отработано для серийного производства и обеспечивало требуемый уровень надежности, поставлялось на экспорт. Принципиального решения вопроса топливной экономичности в серийном производстве ГТД в достигнуто не было.

Тем не менее при отсутствии реальных альтернатив в виде современных и мощных дизелей серии В2 и 2В в России на данный момент развитие и модернизация ГТД может быть перспективной.

Огневая мощь

Как и все отечественные танки, начиная с Т-64А танк Т-80У вооружен гладкоствольной 125 мм пушкой.

На Т-80У установлена ее усовершенствованная модификация 2А46М-1. Скорострельность до 8 выстрелов в минуту в движении. В конвейере механизма заряжания находится 28 выстрелов, общий боекомплект 45 выстрелов. Основным противотанковым вооружением Т-80У являются бронебойные подкалиберные снаряды 3БM-42 с сердечником изготовленным из вольфрамового сплава и выстрелы ЗБМ32 с сердечником из обедненного урана. Особое место занимает комплекс управляемого вооружения «Рефлекс» с ракетами 9М119М и 9М119М1, которые обеспечивают поражение танков на дистанции до 5000 м.

Комплекс «Рефлекс» может применяться по низколетящим целям - вертолетам. Ракета 9MI19, управляемая по лучу лазера, обеспечивает дальность поражения цели типа «танк» при стрельбе на дальностях 5000 м с вероятностью 0.8 и на дальность 4000 с вероятностью 0.9.

Танк оснащен комплексом управления огнем 1А45 в состав которого входят:

- система управления огнем дневного прицела включающая:

- дневной прицел наводчика 1Г46 с независимой в двух плоскостях стабилизацией поля зрения и лазерным дальномером;

- стабилизатор вооружения, состоящий из электрогидравлического привода ВН (вертикальное наведение), электромеханического привода ГН (горизонтальное наведение), блока управления стабилизатора и датчиков;

- баллистический вычислитель 1В528, состоящий из двух блоков и переключателя баллистик,

- комплект датчиков условий стрельбы, состоящий из датчиков: поперечного ветра, крена, скорости танка, курсового угла (косинусный потенциометр);

- ночной прицел наводчика «Буран-ПА» с зависимой стабилизацией поля зрения в двух плоскостях (прибор связан с пушкой параллелограммом, стабилизация поля зрения обеспечивается стабилизацией пушки и башни, наведение поля зрения осуществляется при наведении пушки и башни). Прицел оснащен механизмом для ручного измерения дальности с «базой на цели» и ручным вводом дальности по баллистическим шкалам в поле зрения. Стрельба производится только при выключенном баллистическом вычислителе (ТВП «Агава-2» для изделий 640А).

- дневно-ночной прицел командира ТКН-4С с независимой стабилизацией поля зрения по ВН и зависимой стабилизацией поля зрения по ГН (стабилизация поля зрения обеспечивается стабилизацией башни). ТКН-4С оснащен механизмом для ручного измерения дальности с «базой на цели», ручным вводом дальности по баллистическим шкалам в поле зрения, стрельба через который производится с автоматическим отключением баллистического вычислителя (режим ДУБЛЬ).

- аппаратура установщики временных интервалов УВИ, включающую пульт управления ПУВИ, блок управления, стыковочное устройство и концевой выключатель КВ-СУ, обеспечивающую стрельбу снарядами дистанционного подрыва на траектории полета (для изделий 640А).

Дневной и ночной прицелы расположены на месте наводчика, а дневно-ночной - на месте командира.

Дневной оптический прицел 1Г46 «Иртыш» с встроенным лазерным дальномером позволяет наводчику обнаруживать малоразмерные цели. Независимо от орудия прицел стабилизирован в двух плоскостях. Его панкреатическая система изменяет кратность увеличения оптического канала в пределах х3.6…12.0.

Ночью наводчик осуществляет поиск и прицеливание с помощью активно-пассивного прицела «Буран-ПА», также имеющего стабилизированное поле зрения. Дальность распознавания целей ночью – 1200 м.

Командир ганка ведет наблюдение и дает целеуказания наводчику посредствам прицельно-наблюдательного дневного ночного комплекса ПНК-4С, стабилизированного в вертикальной плоскости.

Цифровой баллистический вычислитель учитывает поправки на дальность, фланговую скорость цели, скорость своего танка, угол наклона цапф пушки, износ канала ствола, температура воздуха, атмосферное давление и боковой ветер.

Зенитная пулеметная установка на Т-80У открытого типа с тумбовой установкой, что является серьезным недостатком по сравнению с Т-80УД.

Защита

При создании танка Т-80У значительное внимание уделялось усилению его защищенности. Работы велись в нескольких направлениях. За счет применения нового камуфлирующей окраски, искажающей внешний вид танка, удалось снизить вероятность обнаружения Т-80У в видимом и ИК-днапатонах.

Первые серии танка оснащались навесным комплектом динамической защиты «Контакт-1». Позднее на танк был установлен комплекс универсальной динамической защиты «Контакт-5». Этот тип ДЗ работает как против кумулятивных средств (КС), так и против бронебойных подкалиберных снарядов (БПС). Крышка блока ДЗ из толстой высокопрочной стали при ударе в нее БПС генерирует поток высокоскоростных осколков, которые и детонируют ЭДЗ. Воздействие на БПС движущейся толстой крышки оказывается достаточным, чтобы снизить бронепробивные характеристики как кумулятивных средств, так и БПС.

Встроенная динамическая защита прикрывает более 60% поверхности в курсовых углах обстрела ±20° (по корпусу) и ±35° (по башне). Сочетание усовершенствованной многослойной комбинированной брони и ВДЗ уменьшает угрозу поражения танка наиболее массовыми кумулятивными и кинетическими средствам поражения, такими как М829 и М829А1.

При пробивании брони живучесть танка обеспечивается за счет применения быстродействующей противопожарной автоматической системы «Иней», препятствующей возгоранию и взрыву топливно-возяушной смеси.

Для защиты от взрыва мин сиденье механика-водителя подвешено к подбашенному листу, а жесткость корпуса в районе отделения управления повышена за счет применения специально пиллерса за сиденьем механика-водителя.

Комбинированная многослойная броня верхней лобовой детали корпуса и комбинированный наполнителя в башне: 1. Ячеистая отливка. 2. Металлокерамический пакет.

Важным достоинством Т-80У стала его совершенная система защиты от ОМП, превосходящая подобную защиту лучших зарубежных танков НАТО

На танке применены подбой и надбой водородосодержащих полимеров с добавками свинца, лития и бора, экраны локальной защиты из тяжелых металлов и система автоматической герметизации обитаемых отделений и очистки воздуха.

Повышению выживаемости способствует применение на танке системы самоокапывания с бульдозерным отвалом шириной 2140 мм и системы постановки дымовых завес при помощи системы «Туча», включающей восемь мортирок-гранатометов 902Б. На танке может устанавливаться, также, навесной колейный трал КМТ-6, исключающий подрыв мин пол днищем и гусеницами.

Существенным нововведением стало применение на танке вспомогательного энергоагрегата ГТА-18A мощностью 30 л.с, позволяющего экономить топливо во время стоянки танка, при ведении оборонительною боя, а также в засаде. Экономится и ресурс основного двигателя.

Вспомогательный энергоагрегат, расположенный в корме машины в бункере на левой надгусеничной полке, «встроен» в общую систему работы ГТД и не требует каких-либо дополнительных устройств для своего функционирования.

Характеристики сравнения
Тип	Страна-производитель	Б.вес, т.	Бронепробиваемость (мм./600)		Защита экв. + 35° (мм.) по
			БПС	ТУР	от БПС	от КС
Т-80У	СССР	46,5	250…300	350	700	1000

Характеристики подвижности

На Т-80У, принятом на вооружение СА в 1985 году, был установлен газотурбинный двигатель ГТД-1000ТФ мощностью 1100 л.с., в последствии на танке Т-80У установлена более мощная силовая газотурбинная установка 1250 л.с.

На двигателе был применен "циклонный" метод очистки воздуха от пыли. Высокоэффективный комбинированный прямоточный циклон с центральной конусной решеткой (важнейший элемент воздухоочистителя) с эффективностью воздухоочистки до 98,5%. Но в проточной части все же оседают неотфильтрованные частицы пыли. Для их удаления, при движении танка в особо тяжелых условиях, предусмотрена процедура виброочистки лопаток и продувка проточной части сжатым воздухом.

Блок воздухоочистителя и радиаторов установлен поперечно корпусу танка и крепится к передней опоре двигательного моноблока. Воздух для системы очистки забирается через прикрытые сетками жалюзи на крыше моторно-трансмиссионного отделения. Вентиляторы системы очистки и охлаждения имеют привод от основного двигателя.

Усовершенствование двигателя ГТД-1000Т проходило поэтапно в направлении повышения его мощности путем увеличения температуры газов без увеличения габаритных размеров. Сначала двигатель был форсирован до 1100 л.с. (ГТД-1000ТФ) и установлен на танки Т-80Б, Т-80БВ и T-80У раннего выпуска. В 1990 г. началось производство танка T-80У с новым вариантом двигателя ГТД-1250 мощностью 1250 л.с.Когда встал вопрос о дополнительных мерах обеспечения двигателя более чистым воздухом, наиболее реальным вариантом казалось устройство забора чистого воздуха на высоте башни танка.

к реализации была принята конструкция, представляющая собой овальный, расширяющийся в нижней части короб, устанавливаемый на башне при помощи кронштейнов. В нижней части короб имел двухпозиционное приводное уплотнительное устройство, обеспечивающее две позиции стыковки с входными жалюзями. При обычной эксплуатации герметизация обеспечивалась только с помощью мягкого воротника по всему контуру жалюзи. Такая стыковка не препятствовала вращению башни и производству стрельбы из пушки. А при преодолении водных преград вводилось в работу дополнительное уплотнение, обеспечивающее герметизацию стыковки. С этим устройством танк получил возможность преодолевать водные преграды глубиной до 1,8 м.

Преимуществом Т-80У является наличие вспомогательной силовой установки ГТА-18А, что позволило существенно уменьшить суммарный расход топлива на 1 час работы систем танка ~ 60 л/ч (суммарное время работы танка составляет - 50% на месте и 50% в движении).

Существенным фактором экономии топлива стала установка дополнительного энергоагрегата ГТА-18А в моторно-трансмиссионное отделение (МТО) танка. Этот агрегат состоит из одновального газотурбинного двигателя и спаренного с ним генератора постоянного тока мощностью 18 кВт Основное назначение энергоагрегата — обеспечение энергопитанием тех потребителей, которые будут работать во время стоянки машины. Разработчиком и изготовителем энергоагрегата стало специальное конструкторское бюро «Турбина», начавшее серийное производство энергоагрегатов.

Энергоагрегат обеспечивает увеличение на 1/3 моторесурса, снижает демаскирующие шумы и теплоизлучение, увеличивает периодичность технического обслуживания и срока службы аккумуляторных батарей.

Были изготовлены 10 танков с пониженным эксплуатационным расходом топлива.

У пяти из них была установлена система автоматического включения режима стояночного малого газа и система автоматического уменьшения режима работы двигателя. Также было внедрено ограничение перемещения рычага ручного сектора газа (не выше малого газа), система раскрытия РСА силовой турбины в положение максимального проходного сечения при запуске. У других 5 танков, дополнительно к названным мероприятиям, установлены вспомогательные энергоагрегаты ГТА-18А.

Для сравнения с экспериментальными десятью танками были выделены 5 обычных машин. На базе учебного полка создали экспериментальную танковую роту, в которую вошли 15 танков. Председателем комиссии по испытаниям был назначен начальник бронетанковой службы Группы советских войск в Германии генерал-майор Владимир Иванович Владимиров. Испытания проводились в различных дорожных условиях, в разное время суток и неоднократно выполнялись все виды боевой учебы.

Средний объем наработки танка при условиях войсковой эксплуатации составил 3000 км, двигатели отработали 290 моточасов. Подчеркну, что на танках с энергоагрегатом наработка в среднем составила 197 моточасов основного двигателя и 106 моточасов вспомогательного агрегата. Танки участвовали во всех видах стрельб и учений. Марши проходили в условиях густой сети автомобильных и железных дорог и, благодаря хорошей организации, без происшествий.

Результаты испытаний показали, что танки, принимавшие участие в испытаниях, имели расход топлива в 1,5 раза меньший по сравнению с серийными танками. После экспериментальной проверки эффективности мероприятий в ГДР было принято решение о внедрении наших предложений в серийное производство на танках Т-80У.

Для танка с дизельным двигателем без вспомогательной силовой установки мощностью 1500 л. с, расход топлива составляет 120…150 л/ч. Главным недостатком турбин считается их невысокая топливная экономичность.

В ходе сравнительных испытаний запас хода при движении по горным, грунтовым и дорогам с асфальтовым покрытием для Т-80У составил 350 км, а для Леопарда-2А5 – 370 км, что в целом сравнимые показатели.

Тактико-технические характеристики
Параметр	Единица измерений	Т-80У
Полная масса	т	46 (46,5)
Экипаж	чел.	3
Удельная мощность	л.с./т	27,2 (26,8)
Двигатель (ГТД-1250)	л.с.	1250
Энергоагрегат газотурбинный (ГТА-18А)	л.с.	30
Ширина танка
Удельное давление на грунт	кгс/см2	0,91
Температурный режим работы	°С	-40…+55 (со снижением мощности)
Длина танка
с пушкой вперед	мм	9654
корпуса	мм	6900
Ширина танка
по гусенице	мм	3400
по съемным защитным экранам	мм	3670
Высота по крыше башни	мм	2202
Длина опорной поверхности	мм	4290
Дорожный просвет	мм	431
Ширина колеи	мм
Скорость движения
Средняя по сухой грунтовой дороге	км/ч	40…45
Максимальная по дороге с твердым покрытием	км/ч	70
На передаче заднего хода, максимальная	км/ч	11
Расход топлива на 100 км
По сухой грунтовой дороге	л, до	450…790
По дороге с твердым покрытием	л, до	430…500
на основных топливных баках	км	335
с дополнительными бочками	км	410
Боекомплект
Выстрелов к пушке	шт	45
(из них в конвейере механизма заряжания)	шт	28
Патронов:
к пулемету (7,62 мм)	шт	1250
к пулемету (12,7 мм)	шт	450
Аэрозольных гранат	шт	12

Northrop Grumman B-2 Spirit

Thu, 16 Jan 2014 12:51:46 +0200

Стратегический бомбардировщик

Стратегический бомбардировщик В-2 относится к третьему поколению американских малозаметных самолетов Первое представляет Локхид SR-71, второе — Локхид F-117, четвертое — Макдоннелл-Дуглас А-12, пятое — истребители Нортроп YF-23 и Локхид YF-22. В-2, не является "невидимкой", потому что существуют системы, способные его обнаружить. Но все же малая заметность самолета обеспечивает высокую вероятность его выживания в боевых условиях.

В-2 выполнен по схеме "летающее крыло" и не имеет вертикального оперения. Функцию рулей направления выполняют расщепляющиеся щитки, установленные на концах крыла. Планер самолета построен в основном из титановых и алюминиевых сплавов с широким применением углепластиков с бисмалеимидной и полиамидной матрицами, обладающими повышенной теплостойкостью по сравнению с эпоксидными связующими. Основным несущим компонентом конструкции служит однолонжеронный титановый кессон, расположенный в передней центральной части корпуса и в примыкающих промежуточных секциях, к которым крепятся углепластиковые консоли крыла, не имеющие сужения.

Толщина монолитных титановых панелей кессона достигает 23 мм. Ряд титановых элементов изготовлен с применением сверхпластического формования и диффузионной сварки. Некоторые титановые панели обшивки — самые длинномерные в американской авиации. Например, панели промежуточных секций корпуса в зоне отсеков двигателей имеют размеры 0,31х3,66 м, в три раза большие по сравнению с ранее применявшимися. Консоли крыла, равные 19,8 м, — небывало длинномерные композитные конструкции.

Форма В-2 в плане образована 12 прямыми линиями, что позволяет сконцентрировать все отражения в горизонтальной плоскости в нескольких основных узких секторах. Используется "четырехлепестковая" схема: параллельные передние и задние кромки корпуса и кромки люков, створок ниш шасси и отсеков двигателей, а также обечаек воздухозаборников формируют Х-образно расположенные четыре основных сектора отражения (по два сектора с передней и задней полусфер). С боковых и фронтальных ракурсов самолет практически не имеет прямых линий и плоских поверхностей. Носок крыла имеет внутреннюю шиловидную радиопоглощающую конструкцию с сотовым заполнителем, используются радиопоглощающие покрытия. Передняя кромка корпуса острая, без изломов, ее стреловидность — 33°. Задняя кромка имеет форму двойного W, внешняя точка излома находится примерно на полуразмахе. Крыло имеет сверхкритический профиль.

Четыре двигателя установлены попарно по обеим сторонам центральной части корпуса рядом с бомбоотсеками. Для уменьшения радиолокационной заметности сопла двигателей выполнены плоскими. Этому же способствует организация изотропного рассеяния падающих волн благодаря плавному сопряжению элементов конструкции и минимальному числу выступающих элементов. Щели на внешних поверхностях тщательно заделываются, а двигатели и вооружение имеют внутреннее расположение.

Экипаж — два человека, размещающихся в герметической кабине. Рабочее место каждого оснащено полным комплектом органов управления. В кабину поднимаются по складной лестнице через отсек передней стойки шасси. В отсеке шасси находится кнопка запуска двигателей и включения основных бортовых систем, использующихся при взлете по тревоге. Остекление кабины из четырех многослойных панелей обеспечивает обзор в горизонтальной плоскости 200°. Панели имеют слой с фотореакционной способностью и становятся светонепроницаемыми при световом воздействии ядерного взрыва. Золотосодержащее покрытие остекления не дает пройти через него радиолокационному излучению. Летчики должны пилотировать самолет в противолазерных очках.

Топливные баки находятся в консолях крыла и хвостовых частях промежуточных секций корпуса. Сверху фюзеляжа за кабиной экипажа расположен приемник системы дозаправки топливом в полете от самолетов К-135 и КС-10.

Система управления полетом электродистанционная цифровая квадруплексная с быстродействующими приводами. Имеет четыре вычислителя и сохраняет работоспособность при двух отказах. Система воздушных сигналов малозаметная, с 20 датчиками давления.

В комплекс бортового оборудования входит навигационная подсистема NSS, включающая инерциальный блок IMU фирмы Кирфотт, связанный с астроинерциальным блоком AIU фирмы Нортроп. Есть восемь многофункциональных цветных индикаторов на ЭЛТ — по четыре для каждого летчика.

На самолетах серии 20 будет установлена спутниковая навигационная система.

Характеристики стратегического бомбардировщика В-2:

Размах крыла — 52,43 м.
Длина самолета — 21,03 м.
Высота самолета — 5,18м.
Площадь несущей поверхности — 477,52 м2.
Масса пустого самолета — 56700 кг.
Масса топлива — 74845 кг.
Взлетная масса — 181440 кг.
Тип двигателя — ТРДД Дженерал Электрик F-118-GE-110.
Максимальная скорость — 950—1010 км/ч.
Практический потолок — 15240 м.
Практическая дальность — 18530 км.

Вооружение: 20 бомб В-61 общей массой 6360 кг или 16 В-83 общей массой 17420 кг.

Полёт на B-2

ДЭВИД НОРТ / АВИАБАЗА “УАИТМЕН”, ШТ. МОНТАНА

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ - КЛЮЧ К ВЫСОКИМ ЛТХ

22 марта 1995 г. исполнительный редактор журнала “Эвиэйшн Уик энд Спейс Текнолоджи” Дэвид М Норт стал 61 летчиком, выполнившим полет на бомбардировщике ВВС США В-2 фирмы “Нортроп Грумман”. Из всех пилотов, летавших на В-2 со времени первого вылета самолета 17 июля 1989 г., Дэвид Норт стал первым, кто не находится на действительной службе в ВВС США, Министерстве обороны или работает на фирме “Нортроп”. Перед г-ном Нортом полеты на В-2 с авиабазы “Уайтмен” выполнили министр обороны США Уильям Перри, министр ВВС Шейла Э. Уиднолл и заместитель министра обороны Пол Камински.

Приведенная ниже статья, посвященная впечатлениям редактора нашего журнала и некоторым аспектам начального периода эксплуатации В-2, написана при участии Уильяма Б. Скотта, шефа бюро журнала в Рокки Маунтин, который сопровождал г-на Норта в поездке на авиабазу “Уайтмен”. С самого начала программы В-2 Уильям Скотт освещал на страницах нашего журнала различные аспекты создания, летных испытаний и производства этого новейшего американского бомбардировщика. Г-н Скотт также является соавтором книги “Внутри незаметного бомбардировщика: история В-2” о начальном периоде создания В-2, написанной им совместно с полковником ВВС США Ричардом С. Коучем. Вклад в написание данной статьи внес и другой редактор “Эвиэйшн Уик” — военный обозреватель Джон Морокко, который тщательно отслеживал события, связанные с программой В-2, в Пентагоне и Конгрессе США.

Данный отчет не ставит своей целью пропаганду В-2 и не может служить доводом в пользу постройки большего числа самолетов этого типа, чем это предусмотрено контрактом ВВС США с фирмой “Нортроп Грумман” (20 бомбардировщиков). Окончательное решение по этому вопросу предполагается принять ближе к концу текущего года, когда ВВС США завершат проводимые сейчас исследования облика парка стратегической бомбардировочной авиации ближайшего будущего и предъявляемых к нему требований. Напротив, данный отчет является попыткой внимательного рассмотрения текущего положения дел в бомбардировочном авиакрыле (БАКр) по боевому применению, техническому обслуживанию и боевой подготовке в ходе эксплуатации первых шести из двадцати планируемых к принятию на вооружение бомбардировщиков В-2.

Как на г-на Норта, в прошлом летчика палубной авиации ВМС США, так и на г-на Скотта, прошлом летчика и инженера-испытателя ВВС США, произвели впечатление позитивное и по-военному конкретное отношение персонала авиабазы к новому самолету. Такое профессиональное отношение прослеживалось среди всего персонала — от командира БАКр бригадного генерала Рональда Маркотте до инструкторов и инженерно-технической службы. Хотя по-прежнему существуют закрытые области техники “стелс” (техника создания малозаметных летательных аппаратов), персонал базы был максимально открыт откровенен.

По результатам первых 16 месяцев эксплуатации на авиабазе ВВС США “Уайтмен” бомбардировщик В-2 (фирмы “Нортроп Грумман”) превосходит исходно выдвинутые ВВС требования по боевому применению и техническому обслуживанию.

Первый В-2 был получен командованием боевых воздушных операций ВВС США 17 декабря 1993 г., а спустя пять дней, 22 декабря, 509-е БАКр выполнило свой первый учебно-боевой вылет на этом самолете. С тех пор общий налет 509-го БАКр составил более 750 летных часов на шести уже полученных В-2 “Спирит"”. Седьмой самолет был передан 509-му БАКр в апреле этого года.

Авиабаза “Уайтмен” станет родным домом всех 20 бомбардировщиков В-2, приписанных к 509-му БАКр. По словам бригадного генерала Рональда Маркотте, если план постройки 20 дополнительных В-2 будет одобрен, то они тоже, скорее всего, будут базироваться здесь в составе 509-го БАКр, но образуют вторую эскадрилью. “Инфраструктура базы и система МТО были созданы исходя из условия эксплуатации 40 В-2”, — добавляет генерал.

По согласованному плану летчик “Эвиэйшн Уик” должен был провести на авиабазе полтора дня: первый день был отведен для общего и предполетного инструктажа по В-2, за которыми следовали инструктаж по системам самолета и занятие на тренажере по подготовке к полету на “Спирит оф Вашингтон”, запланированному на следующее утро. После полета были запланированы лекция по техническому обслуживанию и разбор полета.

Предполетный осмотр был проведен полковниками 509-го БАКр Уильямом М. Фрейзером и Грегом Пауэром — заместителем командира БАКр и командиром группы боевого применения, соответственно. Предполетный осмотр был проведен раньше планового срока, так как на следующий день перед полетом двигатели должны были работать для проведения проверок всех систем до выруливания самолета.

Большой размах крыла самолета (52,46м) производит сильное визуальное впечатление на каждого, кто приближается к В-2 в первый раз. Другой заметной особенностью самолета является ясная, хорошо организованная компоновка панелей технического обслуживания. Эксплуатационные подходы к электрической системе и системе кондиционирования организованы на полу кабины в зоне ниши носовой стойки шасси.

Я также заметил отсутствие характерных пятен подтекающей гидравлической жидкости и топлива под самоле том, равно как и их следов на нижней поверхности са-” молета. Полковник Пауэр отмечает, что за все время эк-" сплуатации В-2 в 509-м БАКр не было отмечено ни одного случая подтекания топлива или гидромасла. Отсутствие течей также подтвердил полковник Хенри Тейлор, командир группы технического обеспечения БАКр.

Общая гладкость поверхностей самолета становится очевидной при ближайшем рассмотрении. На самолете отсутствуют выступающие датчики, приемники воздушного давления и температуры, как это имеет место на обычных самолетах. На В-2 установлены четыре вписанных в обводы самолета датчика системы воздушных параметров, которые запитывают информацией четыре ЭВМ системы управления полетом.

Г-н Тейлор подчеркивает, что удовлетворение требований, предъявляемых к радиопоглощающим материалам (РПМ) и другим материалам, снижающим заметность самолета, является самым сложным в проведении работ по техническому обслуживанию В-2. Он отмечает при этом, что данная задача не порождает непреодолимых трудностей, особенно с учетом того, что практически отсутствуют какие-либо проблемы, связанные с другими системами самолета и силовой установки, построенной на базе двигателей фирмы “Дженерал Электрик”. В-2 был спроектирован таким образом, чтобы проводить все операции по обслуживанию с открытием минимального количества панелей. Например, блоки РЛС фирмы “Хыоз” досягаемы при выполнении практически всех работ через нишу носового шасси. По словам г-на Тейлора, новизна в обслуживании В-2 заключается в необходимости проведения ежедневной рутинной работы с новыми материалами, обеспечивающими снижение заметности самолета, прежде всего с лентами и клеями.

Сейчас основные осмотры самолета и систем проводятся через каждые 200 ч налета. Трудоемкость осмотров и работ по восстановлению свойств малой заметности составляет около 44 рабочих дней (в год на один самолет). Предполагается, что по мере накопления опыта это время будет снижаться. В долгосрочной перспективе планируется сначала довести время между ремонтами до 400ч, а затем до 600ч. Интервал между проверками степени ухудшения свойств малой заметности составляет 18 месяцев. По планам первый В-2 из 509-го БАКр пройдет калибровку над полигоном по замеру эффективной отражающей поверхности (ЭОП) этой осенью, чтобы определить, насколько упала эффективность средств снижения заметности.

Горловины системы централизованной заправки находятся на передней стенке левой ниши основного шасси. Крупногабаритный цифровой топливомер на панели технического обслуживания позволяет легко считывать количество поступившего на борт В-2 топлива. В каждой нише основного шасси расположены по два баллона “Халлон” противопожарной системы, предназначенной для тушения пламени либо в двух двигателях F-118-GE-100, либо во вспомогательной силовой установке (ВСУ) производства фирмы “Эллайд Сигнал”. Фирма “Боинг” разработала и производит шасси для В-2, которое во многом подобно шасси самолета “Боинг 767”.

При выпущенном шасси аэродинамические поверхности системы компенсации ветровых порывов отклонены вниз примерно на 11°. В полете эти поверхности убираются, образуя единый контур с поверхностями фюзеляжа, и функционируют как автоматические поверхности балансировки в канале тангажа. Бомбовый отсек. В-2 на удивление велик, особенно учитывая обманчивую “тонкость” профиля всего самолета. Посетив учебный центр БАКр ранее в тот же день, я видел шесть бомб Mk.84, установленных на револьверном держателе учебного комплекса снаряжения вооружения В-2. Револьверный держатель способен нести восемь бомб калибра 900кг, а, кроме того, в бомбовом отсеке еще остается место для установки дополнительных бомб или другой полезной нагрузки. Фирма “Нортроп” заявляет, что В-2 способен нести 14500кг полезной нагрузки, что эквивалентно 16 Mk.84. При этом масса двух револьверных держателей не считается полезной нагрузкой. ВВС США подтвердили способность В-2 нести стандартный набор неядерной бомбовой нагрузки. В ходе испытаний была продемонстрирована способность нести ядерные боеприпасы В61 и В83, но В-2 получит официальное подтверждение своих “ядерных” возможностей со стороны ВВС только в 1996 г.

Воздухозаборники большинства самолетов позволяют увидеть вентиляторную ступень двигателей и едва ли что-то еще. Но если посмотреть в S-образный воздухозаборник В-2, можно увидеть не только вентиляторные секции двух двигателей “Дженерал Электрик”, но и их верхние части — почти до середины длины двигателей. Двигатели развивают тягу 7850кг каждый.

“Полет” на моделирующем стенде-тренажере фирмы “САЕ-Линк Флайт Симыолейшн” мы провели с майором Джеймсом Смитерзом, который был назначен моим пилотом-инструктором для выполнения реального полета на следующий день. И Смитерз, и другие летчики 509-го БАКр очень высоко оценивают и фирму — производитель тренажера, и фирму “Хьюз Трейнинг Системз” за обеспечение максимального приближения возможностей тренажеров к характеристикам реального В-2. По мнению пилотов авиабазы “Уайтмен”, огромным преимуществом в их работе стало то, что они имели полностью функционирующий моделирующий тренажер В-2 до поступления в часть самолетов.

Смитерз проинструктировал меня о процедурах и действиях в процессе полета. В тренажере я сел в кресло левого летчика, а Смитерз занял правое кресло, которое при выполнении боевого задания обычно предназначается для командира операции. Я выполнил взлет, после чего набрал высоту 4600м. Затем Смитерз показал мне некоторые параметры работы систем, отображаемые на четырех многофункциональных дисплеях (МФД).

Информация о количестве оставшегося топлива в восьми топливных баках В-2 отображалась на МФД как в виде цифровых данных, так и в графическом виде. Система управления выработкой топлива — полностью автоматическая с ручным резервированием. Летчик может выбрать желательное положение центра масс самолета, и топливная система будет поддерживать заданную центровку. В процессе большей части нашего настоящего полета центровка составляла 33% САХ.

Параметры систем кондиционирования воздуха и охлаждения оборудования, гидравлической и электрической систем самолета аналогичным образом могут быть отображены на МФД. Формат отображения информации по системе управления полетом был более сложным, но дисплей легко показывал значения любых параметров, положение элевонов, рулей направления и поверхностей системы парирования ветровых порывов.

Cближение с моделируемым самолетом-заправщиком прошло успешно — после того, как я вывел самолет в штатное положение для дозаправки топливом, мне удавалось его выдерживать без особого труда. Реальная дозаправка, выполненная на следующий день, оказалась не столь простой. Выполнение посадки на тренажере В-2 прошло очень гладко — возможно, это была моя самая лучшая посадка на моделирующем стенде. В то утро, когда происходил мой первый реальный полет на В-2, температура наружного воздуха составляла 11°С, облачность имела разрывы на высотах 3000 и 7600 м. На взлете дул легкий левый боковой ветер. Встречная составляющая ветра была примерно равна 9 км/ч. Когда Смитерз и я прибыли к “Спирит оф Вашингтон”, двигатели и системы самолета уже работали на протяжении примерно получаса — для гарантии того, что мы не столкнемся с техническими проблемами в процессе полета. Наш позывной был “Спирит Эйт”, а самолет носил номер AV-11, являясь одиннадцатым В-2, построенным фирмой “Нор-троп”. Более новые модификации В-2 будут отличаться конструктивными изменениями в зоне входного люка экипажа, позволяющими подготавливать самолет к вылету за более короткий срок.

Мы вошли в самолет через входной люк, расположенный на левой стороне кабины, в то время, когда самолет находился в стапелях комплекса техобслуживания. В-2 имеет встроенный трап для экипажа. Кабина достаточно просторна, чтобы позволить двум или трем наблюдателям удобно стоять во весь рост за двумя пилотами.

В кабине предусмотрено место для третьего члена экипажа, который появится в том случае, если в результате начального периода эксплуатации ВВС США выявят необходимость в третьем летчике или операторе систем вооружения. В конструкции планёра самолета был предусмотрен люк для обеспечения катапультирования третьего члена экипажа, но в настоящее время на самолете не установлено даже простейшее откидное кресло для третьего члена экипажа. По словам Маркотте, опыт применения самолета в 509-м БАКр не показал необходимости в третьем члене экипажа, но в ходе подготовки летчиков было бы очень удобно иметь возможность разместить в кабине второго обучаемого.

Я занял левое кресло, а Смитерз пристегнулся в правом. Положения обоих пилотов практически идентичны, за исключением того, что на моей стороне находилась ручка управления шасси, а пульты системы управления вооружением и навигационной системы более удобно расположены на месте командира операции. На приборной панели около правого кресла размещена ручка аварийного выпуска шасси, предназначенная для тех случаев, когда летчик не в состоянии выпустить шасси самостоятельно. Полная масса В-2 в стапеле технического обслуживания составила 125,6т, включая 56,56т топлива. Исходная заправка составляла, по словам Смитерза, 58960кг. В настоящее время максимальная полетная масса самолета ограничена 138350кг, но ожидается, что она будет увеличена до 152640кг после проведения дополнительных летных испытаний. Большая, чем необходимо для полета, заправка топливом была сделана для того, чтобы другой экипаж смог выполнить тренировочный полет на малой высоте без необходимости глушить двигатели и дозаправлять В-2 после нашей посадки. По словам Смитерза, благодаря высокой эксплуатационной надежности В-2 так делают довольно часто.

Расход топлива на режиме “малый газ” для каждого из двигателей F-118 составил 567кг/ч при РУД в положении 17% максимального хода. Температура двигателя была равна 430°С, что примерно соответствует температуре реактивной струи на выходе из сопла. Смитерз выполнил очень короткую проверку систем перед рулением. Все карты проверок, которые я видел, минимальны по объему.

Я вырулил В-2, используя лишь незначительное увеличение тяги двигателей и управляя механизмом разворота носового колеса (МРК) с помощью педалей. Установки МРК на режим с малым передаточным числом оказалось достаточно для выполнения разворота на 90° по пути к рулежке.

В-2 вырулил со скоростью 18-30км/ч на действующую ВПП 19 авиабазы “Уайтмен”. Работа тормозной системы была эффективной — в этом я убедился, когда притормозил несколько раз для поддержания заданной скорости руления. Скорость движения по земле отображалась в цифровом виде на левой стороне дисплея вертикальной обстановки.

Я перевел все четыре РУДа на левой консоли в положение “максимал” и наблюдал, как расход топлива каждого двигателя достиг значения 3630кг/ч. Я не отпускал тормоза на протяжении примерно 10с для того, чтобы посмотреть на показания приборов. После начала разбега В-2 быстро набрал скорость и на дистанции 1525 м достиг скорости отрыва носового колеса — 257км/ч. С помощью центральной ручки управления самолетом (РУС) я поднял нос на 10°, ориентируясь на индикатор пространственного положения самолета. Мы приступили к набору высоты.

ВВС сша выбрали центральные РУСы для В-2, которые во многом напоминают РУСы В-1В. Реакция по тангажу была “чуткой”, и если чего-то и хотелось, так это резче задрать нос, чем это требовалось по инструкции. Уборка шасси не повлияла на тангаж самолета. Гидравлическая система самолета с рабочим давлением 280кг/см3 убрала шасси медленнее, чем я ожидал. Возможно, это чисто психологический эффект — незадолго до этого я летал на истребителе F-16, на котором цикл уборки шасси очень мал.

Начальный набор высоты происходил на скорости 520км/ч до высоты 2750м. В процессе набора на режиме максимальной крейсерской тяги скороподъемность составляла 610-915м/мин. Для столь большого самолета обзор из кабины с места левого пилота просто отличный. Я мог видеть БАНО, расположенные около законцовки крыла и, не вытягиваясь, воздухозаборник двигателя №1. Тонкая металлическая сетка, которой армировано лобовое стекло для снижения ЭОП, действительно несколько ухудшает обзор из кабины, но не до такой степени, чтобы это стало проблемой.

На высоте 2750м я перевел В-2 в горизонтальный полет и зафиксировал скорость полета на 550км/ч. Первый маневр, которой захотел бы сделать любой летчик на В-2, — резкий разворот с креном. Я поднял нос примерно на 10° и ввел самолет в крен — сначала на 30°, а затем на 60°. Угловая скорость крена была впечатляющей для самолета такого размера и примерно соответствовала скорости крена тяжелого истребителя. При крене 30° я создал перегрузку 1,5g для выполнения установившегося виража, а при крене 60° — максимально допустимую перегрузку в 2g. В ходе выполнения виража тенденция к опусканию носа не наблюдалась, и я легко выдерживал заданную высоту полета.

Характеристики устойчивости самолета позволяют летчику установить заданную высоту полета и самолет будет оставаться на этой высоте. При выполнении разворотов как при крене 60°, так и при более пологих маневрах усилия на РУС остаются без изменений. Одной из характерных особенностей самолета, которую я ощущал в процессе всего полета, является медленное торможение даже при полете с большими углами крена, что свидетельствует о малом аэродинамическом сопротивлении самолета.

При полетах строевых летчиков эскадрильи сейчас действует ограничение максимального угла крена — 60°. По словам Смитерза, к настоящему моменту для строевых летчиков получено разрешение использовать около 80% полетных режимов самолета. Ограничения будут сняты после полного завершения программы летных испытаний, проводимых на авиабазе ВВС США “Эдвардз”.

Реакция самолета по тангажу также была хорошей, но не давала, того ощущения быстроты, как при выполнении маневров по крену. При “полете” на тренажере на высоте 3000м и скорости 550км/ч я резко взял РУС на себя и тут же ощутил предупреждающий сигнал в виде “тряски” РУС. В контур управления включен эффективный ограничитель предельных режимов, связанных с углами атаки. На В-2 есть также ограничитель углов атаки, аналогичный используемому на истребителе F-16, который не позволяет летчику превысить максимально допустимый угол атаки.

Я дал правую педаль вперед и увидел, что электронный шар-индикатор рыскания оставался зеленым до достижения угла рыскания 5°, после чего он стал красным, показывая наступление предельного режима. Аналогичная картина наблюдалась и при даче левой педали. Когда я отпустил педаль, заброс в противоположную сторону составил менее 2° и был быстро сдемпфирован. Это были действительно резкие маневры по тангажу и крену, а реакция самолета продемонстрировала мощное демпфирование возмущений системой управления полетом.

Цифровая система управления полетом (СУП) с четырехкратным резервированием дает гармоничное чувство управления самолетом, а искусственная загрузка РУС — очень естественное чувство пилотирования. Усилия на РУС невелики, но ни в коем случае не создают ощущения вялости. Сложная задача достижения гармоничности работы системы управления для самолета схемы “летающее крыло” была с честью решена инженерами по системам управления фирмы “Нортроп”.

Одной из особенностей СУП В-2 является система управления РУС (control stick steering — CSS), которая позволяет поддерживать заданное положение в пространстве по тангажу и крену. Если угол крена больше 30°, система вернет самолет к крену в 30°. CSS также уменьшает тангаж до 15°.

Выпуск тормозных щитков, конструктивно объединенных с элевонами, на скорости 600км/ч и высоте 2750м привел к незначительной тряске самолета, но не вызвал изменения тангажа.

В-2 быстро снизил скорость до 370км/ч. На этой скорости усилия на РУС и реакция самолета на ее отклонения остались без изменений. Приемистость двигателя при последующем разгоне была хорошей, равно как и сам разгон — даже с учетом того, что полетная масса была невелика.

В этот момент я посвятил некоторое время осмотру приборной доски. Смитерз использовал свою панель ввода данных для предоставления мне информации о курсе самолета на моем дисплее вертикальной обстановки. Эта информация была нужна мне, чтобы оставаться в зоне полигона авиабазы “Уайтмен”. На дисплее горизонтальной обстановки отображалась зона полигона “Уайтмен” для того, чтобы мы могли правильно выставить курс в точку встречи с танкером. На левом МФД отображалась информация о параметрах работы силовой установки, а на правом МФД — информация о самолетных системах, включая положение элевонов и рулей направления, а также предупреждающую индикацию нештатных режимов или действий. Единственный сигнал о нештатном режиме, который мы получили в ходе двухчасового полета, был получен от системы опознавания “свой — чужой”.

В кабине В-2 ощущается большая работа, проделанная специалистами по эргономике и инженерной психологии при создании самолета. РУС и РУДы легко досягаемы и удобны в работе. Хотя В-2 спроектирован для выполнения полета в полностью автоматическом режиме до сброса бомбовой нагрузки и возвращения на базу в режиме автопилота, те функции, которые летчик, возможно, захочет выполнить в ручном режиме, реализуются удобно и легко.

B-2 не имеет автомата тяги двигателей, поэтому летчик должен выполнять, по крайней мере, одну важную функцию вручную — поддерживать требуемую скорость полета. Большинство изменений отображаемой на МФД информации выполняется с помощью нажатия на кнопки, расположенные по периферии МФД.

Одним из дисплеев, к которому мне не было разрешено обращаться, был дисплей РЛС AN/APQ-181 фирмы “Хьюз”. В то же время летчики 509-го БАКр высоко оценивают достоверность информации и надежность этой РЛС, работающей в J-диапазоне и отличающейся низкой вероятностью перехвата.

К настоящему моменту строевые летчики БАКр не используют реализованные в РЛС режимы следования рельефу местности и облета препятствий. Летчики авиабазы “Уайтмен” будут выполнять тренировочные полети на малых высотах 300-600м до того, как им будет разрешено использовать систему следования рельефу.

Одна из расположенных на уровне глаз кнопок, к которой я не прикасался, включает “режим прорыва ПВО”. При этом режиме ограничиваются отклонения элевонов и рулей направления, минимизируя ЭОП самолета при выполнении атаки. Когда я спрашивал летчиков БАКр, в состоянии ли диспетчеры системы УВД проследить за В-2, выполняющими полеты в зоне авиабазы “Уайтмен”, то обычно ответ был “да”. При выполнении тренировочных полетов на самолеты устанавливаются радиоотражающие устройства, а отклонения поверхностей управления не ограничиваются. Кроме того, в самолеты “серии 10”, которые сейчас эксплуатируются, еще не включены все запланированные элементы комплекса снижения заметности.

Как только мы обнаружили самолет-заправщик KC-135R из 19-го танкерного авиакрыла (авиабаза ВВС США “Робинз”), летящий на высоте 5800м и. выполняющий разворот с креном 30°, я направился к нему. Я занял позицию непосредственно за танкером, после чего Смитерз блестяще подошел к нему для стыковки. Так как на борту танкера находилось топливо JP-4, а В-2 использует высокоэнергетическое топливо JP-8, Смитерз принял решение не заправляться.

Во время второго пробного подхода к танкеру я столкнулся с трудностью точно выйти в заданную точку в строю под танкером. Приемное устройство дозаправки топливом на В-2 находится на довольно значительном расстоянии позади кабины экипажа, и когда “летающее крыло” находится под танкером, наблюдается заметная интерференция потоков, сходящих с обоих самолетов. Сначала я почувствовал некоторое сомнение в целесообразности поднимать к танкеру нос своего В-2, который стоит 600млн.долл. (или 2,2млрд.долл., если будет построено всего 20 таких машин). В конце концов, я лишь на мгновение прикоснулся к заправочной штанге и посчитал, что этого вполне достаточно.

Маневрирование за танкером на скорости 470км/ч также проявило тенденцию В-2 к легкому пикированию при увеличении тяги и кабрированию при ее уменьшении. По словам Смитерза, при использовании ранних версий программного обеспечения СУП эта тенденция была еще более заметной, но разрабатываемые сейчас версии программ должны практически исключить влияние изменения тяги двигателей на тангажные характеристики В-2. Расход топлива каждого двигателя при дозаправке В-2 составил 2130кг/ч.

Я перевел РУДы на режим полетного малого газа и с креном 45° развернул самолет обратно к авиабазе “Уайтмен”. В один из моментов снижения В-2 достиг скорости, соответствующей М=0,8. При этом самолет продемонстрировал отличную управляемость. Уровень шума в кабине остался очень низким и при этих скоростях. В-2 по определению — самолет больших дозвуковых скоростей. Смитерз рассказывает, что при полетах на высоте 300м обычно выбирается значение крейсерской скорости, соответствующее М=0,78.

На меньшей высоте при скорости 440км/ч и двигателях, по-прежнему работающих на режиме “малый газ”, указатель пространственного положения самолета показал, что самолет находится на глиссаде с углом 2°. На высоте 2440м мы перешли в горизонтальный полет, и я отметил, что торможение составило примерно 1,85км/ч/с, что свидетельствует о “чистой” аэродинамике самолета. Хотя наш полет и не предусматривал участки, выполняемые на малой высоте с большой скоростью, Смитерз отметил, что такие тренировочные полеты обычно делаются на скорости 780км/ч и бомбардировщик очень устойчив в условиях турбулентности. По его словам, лишь очень высокая турбулентность приводит к возникновению продольного покачивания самолета. Как отмечает другой пилот, прочностные характеристики В-2 рассчитывались исходя из высокого уровня порывов ветра и мгновенных перегрузок, значительно превышающих максимально допустимую перегрузку в 2g.

Первая посадка на авиабазу “Уайтмен” была выполнена с автопилотом, работающим совместно с системой инструментальной посадки. Нажатие кнопки “заход”, расположенной на уровне глаз, приводит к отклонению внешних секций рулей направления на 90° и создаваемое дополнительно аэродинамическое сопротивление позволяет более эффективно снизить скорость при посадке. Шасси было выпущено на скорости 415км/ч. Автопилот отключился на высоте 150м при скорости 270км/ч. Я парировал боковой ветер, дувший со скоростью 12км/ч, слегка опустив левую плоскость и отклонив правый руль направления. В этот момент было бы хорошо видеть нос самолета, чтобы оценить угол скольжения. В-2 не оснащен индикатором на лобовом стекле (ИЛС), который также мог бы помочь мне при посадке. Хотя некоторые из летчиков БАКр говорили, что не прочь иметь ИЛС на самолете, это не относится к числу высокоприоритетных задач.

Уменьшив тягу двигателей до малого газа над створом ВПП, мы выполнили посадку, довольно жестко коснувшись осевой линии ВПП с небольшим скольжением на скорости 250км/ч. Затем мы перевели рули направления в полетное положение и увеличили тягу двигателей, выполнив таким образом уход на второй круг. Расход топлива на каждый двигатель на этом этапе полета составлял около 2000кг/ч. Следующая посадка была выполнена с использованием радиостанции ближней навигации TACAN. Результат был практически таким же, как и в первый раз, за исключением того, что в этот раз для более мягкой посадки я сделал небольшое выравнивание на участке протяженностью около 450м над ВПП.

В ходе следующего захода Смитерз продемонстрировал экранный эффект В-2, пролетев над ВПП на высоте около 1,5м (по радиовысотомеру). При этом потребовалось лишь незначительное увеличение тяги двигателей при переходе в горизонтальный полет для поддержания требуемой воздушной скорости. После этого я тоже сделал попытку выполнить такой же меневр на высоте 3-4,5м.

Мой последний заход на посадку получился с небольшим забросом, что удалось устранить без возникновения каких-либо сложностей. Касание без предварительного выравнивания произошло на скорости 246км/ч и, надо сказать, оказалось самым мягким, которое я выполнил за многие годы. Смитерз сделал еще один заход на посадку, окончательно посадил самолет и в ходе пробега отметил, что тормозная и антиюзовая системы В-2 очень эффективны.

Я зарулил В-2 обратно на стоянку, где другой экипаж ожидал своей очереди летать и занял свои места в самолете, не выключая работающие двигатели. Полное полетное время составило 2ч, из которых почти половину мы провели, выполняя посадки. От выруливания до возвращения на стоянку мы израсходовали 16000кг топлива.

Как бы там ни было, В-2 является еще одним большим шагом на пути модернизации бомбардировочной авиации ВВС США. В то время как В-1 фирмы “Рокуэлл” заметно превосходил устаревшие В-52 фирмы “Боинг”, В-2 по сравнению с В-1 представляет качественный скачок. Новое поколение техники позволило сократить число членов экипажа до двух — вдвое по сравнению с В-1 и последними моделями В-52. Малая заметность В-2 вкупе с дальностью полета и массой полезной нагрузки, которую он способен нести, переводят его в новое измерение боевых возможностей и гибкости применения.

С точки зрения летчика, фирма “Нортроп” дала ЁВС США самолет, который не только надежен, но также легок и приятен в пилотировании. Хотя нетрадиционная схема — “летающее крыло”, по которой выполнен В-2, позволяет предположить, что самолет должен отличаться необычными пилотажными характеристиками, на самом деле по своему поведению он очень близок к другим современным самолетам.

Первая распечатанная на 3D принтере деталь из металла для огнестрельного оружия

Thu, 16 Jan 2014 16:38:00 +0200

Компания Sintercore LLC из Мичигана разработала первый дульный тормоз, который считается первой деталью огнестрельного оружия, распечатанной на 3D принтере. Эта деталь носит название Auxetik (произносится Ауг-ЗЕТИК), ее создали с помощью Лазерного Спекания Металла, технологии аддитивного производства, которая плавит металлический порошок в твердую деталь фокусированным лазерным лучом. Детали создаются аддитивно слой за слоем. Этот процесс позволяет создавать как сложные внутренние детали, так и нестандартные внешние.

Официальное сообщение компании для прессы:

«Компания Sintercore LLC выпустила первые в мире распечатанные на 3D принтере детали для огнестрельного оружия по предварительному заказу. Нил Брейс, основатель Sintercore и бывший пехотинец Корпуса Морской Пехоты США, разработал устройство, чтобы помочь людям, использующим огнестрельное оружие, более эффективно контролировать винтовки и пистолеты при скоростной стрельбе. Устройство под названием AuxetikTM – это значительный прорыв в индустрии производства огнестрельного оружия. Слово AuxetikTM восходит к греческому слову «auxetikos,» что значит «который стремится возрастать».

Изобретение Брейса представляет собой максимально плотный дульный тормоз из инконеля, созданный при помощи технологии лазерного спекания металла.

Тормозная технология Sintercore HYLT (гибридная линейная/поперечная) уменьшает отдачу, устраняет отклонение дульной части ствола при выстреле и минимизирует тряску. Технология основана на распечатанных на 3D принтере линейных газоотводных узлах, инновации Sintercore, которая позволяет газу перемещаться из одной камеры в другую по каналом, которые сложно изготовить при традиционном производстве, формовке или машинной обработке.

Розничная цена дульного тормоза AuxetikTM составляет 399.98$, при предварительном заказе – 299.98$.

Источник: 3dp.su

ОКБ им. Камова Ка-52 Аллигатор

Fri, 17 Jan 2014 15:03:31 +0200

Боевой ударный вертолет

Фирма "Камов" выставила на суд общественности двухместную версию боевого ударного вертолета Ка-50 "Черная акула". В ночь перед презентацией винтокрылая машина получила название - "Аллигатор". "Образ аллигатора как нельзя кстати подходит Ка-52, машине, действующей в выжидательно-агрессивной манере хищника", - объяснил генеральный конструктор фирмы Сергей Михеев.

К созданию нового поколения боевых машин фирма "Камов" приступила в конце 1970-х годов. В 1982-м Ка-50 впервые совершил испытательный полет, а через четыре года выиграл тендер Министерства обороны.

Опытный прототип Ка-52 на 85% создан на базе "Черной акулы". Конструкторы постарались, чтобы потяжелевший на тонну вертолет не потерял уникальных боевых качеств Ка-50. Напротив, у двухместного Ка-52 появилось больше возможностей в ночном бою, он теперь способен работать в группе, в постоянном контакте с наземными командными пунктами. Этот вертолет впервые в мировой практике может дать бой воздушному противнику.

В разработке "Аллигатора" приняли участие иностранные компании. Французская "Thomson", например, изготовила радиоэлектронное оборудование и телевизоры.

Серийно Ка-52 будет производиться на Арсеньевском авиационном комплексе "Прогресс", который в ближайшее время последует примеру фирмы "Камов" и войдет в состав ВПК "МАПО". Вступление в мощную группу, считают эксперты, создаст хороший инвестиционный климат для запуска в серию новой машины. Руководство ВПК "МАПО" в свою очередь подтвердило, что производство боевых вертолетов станет одной из приоритетных программ в концерне.

По одной из версий "Аллигатор" готовится как экспортный вариант, в то время как Ка-50 будет больше ориентирован на внутренний рынок.

В боевой авиации мира вертолеты подобного класса традиционно двухместные. "Черная акула" рассчитана на одного пилота, а роль оператора оружия по принципу одноместного самолета-истребителя выполняет автоматизированный бортовой комплекс. Ка-52, напротив, не противоречит сложившимся правилам и, кроме того, может выполнять функцию учебно-тренировочной машины.

По некоторым данным, стоимость Ка-52 колеблется в пределах $20 млн. Учитывая возможности вертолета, эксперты считают, цена будет привлекательной для потенциальных покупателей. Машина настолько новая, что сейчас ее трудно сравнивать с вертолетами западных конкурентов: "Апач" (США), "Тайгер" (Германия-Франция), "Ройвалк" (ЮАР). По критерию "эффективность-стоимость" Ка-52 оставляет далеко позади своих соперников.

Вертолет Ка-52 может применяться для решения целого круга сложных задач: для уничтожения танков противника, для борьбы с медленнолетящими воздушными целями, для проведения разведки и поддержки сухопутных войск. Ка-52 сохранил практически все боевые возможности Ка-50, он находится на уровне лучших боевых вертолетов мира, хотя по некоторым летным показателям он все же уступает своему одноместному прототипу. Ка-52 имеет идентичное управление с двух рабочих мест. Оба пилота при необходимости могут взять на себя управление вертолетом и оружием.

На вертолете установлена система аварийного покидания вертолета. Она обеспечивает спасение двух членов экипажа практически во всех возможных в бою ситуациях. На Ка-52 установлены два катапультных кресла К-37 и система отстрела лопастей винтов. Ка-52 имеет большие боевые возможности при работе ночью и в сложных метеоусловиях, чем одноместный Ка-50. Размещение летчиков в кабине по схеме "бок о бок" упрощает взаимодействие членов экипажа, уменьшает время на принятие решения по физическому состоянию или катапультированию второго пилота. Фонарь двухместной кабины выполнен как на самолетах Су-24 и F-111, что обеспечивает экипажу хороший обзор и комфорт. По уровню бронирования кабины экипажа Ка-52 не имеет аналогов в мире. Боевой вертолет Ка-52 может рассматриваться как учебно-боевая машина, так как он решает проблему тренировки в воздухе экипажей "для себя" и для одноместного Ка-50.

Основные тактико-технические характеристики Ка-52:

Экипаж — 2 чел.
Диаметр несущего винта — 14,50 м
Длина вертолета с вращающимися винтами — 15,90 м
Масса:
Максимальная — 10400 кг
пустого вертолета — 7800 кг
Статический потолок — 3600 м
Практический потолок — 5500 м
Тип двигателя — 2 ГТД Климов ТВ3-117ВМА
Мощность — 2 х 2260 л.с.(2 х 1660 кВт)
Практическая дальность полета — 1160 км
Дальность действия — 520 км
Максимальная эксплуатационная перегрузка — 3,5 ед.
Вертикальная скороподъемность — 10 м/с
Максимальная скорость:
на пологом пикировании — 350 км/ч
в горизонтальном полете — 310 км/ч
полета вбок — 80 км/ч
полета назад — 90 км/ч

Вертолет Ка-52 может нести на своем борту следующее вооружение: 12 сверхзвуковых ПТУР "Вихрь", наводящихся на цель по лазерному лучу автоматически, унифицированные контейнеры с пулеметным и пушечным вооружением, 80 неуправляемых авиационных ракет калибра 80 мм, ракеты класса "воздух—воздух", вертолет оборудован 30-мм пушкой 2А42 с боезапасом в 500 патронов. Боевая нагрузка - 2000 кг на 4 узлах подвески.

Современный немецкий танк "Леопард"

Mon, 20 Jan 2014 14:51:41 +0200

Танки "Леопард"

В июле 1963 года бундестаг принял решение о развертывании серийного производства нового танка. Первые танки, получившие название "Леопард-1", поступили в танковые части бундесвера уже в августе 1963 года. Танк "Леопард" имеет классическую компоновку. Справа в передней части корпуса находится место механика-водителя, в башне - в средней части корпуса установлено основное вооружение танка, там же размещаются остальные три члена экипажа: командир, наводчик и заряжающий.
В корме расположено силовое отделение с двигателем и трансмиссией. Корпус танка сварен из катаных броневых листов. Максимальная толщина лобовой брони корпуса достигает 70-мм под углом 60°. Литая башня сконструирована необычайно тщательно. Характерна ее малая высота – 0,82 м до крыши и 1,04 м до самой высокой точки приборов наблюдения командира, расположенных на крыше. Однако незначительная высота башни не привела к уменьшению высоты боевого отделения танка «Леопард-1», которая составляет 1,77 м. и 1,77 м.

Зато вес башни "Леопарда" - около 9т - оказался значительно меньше, чем у аналогичных танков (около 15т). Небольшая масса башни облегчала функционирование системы наведения и старого механизма поворота башни, который применялся еще на танке М48 "Паттон". Справа в передней части корпуса располагается сиденье механика-водителя. Над ним в крыше корпуса имеется люк, в крышку которого вмонтированы три перископа. Средний легко снимается, и для вождения танка в условиях плохой видимости на его место устанавливается прибор ночного видения. Слева от сиденья механика-водителя размещается боеукладка с частью боекомплекта, дающая заряжающему относительно легкий доступ к боекомплекту практически при любом положении башни относительно корпуса танка. Рабочее место заряжающего расположено в башне, слева от орудия. Для доступа в танк и выхода из него заряжающий имеет отдельный люк в крыше башни.

С правой стороны башни рядом с люком заряжающего, расположен люк командира танка и наводчика. Рабочее место наводчика находится в передней части башни справа. Командир танка располагается чуть выше и позади него. Основным вооружением "Леопарда" является английская 105-мм нарезная пушка L7АЗ. В боекомплект, состоящий из 60 выстрелов, входят бронебойные, подкалиберные снаряды с отделяющимся поддоном, кумулятивные и бронебойно-фугасные снаряды с пластическим ВВ. Один 7,62-мм пулемет спарен с пушкой, а второй установлен на турели перед люком заряжающего. По бортам башни смонтированы гранатометы для постановки дымовых завес. Наводчик пользуется стереоскопическим монокулярным дальномером и телескопическим прицелом, а командир - панорамным прицелом, который в темное время суток заменяется инфракрасным.
Танк обладает сравнительно высокой подвижностью, что обеспечивается использованием 10-цилиндрового V-образного многотопливного дизельного двигателя МВ 838 Ка М500 мощностью 830 л. с. при 2200 об/мин и гидромеханической трансмиссии 4НР 250. В состав ходовой части танка (на борт) входят 7 опорных катков из легких сплавов, имеющих независимую торсионную подвеску, ведущее колесо заднего расположения, направляющее колесо переднего расположения и два поддерживающих ролика. Довольно значительное вертикальное перемещение опорных катков относительно корпуса танка контролируется ограничителями. С балансирами первых, вторых, третьих, шестых и седьмых подвесок соединяются гидравлические амортизаторы. Траки гусениц оснащены резиновыми накладками, которые дают возможность танку двигаться по шоссе, не повреждая его покрытия. "Леопард-1" оснащен фильтровентиляционной установкой, обеспечивающей нормальную деятельность экипажа в течение 24 часов, и системой противопожарного оборудования.

С помощью оборудования для подводного вождения могут преодолеваться водные преграды глубиной до 4 м Связь осуществляется с помощью радиостанции 5ЕМ 25, которая работает в широком диапазоне частот (26-70 МГц) на 880 каналах, 10 из которых являются программируемыми. При использовании стандартных антенн дальность связи достигает 35 км. В начале 70-х годов в ФРГ с целью повышения боевых качеств танка "Леопард-1" была проведена его поэтапная модернизация. Первая модернизированная модель получила обозначение "Леопард-1А1" (выпущено 1845 машин в четырех сериях). На танке установлен двухплоскостной стабилизатор основного вооружения, ствол орудия покрыт термоизоляционным кожухом.

Для дополнительной защиты бортов корпуса установлены боковые фальшборты. На гусеничных траках появились резиновые накладки. Танки "Леопард-1А1А1" отличаются дополнительным внешним бронированием башни, выполненным фирмой "Блом унд Фосс" Оно состоит из гнутых броневых плит с нанесенным на них слоем искусственного покрытия, которые крепятся к башне с помощью болтовых соединений. К передней части крыши башни также приварена броневая плита. Все это привело к увеличению боевой массы танка примерно на 800 кг. Машины серии А1А1 имеют очень характерный силуэт, благодаря которому их легко распознать.

После следующего этапа модернизации появилась модель "Леопард-1А2" (выпущено 342 машины). Их отличает усиленное бронирование литой башни, а также установка бесподсветочных приборов ночного видения вместо прежних активных, которыми пользовались командир танка и механик-водитель. Кроме того, были усовершенствованы воздушные фильтры двигателя и фильтровентиляционная система защиты от оружия массового поражения. Внешне танки серий А1 и А2 отличить довольно сложно. На танке "Леопард-1АЗ" (выпущено 110 единиц) установлена новая сварная башня с разнесенным бронированием. Новая башня позволила не только улучшить качество защиты, но и увеличить размеры боевого отделения за счет большой ниши в ее кормовой части. Наличие ниши положительно сказалось на уравновешивании всей башни. В распоряжении заряжающего появился перископ, позволяющий вести круговой обзор. Модель "Леопард-1А4" (выпущено 250 танков) оснащена новой системой управления огнем, включающей электронный баллистический вычислитель, комбинированный (дневной и ночной) панорамный прицел командира со стабилизированной линией прицеливания Р12 и основной прицел наводчика со стереоскопическим дальномером ЕМЕЗ 12А1, обладающий 8- и 16-кратным увеличением.

К 1992 году бундесвер получил 1300 машин "Леопард-1А5", являющихся дальнейшей модернизацией моделей "Леопард-1А1" и "Леопард-1А2". Модернизированный танк оснащен более современными элементами системы управления огнем в частности прицелом наводчика со встроенным лазерным дальномером и тепловизионным каналом. Внесены отдельные усовершенствования в стабилизатор орудия. На следующем этапе модернизации возможна замена 105-мм нарезной пушки гладкоствольной калибра 120-мм.

Тактико-технические характеристики основного боевого танка
" Леопард-1"/"Леопард-1А4"

Боевая масса, т	39,6/42,5
Экипаж, чел	4
Габаритные размеры, мм:
длина с пушкой вперед	9543
ширина	3250
высота	2390
клиренс	440
Броня, мм
лоб корпуса	550-600
борт корпуса	25-35
корма	25
лоб башни	700
борт, корма башни	200
Вооружение:
	105-мм нарезная пушка L 7АЗ; два 7,62-мм пулемета
Боекомплект:
	60 выстрелов, 5500 патронов
Двигатель	МВ 838 Ка М500,10-цилиндровый, дизельный, мощность 830 л. с. при 2200 об/мин
Удельное давление на грунт, кг/см	0,88/0,92
Скорость по шоссе, км/ч	65
Запас хода по шоссе, км	600
Преодолеваемые препятствия:
высота стенки, м	1,15
ширина рва, м	3,0
глубина брода, м	2,25

На базе танка "Леопард-1" было создано семейство бронированных машин различного назначения, в том числе ЗСУ "Гепард", бронированная ремонтно-эвакуационная машина "Стандарт", танковый мостоукладчик, саперный танк "Пионирпанцер-2".
Создание танка "Леопард-1" стало большим успехом немецкой военной промышленности. Многие страны заказывали эти машины в ФРГ или приобретали лицензии на их производство на собственной промышленной базе. В настоящее время танки этого типа состоят на вооружении армий Австралии, Бельгии, Канады, Дании, Греции, Италии, Голландии, Норвегии, Швейцарии, Турции и, конечно, Германии. Танки "Леопард-1" отлично зарекомендовали себя в ходе эксплуатации, и это стало причиной того, что большинство из перечисленных выше стран, приступив к перевооружению своих сухопутных войск, обратили взоры к Германии, где появились новые машины - танки "Леопард-2". А с февраля 1994 года "Леопард-2А5".

Основной боевой танк "Леопард-2"

Разработка танка третьего послевоенного поколения началась в 1967 году в рамках совместного с США проекта МВТ-70. Но уже через два года стало ясно, что из-за постоянно возникающих разногласий и все возрастающей стоимости проект реализован не будет. Потеряв интерес к совместной разработке, немцы сосредоточили свои усилия на собственном опытном танке КРг-70, который получил наименование "Кайлер". В этой машине немецкие специалисты использовали многие конструктивные решения, найденные в ходе реализации совместного проекта. В 1970 году Германия и США окончательно перешли к созданию своих национальных танков.
В Германии было принято решение о разработке двух вариантов боевой машины - с пушечным вооружением ("Леопард-2К") и с противотанковым ракетным вооружением ("Леопард-2РК"). В 1971 году разработка танка "Леопард-2РК" была прекращена и к 1973 году для проведения испытаний были изготовлены 16 корпусов и 17 башен танка "Леопард-2К". Десять опытных образцов были вооружены 105-мм нарезной пушкой, а остальные 120-мм гладкоствольной. Две машины имели гидропневматическую подвеску, но в конечном счете была выбрана торсионная.

В том же году между ФРГ и США было заключено соглашение о стандартизации своих танковых программ. В нем предусматривалась унификация основного вооружения, боеприпасов, систем управления огнем, двигателя, трансмиссии и гусениц. В соответствии с этим соглашением был изготовлен новый вариант танка "Леопард-2А/" в конструкции корпуса и башни которого было применено разнесенное многослойное бронирование, а также установлена новая система управления огнем. В 1976 году были проведены сравнительные испытания этого танка с американским ХМ1. После отказа США принять "Леопард-2" в качестве единого танка НАТО министерство обороны ФРГ в 1977 году разместило заказ на производство 800 машин этого типа. Серийное производство основных танков "Леопард-2" началось в том же году на заводах фирм "Краусс-Маффей" (головной подрядчик) и "Крупп-Мак машинен-бау".
Они изготовили соответственно 990 и 810 этих танков, поставки которых сухопутным войскам осуществлялись с 1979 до середины 1987 года, когда программа выпуска "Леопардов-2" для армии ФРГ была завершена. В 1988-1990 годах был размещен дополнительный заказ на производство 150 машин "Леопард-2А4", которыми предстояло заменить танки "Леопард-1А4", проданные Турции. Затем было заказано еще 100 единиц - на сей раз действительно последних. С 1990 года производство "Леопардов" прекращено, однако проводится модернизация имеющихся в армии машин, рассчитанная на период до 2000 года.
Она включает усиление броневой защиты корпуса и башни, установку танковой информационно-управляющей системы, а также совершенствование узлов ходовой части. В настоящий момент в сухопутных войсках Германии насчитывается 2125 танков "Леопард-2", которыми укомплектованы все танковые батальоны.

Тактико-технические характеристики основного боевого танка
"Леопард-2"/"Леопард-2А5"

Боевая масса, т	55,2-62,5
Экипаж, чел	4
Габаритные размеры, мм:
длина с пушкой вперед	9668
ширина	3700
высота	2790
клиренс	490
Броня, мм
лоб корпуса	550-700
борт корпуса	100
корма	нет данных
лоб башни	700-1000
борт, корма башни	200-250
Вооружение:
	противоснарядная 120-мм гладкоствольная пушка Rh-120; два 7,62-мм пулемета
Боекомплект:
	42 выстрела, 4750 патронов МВ
Двигатель	12-цилиндровый, V-образный-MB 873 Ka-501, с турбонаддувом , мощность 1500 л. с. при 2600 об/мин
Удельное давление на грунт, кг/см	0,85
Скорость по шоссе, км/ч	72
Запас хода по шоссе, км	550
Преодолеваемые препятствия:
высота стенки, м	1,10
ширина рва, м	3,0
глубина брода, м	1,0/1,10

Источник: pro-tank.ru

ОКБ им. Яковлева Як-141

Mon, 20 Jan 2014 12:02:51 +0200

Истребитель-перехватчик ВВП

Як-141 - сверхзвуковой, многоцелевой самолёт вертикального взлёта и посадки, предназначен для перехвата воздушных целей и ведения ближнего маневренного боя, а также для нанесения ударов по наземным и надводным целям. В 1986 г. в ОКБ им. А. С. Яковлева была завершена постройка первого экземпляра Як-141. Эта машина первая в мире среди самолетов своего класса преодолела скорость звука. На новом истребителе установили 12 мировых рекордов, в том числе по скороподъемности, достижению максимальной высоты с нагрузкой в 1 и 2 тонны с вертикальным взлетом и посадкой. По времени набора высоты 12 км Як-141 опередил английский истребитель СВВП УХарриерФ почти на 10 секунд. При этом рекордное достижение установлено в теплое время года с нагрузкой 1 т, а УХарриерФ взлетал без нагрузки и зимой, когда плотность воздуха наибольшая, то есть при наиболее благоприятных условиях для работы силовой установки.

Впервые Як-141 был показан мировой общественности на 38-ом Международном авиакосмическом салоне в Бурже. Як-141 - многоцелевой сверхзвуковой истребитель вертикального взлета и посадки - предназначен для перехвата воздушных целей, ведения ближнего боя, нанесения штурмовых ударов по наземным и надводным целям. Может эксплуатироваться на взлетно-посадочных площадках ограниченного размера и кораблях. Он способен взлетать без выруливания на взлетно-посадочную полосу непосредственно из укрытий по выводной рулежной дорожке, обеспечивая массовый взлет и ввод в бой подразделений Як-141 по сигналу тревоги.

Як-141 представляет собой самолёт нормальной аэродинамической схемы с высокорасположенным крылом, двухкилевым вертикальным оперением и следующей схемой расположения двигателей: один подъёмно-маршевый двигатель располагается в хвостовой части фюзеляжа и два подёмных двигателя располагаются сразу за кабиной лётчика. Крыло стреловидное с изломом задней кромки и корневыми наплывами, консоли складываются примерно на полуразмахе при размещении самолёта на корабле. Планер самолёта состоит на 26% из КМ, включая углепластиковые поверхности хвостового оперения, закрылки, носки и наплывы крыла. Остальная конструкция в основном выполнена из алюминиево-литиевого сплава.

Пилотажно-навигационный комплекс обеспечивает ручное, директорное и автоматическое управление самолётом от взлёта до посадки в любое время суток в различных метеоусловиях на всех географических широтах. Система управления вооружением включает многорежимную бортовую импульсно-допплеровскую РЛС УЖукФ с единой индикацией и обеспечивает решение задач с применением различных видов оружия. Имеется также лазерный дальномер и ИК датчик поисково-следящей системы, Аппаратура радиоэлектронного подавления смонтирована в законцовках крыла и килей. В перегородках, простирающихся от килей вперёд, могут размещаться устройства выброса тепловых ложных целей или дипольных отражателей.

Впервые самолёт Як-141 был показан на 39-м авиакосмическом салоне в Ле Бурже 15 июня 1991 года. Существует в проекте модификация Як-141М с тягой основного двигателя 17500 кгс, сниженной радиолокационной и тепловой заметностью. В настоящее время коллектив разработчиков определил основные направления модернизации самолета Як-141: это улучшение летно-технических характеристик за счет увеличения тяги подъемно-маршевого двигателя, увеличение максимального запаса топлива и снижения радиолокационной заметности самолета.

Проект заморожен из-за отсутствия финансирования, хотя такие страны как Италия, Индия, Аргентина высказали желание приобрести этот самолет для своих ВВС. Встpоенная 30 мм. пушка, 120 снарядов, На четырёх, а позднее на шести подкрыльевых пилонах могут подвешиваться УР класса Увоздух-воздухФ и Увоздух-поверхностьФ Р-27 средней и Р-73 или Р-60 малой дальности, пушечные установки или пусковые ракетные блоки, бомбы (корректируемые, кассетные, ядерные).

Як-141: и снова горе от ума?

Первая осевая в судьбе этого самолета была проведена в конце 70-х, когда коллектив КБ, возглавляемого А.С. Яковлевым, начал работы по дальнейшему развитию самолетов вертикального/короткого взлета и посадки - СВВП (СВ/КВП) - Як-36 и Як-38. Всего было построено 4 экземпляра машины, получившей наименование "Як-141", два из них поднимались в воздух, а два других провели жизнь на стендах статических испытаний измерения сил и моментов родной фирмы. Первое испытание в режиме висения состоялось в декабре 89-го, а короткий взлет и посадка опробовались в июле следующего года.

Вертикально взлетающий истребитель - не новость в авиационном мире: уже не одно десятилетие эксплуатируется британский СВВП Harrier. У нас с конца 60-х стояли на вооружении различные модификации яковлевской же 38-й машины. Маневренные качества СВВП в немалой степени решили исход сражений британского флота за Фолкленды с отнюдь не самым слабым противником. За возможность иметь на борту корабля полноценный истребитель "вертикалкам" прощался и повышенный расход топлива, и относительно небольшая грузоподъемность, и дозвуковые скорости полета. Впрочем, применять палубную авиацию в сражениях с современными самолетами "нормальной" схемы никто всерьез не собирался: истребитель, не имеющий возможности полета на сверхзвуковых скоростях, в воздушном бою обречен на поражение. Однако все попытки создать сверхзвуковой СВ/КВП корабельного или внеаэродромного базирования до сих пор были неудачны. Модернизированный вариант Як-38 вплотную приблизился к скорости звука, но так и не перешел ее. Масса проблем, которые возникали при сопряжении столь разнородных требований к самолету, и отсутствие наработок по их разрешению многократно перекрывали возможности конструкторов.

"Сто сорок первая" даже на земле казалась частью модернистской декорации к какому-то фильму о будущем. Однодвигательный (по традиционной классификации) самолет имеет тем не менее на борту три двигателя: подъемно-маршевый Р-79 с тягой 15500 кг и два установленных непосредственно за кабиной пилота малоразмерных подъемных двигателя РД-41 с тягой по 4100 кг. Это позволяет самолету взлетать вертикально с массой до 15800 кг, а при коротком (60-120 м) разбеге - до 19500 кг. Запас устойчивости двигателя настолько велик, а система противопомпажной защиты оказалась столь удачной, что ни разу за время испытаний не удалось наблюдать его помпаж. Основной двигатель самолета форсирован. Форсажная камера находится перед поворотным соплом, причем применение форсажа возможно и при отклонении поворотных элементов сопла. Интегрированная система управления соплом и двигателем обеспечивает оптимальное соответствие режимов работы двигателя и положения управляемого сопла, что позволяет пилоту не отвлекаться при взлете и посадке на контроль за параметрами этих систем и в целом автоматизирует процесс вертикального или укороченного взлета и посадки. Это особенно существенно при полетах с палубы корабля.

После взлета впечатление фантастичности происходящего только усиливалось, настолько неожиданно легок полет этой почти двадцатитонной машины. Далеко выходящие за границы среза сопла две хвостовые балки с килями и стабилизаторами обеспечивают большие управляющие моменты на малых скоростях полета, позволяют облегчить стабилизацию по рысканью и эффективно управлять полетом. Возможность запускать подъемные двигатели и изменять вектор тяги основного двигателя в воздухе позволяет Як-141 с легкостью двигаться практически в любом направлении, совершая немыслимые для сверхзвукового самолета пируэты.

На Як-141 полностью отработали подъемы и посадки как с палубы авианесущего корабля "Адмирал Горшков", так и с наземных аэродромов в режиме вертикального взлета, что никогда не выполнялось раньше сверхзвуковыми самолетами. При этом стало совершенно очевидно, что наземное базирование, которое не предполагалось для Як-141 как основное, может быть очень полезно. Правильность этого вывода подтверждалось и успешным применением палубного истребителя Як-38 в Афганистане, который, как известно, не только не является морской державой, но не имеет и приличных аэродромов.

Предлагалось основным взлетным режимом считать короткий (60 - 120 м) разбег. Исследования, специально проведенные на яковлевской фирме, показали, что температура поверхности ВПП при этом не поднимается выше 80оС и уменьшается эррозия полосы. Обычная бетонная полоса в таком режиме способна выдерживает свыше 60 стартов. При таком взлете самолет может стартовать с рулежной дорожки, служебного проезда или проходящего рядом шоссе. Полезная нагрузка в таком случае увеличивается на 2 т, радиус боевого применения самолета вырастает в полтора-два раза, а время барражирования в зоне возможных боевых действий - более чем втрое. И все это при сохранении внешних габаритов и летно-тактических характеристик. Любопытно, что время набора горизонтальной скорости 550 км/ч, принимаемой как характеристическая точка начала "самолетного" полета, при вертикальном взлете составляет 22-25 с, а при укороченном (учитывая скорость отрыва 80-120 км/ч) - 18 с. Кроме вертикального или укороченного стартов, подъемные двигатели обеспечивают Як-141 и уменьшенный пробег при посадке - до 200 м. Посадочная скорость при этом равна скорости отрыва (также - 80-120 км/ч). Это достигается тем, что при подлете к кораблю или аэродрому подъемные двигатели срабатывают как аэродинамические тормоза: их выходные сопла (поворотные, как и у маршевого) позволяют отклонять бьющую вниз струю на 5о против полета. По этой причине и тормозных щитков на самолете не предусмотрено.

При дальнейшем развитии Як-141 предполагалось существенно измененить систему управления самолетом. Бортовой вычислительный комплекс этой машины едва ли не самый сложный из применяемых в истребительной авиации: в единую сеть объединены управление и самолетными системами, и агрегатами двигателя, и пилотажно-навигационным оборудованием, и системами вооружения. При модернизации предполагалось включить сюда новые элементы бортового вычислительного комплекса и нашлемную систему целеуказания. Правда, надо признаться, что до боевого применения дело так и не дошло: повозил самолет на подвесках бомбы и ракеты, да ни разу ими не воспользовался. Деньги кончились еще до стрельбы и бомбежек.

Зато катапультное кресло К-36ЛВ фирмы Г. Северина испытать в реальных условиях пришлось. При неудачной посадке на палубу "Адмирала Горшкова" одной из двух летавших машин катапульте пришлось "вывозить" летчика буквально с уровня палубы практически при нулевой скорости. Изделия НПП "Звезда" в очередной раз доказали свою надежность.

С учетом новых основных режимов взлета, посадки и боевого применения несколько изменилось и представление о конструкции самого самолета. В результате "прорисовался" новый Як-141М с несколько увеличенными несущими поверхностями, большим числом точек подвески вооружения, измененным хвостовым оперением. В аванпроекте модернизированной машины появились элементы снижения радиолокационной заметности конструкции и ИК-излучения, что сильно облегчалось закрытым хвостовыми килевыми балками выхлопным соплом, заложенным еще в 141-ю машину.

На Як-141 исследовалось воздействие взлета самолета с палубы авианосца на находящиеся рядом машины. При этом роль "соседей" выполняли Як-38, стоящие на том же корабле. Получены новые материалы по влиянию подсоса близко расположенной земли при вертикальном взлете с аэродрома, эррозии поверхности летного поля. Режимы сверхманевренности, неплохо освоенные на суховских истребителях с изменяемым вектором тяги, были бы доступны и этой машине (с допустимой перегрузкой до 7 g), но на ней полеты не проводились. Как-то само собой сошло на нет финансирование Як-141 и дальнейшие испытания, а с ними полностью прекратилась и доводка. И теперь сама программа по СВ/КВП находится в некоем "режиме висения": полностью ес не закрыли, но и средств на работы не выделяется.

По иронии нашей экономики последний полет Як-141 состоялся при его первом показе за рубежом на "Фарнборо-92", когда весь авиационный мир был буквально шокирован необыкновенными возможностями машины. При этом никто не знал, что вся эта небесная акробатика состоялась... на деньги спонсоров. Государство к тому времени прекратило финансовую поддержку данной программы. И уже на ближайшем авиасалоне в Жуковском привезенная из Англии машина смирно стояла на линейке статического показа. Больше она не летала, и нигде уже не выставлялась.

После Фарнборо представители ВМФ США предложили яковлевцам совместную работу с Lockheed по отработке конструкции проектируемого ею, согласно программе JSF (Joint Strike Fighter), "истребителя XXI века". В этой машине предполагалось использовать подъемный вентилятор с приводом от маршевого двигателя через длиннейший вал. На всех научных конференциях, связанных с ходом работ по программе JSF, американцы очень долго и доходчиво убеждали всех, почему поворотное сопло подъемно-маршевого двигателя такой машины просто обязано быть плоским и чем вентилятор выгоднее подъемного двигателя. И вот, судя по появившемуся недавно в открытой печати окончательному эскизному проекту этой машины, она до мелочей на удивление напоминает... Як-141М - модернизированный вариант яковлевской машины. И вместо громоздкого вентилятора возможно поставят небольшой такой подъемный двигатель. Или два. Выходное сопло, кстати, тоже стало почему-то круглым. По сообщениям зарубежной печати оно в точности, копирует сопло Як-141...

"Команда Яковлева" живет теперь, продавая спортивные и легкомоторные самолеты аж в Америку, да проектируя новый Як-242 - пассажирский самолет местных и средних авиалиний следующего поколения. Он входит в президентскую программу развития гражданской авиации, но поскольку на нее отсутствует финонсирование, модернизируют Як-42, удлиняя его корпус и устанавливая новые двигатели (на что есть заказчики). Спроектировали и построили (пока в одном экземпляре) реактивный учебно-тренировочный самолет Як-130. Он имеет репрограммируемую систему управления и позволяет имитировать полет на разных типах самолетов - от истребителей до пассажирских лайнеров. При этом весьма нестрог при посадке. В свое время он выиграл конкурс на новый УТС для отечественных ВВС, но об этом как-то сразу забыли. Теперь, проработав возможность установить вооружение, разработчики предлагают его зарубежным заказчикам (и не безрезультатно) в качестве "воздушной парты" и сверхлегкого боевого самолета. Константин Попович, заместитель Николая Долженкова - главного конструктора ОКБ, установил постоянный "мост" между Москвой и Нижним Новгородом, запуская этот самолет на заводе "Сокол" в серию. Не так давно в том же КБ был создан не имеющий ни прототипов, ни аналогов "шедевр авиаминиатюризации" - беспилотный разведчик "Пчела-1Т" в составе комплекса "Строй-П". Совсем крохотный летательный аппарат оснащен радиолокатором, видеоаппаратурой и телеметрией. Он опробован в боевых условиях, полностью оправдал ожидания заказчиков и теперь принят на вооружение.

Да не обидятся на меня ученые и сотрудники ОКБ им. А.С.Яковлева, однако все это - ловля блох, хотя и на высочайшем научном и инженерном уровне. Этот коллектив давно уже показал свою способность опережать время. Не используя такое его качество, мы будем только отставать от наших партнеров, противников - называйте как хотите. По мнению аналитиков, Як-141 родился примерно на 25 лет раньше срока, поставленного перед собой нашими конкурентами для создания аналогичной машины. Теперь, не без нашей помощи, этот разрыв существенно уменьшился. Мы же при этом умудряемся делать вид, что ничего особенного не происходит, ничего такого и не создавалось, а если и было, так теперь вовсе нам не интересно и совсем уже ни к чему...

Достаточно ли мы богаты, чтобы раздавать такие кредиты ?

Тактико-технические характеристики самолета Як-141:

Размах крыла:
- в развернутом положении - 10,1 м
- в сложенном положении - 5,9 м
Длина самолета - 18,3 м
Высота самолета - 5,0 м
Масса топлива, кг
- во внутренних баках - 4400
- в подвесных - 1750
Максимальная взлетная масса, кг
- при разбеге 120 м - 19500
- при вертикальном взлете - 15800
Тип двигателя (тяга, кгс):
подъемно-маршевый - ТРДДФ Р-79 (1х15500/1х9000)
подъемные - 2 х ТРД РД-41 (2х4260)
Максимальная скорость, км/ч
- у земли - 1250
- на высоте 11 км - 1800
Практический потолок - 15000 м
Практическая дальность с нагрузкой, км
- у земли - 1250
- на высоте 10-12 км - 2100
Боевой радиус действия при нагрузке - 690 км
Время барражирования - 1,5 ч
Максимальная эксплуатационная перегрузка - 7
Экипаж - 1 чел

Вооружение: 1 х 30-мм пушка ГШ-301 (120 патронов). На четырех, а позднее на шести подкрыльевых пилонах могут подвешиваться УР класса "воздух-воздух" Р-77 или Р-27 средней дальности и Р-73 малой дальности или Р-60 ближнего воздушного боя и " воздух-поверхность" Х-25, Х-31, пушечные установки (23 мм, 250 патронов) или пусковые блоки НАР калибром от 80 до 240 мм, до шести бомб калибром 500 кг.

Танк «Челленджер»

Tue, 21 Jan 2014 13:06:33 +0200

История создания

Заменить танки «Чифтен» был призван перспективный англо-западногерманский танк MBT-80/Kpz-80, работы по которому велись с 1972 года. Программа была аннулирована в 1977 году из-за разногласий между танкостроителями и военными обеих государств. Вопрос о британском основном боевом танке 80-х годов остался открытым. В 1978—1979 гг. велась разработка национального танка МВТ-80 с использованием задела, наработанного в рамках англо-германской программы. Окончательно же проблема разрешилась самым неожиданным образом в 1979 году. когда отказ нового правительства Ирана от заказа танков «Шир-2» добавил англичанам головной боли. В проект FV 4030/3 было вкачено большое количество денег, потрачено время, построено семь опытных танков.

После значительных колебаний англичане приняли компромиссное решение: продолжить эволюционное развитие проекта FV 4030, взяв за основу танк «Шир-2», но заменять новыми танками только «Чифтены». состоящие на вооружении Британской Рейнской армии. В 1980 году был подписан контракт на поставку 225 танков. Для отработки новых решений и их испытаний были переоборудованы семь прототипов «Шир-2», получивших новое обозначение FV 4030/4 и собственное имя «Челленджер» («Бросающий вызов»). Проектированием машины занимались конструкторы Технического управления военных машин и техники (MVEE) и специалисты Государственного танкового завода. Как и при проектировании «Чифтена». одной из наиболее критических стала проблема массы. Спецификация генерального штаба ограничивала массу перспективного танка значением в 54,8 т (масса танка «Чифтен» Mk.5), однако еще в ходе проработок проекта МВТ-80 английские специалисты пришли к выводу о невозможности усиления бронезащиты при условии сохранения массы нового танка на уровне массы «Чифтена» Mk.5.

Массу необходимо было увеличить до 60—62 т, в этом случае появлялась возможность усилить бронирование лобовой части корпуса и башни, а также бортов. Инженеры MVEE в качестве обоснования возможности увеличения массы выдвинули тезис о незначительной разнице между 50- и 60-тонными танками. Так, при равных удельной мощности и давлении на грунт подвижность, средняя скорость движения, приемистость и проходимость будут примерно одинаковыми. Одним из критериев, ограничивающих массу танка, является грузоподъемность дорожных мостов. Англичане провели анализ распределения на Европейском ТВД инженерных сооружений, ограничивающих подвижность танков; оказалось, что большинство мостов рассчитано на нагрузку в 20 т, то есть они с одинаковым успехом провалятся и под 50-тонным танком, и под танком массой 60 т, а мосты грузоподъемностью 50 и 60 т «размазаны» по территории Европы примерно равномерно. В результате подобного рода исследований и анализов удалось убедить военных поднять планку верхнего ограничения по массе до требуемых 60— 62т. Испытания танков проходили в Бовингтоне; в ходе них семь машин наездили более 100.000 км. Проверялась их ремонтопригодность и надежность, электромагнитная совместимость радиоаппаратуры. На заключительном этапе в октябре 1982 г. имитировалось участие машин в четырехсуточных непрерывных боевых действиях. Военные были удовлетворены, и в декабре 1982 г. менеджер программы танка «Челленджер» со стороны британской армии полковник Мюррей-Браун подписал акт о завершении испытаний.

Серийное производство началось в 1983 году, первым новые танки получил Королевский гусарский полк. До 1988 года было построено 420 танков «Челленджер». поступавших на вооружение только британской армии. Танк спроектирован по классической схеме. Корпус танка полностью сварной, изготовлен из комбинированной брони «чобхэм». В нем отсутсутствуют литые детали, имевшиеся в конструкции корпуса танка «Чифтен». Днище корпуса имеет V-образную форму для ослабления воздействия детонации противотанковых мин. В передней части корпуса находится отделение управления. Сиденье механика-водителя расположено по оси танка: так же, как и на «Чифтене». в боевом положении механик-водитель занимает положение полулежа. Управление поворотом осуществляется с помощью штурвала. Для наблюдения за местностью используется широугольный перископический прибор, который легко заменяется инфракрасным бесподсветочным прибором ночного видения. Боевое отделение и башня занимают среднюю часть танка. В сварной башне установлена 120-мм нарезная пушка L11A5.

По сравнению с аналогичным орудием танка «Чифтен». пушка «Челленджера» имеет более короткий ствол. Более короткий ствол облегчает стабилизацию орудия при движении. Применение в конструкции модернизированной пушки новой стали, полученной методом электрошлакового переплава, максимальное давление в канале ствола с 610 до 630 МПа (6200 — 6400 кгс/ см2) и, несмотря на уменьшенную длину ствола, начальная скорость снаряда осталась прежней. Изменениям подвергся затвор орудия с целью улучшения обтюрации. Боекомплект из 64 выстрелов раздельного заряжания размещается в отделении управления и в боевом отделении. Типовым считается вариант из 34 бронебойных подкалиберных снарядов, 15 бронебойно-фугасных и пяти дымовых. Боекомплект хранится в бронированных укладках-контейнерах, окруженных рубашкой со специальной жидкостью, что снижает вероятность возгорания и детонации боеприпасов. Все пороховые заряды находятся ниже погона башни. Углы наведения орудия в вертикальной плоскости—от-10°до +20°.

Приводы наведения пушки в вертикальной плоскости и разворота башни электрические, аварийные приводы — механические. Скорость разворота башни изменяется в пределах от 0.01 до 24 град./с, скорость наведения пушки в вертикальной плоскости — в пределах от 0, 01 до 6 град./с. Орудие стабилизировано в двух плоскостях. Слева от орудия установлен 7,62MM пулемет L8A2, спаренный с пушкой; боекомплект к пулемету — 4000 патронов. Справа от орудия находятся рабочие места командира и наводчика, слева — заряжающего. Система управления огнем претерпела незначительные изменения по сравнению с СУО танка «Шир-1». В нее входят прицел наводчика с интегрированным в него лазерным дальномером, электронный баллистический вычислитель и стабилизатор орудия. Баллистический вычислитель вырабатывает данные для стрельбы с учетом дальности до цели, угловой скорости движения цели, угле крена цапф орудия танка, скорости ветра, атмосферного давления и температуры воздуха. В качестве основного прицела наводчик использует перископический прицел с десятикратным увеличением Барр энд Струд TLS № 10 Mk. 1, в который встроен лазерный дальномер. В лазерном излучателе дальномера используется итриевоалюминиевый гранат вместо рубина, применявшегося в дальномере танка «Чифтен». Вспомогательный прицел — телескопический, фирмы Виккерс Инструменте, AFV № 80 Mk.l с семикратным увеличением.

Юстировка прицела осуществляется с помощью коллиматора и отражающего зеркала, установленного на стволе пушки вблизи дульного среза. Для ведения боевых действий ночью используется тепловизионный прицел Барр энд Струд TOGS (Termal Observation and Gunnery Sistem — тепловая система наблюдения и стрельбы). У командира установлен перископический прицел Авимо AFV № 37 Mk.5, имеющий 1- и 10-кратное увеличение. Линия визирования прицела стабилизирована. По периметру командирского люка расположены восемь перископических наблюдательных приборов Хелио Миррор AFV № 40 Mk.2, дающих суммарное круговое поле обзора. Прицел командира оптическим каналом связан с прицелом наводчика и видеоконтрольным устройством системы TOGS, что позволяет командиру вести огонь, используя лазерный дальномер и тепловизор. У заряжающего имеется один вращающийся перископический наблюдательный прибор. Все оптические приборы танка имеют противообледенительные устройства и системы очистки от грязи. На командирской башенке смонтирован дистанционно-управляемый 7,62-мм пулемет L-37A2 с углами наведения в вертикальной плоскости от -10° до +75°. Огонь из зенитного пулемета ведет командир танка. Стрельбу из пушки и спаренного с ней пулемета могут вести и наводчик, и командир. В передней части башни по бортам установлено по пять дымовых гранатометов. Кормовую часть корпуса занимает моторно-трансмиссионное отделение. Моторно-трансмиссионная установка выполнена в виде единого блока и расположена продольно оси танка.

Масса блока 5,49 т, для его замены в полевых условиях требуется 45 минут. В качестве основного двигателя используется 12-цилиндровый V-образный четырехтактный дизель 12 V-1200 «Кондор» мощностью 1200 л. с. фирмы Перкинс. Дизель имеет турбонаддув. Слева от основного двигателя установлен вспомогательный дизель Н30 фирмы Ковентри Клаймекс мощностью 37 л. с., служащий для привода электрогенератора. запуска основного дизеля, подзарядки и прогрева аккумуляторных батарей. Оба двигателя имеют общую жидкостную систему охлаждения, обеспечивающую надежную работу моторов при температуре окружающего воздуха +52°С. В танке «Челленджер» впервые в английском танкостроении применена автоматическая гидромеханическая трансмиссия TN-37 с гидрообъемной передачей в приводе механизма поворота. Трансмиссия разработана фирмой Дэвид Браун. Планетарная коробка передач обеспечивает четыре передачи переднего хода и три — заднего. Гидрообъемная передача позволяет плавно регулировать радиус поворота во всем диапазоне, что улучшило управляемость по сравнение с «Чифтеном». на котором механику-водителю приходилось периодически воздействовать на фрикционные элементы, что приводило к резкому изменению угла поворота танка и его угловой скорости. Предполагалось на серийные танки «Челленджер» устанавливать более мощные дизели 12V-1500 (мощностью 1500 л.с.), но эти планы не были осуществлены. По сторонам от моторно-трансмиссионного блока установлены про-тектированные топливные баки из синтетической резины с толщиной стенок 11.5 мм. Суммарная емкость баков 1592 л.

Для питания электро- и радиооборудования используются два электрогенератора (с приводом от основного и вспомогательного дизеля) и четыре аккумуляторных батареи емкостью 100 А.ч. Ходовая часть танка «Челленджер» резко отличается от подвески танка «Чифтен». Вместо пружинно-балансирной подвески используется нерегулируемая поршневая гидропневматическая подвеска, разработанная специалистами MVEE и частных фирм Данлоп и Лазер Инженериен. Подвеска обеспечивает динамический ход катка 340 мм (у танка «Чифтен» — 159 мм, у танка «Шир-I» — 250 мм). С каждого борта установлено по шесть опорных и четыре поддерживающих катка. Опорные катки обрезиненные, с алюминиевыми дисками и стальными ступицами. Гусеница с открытыми металлическими шарнирами, траки имеют съемные резиновые подушки. Ходовая часть прикрыта четырехсекционными экранами, установленными с каждого борта. На танке установлена симплексная телефонная радиостанция VK/ VRC -353 УКВ диапазона. Имеется система защиты от оружия массового поражения, расположенная в изолированном отсеке кормовой части башни. Установлена автоматическая система пожаротушения.

«ЧЕЛЛЕНДЖЕР-2»

Принятие на вооружение танка «Челленджер» не сняло с повестки дня вопрос о боевой машине, предназначенной для замены всех «Чифтенов» в армии Великобритании. Перевод парка основных боевых танков на «Челленджеры» не предполагался (справедливости ради стоит отметить, что причины продления срока службы «Чифтенов» были в первую очередь финансовые), а после поступления в войска этих машин стал просто невозможен. На новый танк обрушился шквал критики, особенно отмечалась его низкая надежность, неудобство работы экипажа внутри башни и несовершенная система управления оружием. Масла в огонь подлил провал английских танкистов, выступавших на танках «Челленджер», в соревнованиях за Кубок канадской армии 1987 года.

Результаты чемпионата НАТОвских танкистов привели в крайнее замешательство командование британской армии, более того, — премьер-министр Маргарет Тэтчер потребовала, чтобы ей лично доложили о причинах неудачи. Одной из причин было признано отсутствие конкуренции среди английских танкостроителей, причем этот вывод был обращен не столько в прошлое, сколько в будущее. «Железная леди» проводила политику повальной приватизации английской промышленности, благодаря которой фирме Виккерс удалось купить в 1986 году. Государственный танковый завод в Лидсе и превратиться в монополиста в производстве основных боевых танков на Острове. Выбор танка, предназначенного для замены «Чифтенов», решено было проводить на конкурсной основе. Однако в Британии у фирмы Виккерс конкурентов не было, и к конкурсу допустили иностранцев: американцы предложили М1А1 «Абрамс», немцы — «Леопард-2»; рассматривался и перспективный французский «Леклерк», танк ЕЕ-Т1 «Озорио» предложили бразильцы.

Выбор любого неанглийского танка означал, по существу, конец британского танкостроения, финансовый крах фирмы Виккерс и множества фирм-субподрядчиков, так как в 1988 году заканчивалось производство «Челленджеров» для вооруженных сил Великобритании. а экспортных заказов не ожидалось. Принятие на вооружение импортной машины могло тяжелейшим образом отразиться на британском танкостроении в ближайшие 20—30 лет. Таким образом, перед англичанами стоял выбор не только и не столько технический и тактический. сколько политико-экономический. Результат этого выбора, конечно же. был предопределен. И «Абрамс», и «Леопард» в 1987 году проходили сравнительные испытания в Бовингтоне (с английской стороны в них принимал участие «Челленджер»), но в результате анализа западной военно-технической прессы 1987—1991 гг. складывается впечатление, будто американцы и немцы не придавали особого значения английскому конкурсу.

Фаворитом был «Челленджер-2» фирмы Виккерс Дифенс Системз, несмотря на то. что в 1987 году он существовал только на бумаге. Презентация проекта состоялась в марте 1987 г. Основной упор был сделан на разработку новой башни, пушки и системы управления оружием, то есть всего того. что «недомодернизировали» на «Челленджере» по сравнению с «Чифтеном». В начале 1988 года руководство фирмы Виккерс приняло решение изготовить на собственные средства восемь опытных башен, первая из них была готова осенью того же года, а уже в декабре министество обороны заключило контракт на изготовление и проведение демонстрационных испытаний прототипов. Всего было построено девять опытных танков «Челленджер-2» и две башни, «расстрелянные» на баллистических испытаниях. Испытания первого прототипа начались в 1989 году. Окончательный выбор победителя «конкурса» — танка «Челленджер-2» — удивительным образом совпал по времени с окончанием в 1991 году его демонстрационных испытаний. «Изюминкой» танка «Челленджер-2» стала башня новой конструкции. при ее проектировании специалисты фирмы Виккерс использовали опыт. полученный при разработке башен танков Виккерс Mk.7 и бразильского ЕЕ-Т1 (башню этой машины делали англичане).

Башня — более простой по сравнению с башней танка «Челленджер» формы, имеет меньшую заметность в радиолокационном диапазоне. С появлением самолетов радиолокационной разведки наземных целей класса американского «ДЖИСТАРС» танкостроители стали уделять снижению заметности большое внимание. Новое 120-мм нарезное орудие L30 с длиной ствола 55 калибров спроектировано специально для перспективного танка, с пушкой L11 его роднят только общие боеприпасы. Канал ствола с целью увеличения срока службы орудия выполнен хромированным; диаметр цапф и гнезд под них увеличены для уменьшения колебаний ствола по азимуту и углу места и, как следствие, увеличения кучности стрельбы. Боекомплект к пушке включает 50 выстрелов раздельного заряжения; снаряды и заряды хранятся в боеукладках новой конструкции отдельно друг от друга. В процессе разработки башни предполагалась установка автомата заряжения, но по ряду причин (сложность конструкции, уменьшение надежности, уязвимость в бою) от этой идеи пришлось отказаться.

Углы наведения орудия в вертикальной плоскости от -10° до +20°. Приводы поворота башни и наведения орудия — полностью электрические. Пушка стабилизирована в двух плоскостях. Слева от орудия установлен спаренный с ним 7,62-мм пулемет «Чэйн Ган», такой же пулемет монтируется на турели рядом с люком заряжающего. Боекомплект к пулеметам 4000 патронов. В передней части башни имеется по пять дымовых гранатометов с каждой стороны. Рабочие места членов экипажа в новой башне расположены так же, как и в башне танка «Челленджер»: справа от орудия наводчик, командир за ним (место командира несколько приподнято над местом наводчика), заряжающий — слева от пушки. Электронное и приборное оснащение новой башни полностью заменено. Впервые на английской бронированной машине установлена шина данных Mil Std 1553 — стандартный интерфейс НАТОвской военной техники, в частности, боевых вертолетов.

Считается, что переход на единый стандарт интерфейса и оснащение им различных боевых средств позволит осуществить так называемую «диджитализацию» поля боя и резко повысить скорость обмена информацией между разнородными силами, ведущими боевые действия. Комбинированный стабилизированный прицел наводчика разработан фирмой Барр энд Струд в кооперации с французской SAGEM. Дневной оптический канал имеет 4- или 10-кратное увеличение, ночной — 4- или 11,4-кратное; в прицел интегрирован лазерный дальномер. Головка прицела может поворачиваться на +/ -7° относительно продольной оси башни. В качестве чувствительного элемента ночного канала применяется тепловизор TOGS-2, разработанный на базе тепловизора TOGS танка «Челленджер». Чувствительный элемент установлен над стволом орудия и прикрыт бронированной створкой, которая открывается только при работе ночного канала. В качестве вспомогательного используется телескопический прицел NANOQUEST L30. У командира установлен стабилизированный панорамный перископический прицел SFIM, представляющий собой упрощенный прицел французского танка «Леклерк» (отсутствует ночной канал). Оптический канал имеет 3- или 8-кратное увеличение. В поле зрения прицела выводится информация о местоположении танка и его курсе. Для ведения боевых действий ночью имеется видеоконтрольное устройство, на которое выводится изображение ночного канала прицела наводчика. По периметру командирской башенки расположено восемь наблюдательных приборов, дающих суммарное круговое поле зрения. Система управления оружием построена вокруг БЦВМ канадской фирмы CDC. представляющей собой модернизированный компьютер танка М1А1 «Абрамс».

Используя СУО, командир может самостоятельно наводить орудие и вести из него огонь, маркировать цели или полностью передать управление орудием наводчику, в то же время продолжая самостоятельный поиск новых целей. Типовой цикл прицеливание-поражение занимает восемь секунд. Так, в ходе испытаний прототипов отдельные экипажи поражали восемь целей за 42с. Корпус танка «Челленджер-2» внешне практически не изменился, однако его начинка подверглась модернизации, хотя и не такой кардинальной, как башня. Сам корпус, так же как башня и экраны, изготовлен из усовершенствованной брони «чобхэм», имеющей повышенную по сравнению с броней «Челленджера» снарядостойкость. В передней части корпуса имеются узлы для навески бульдозерного оборудования. Конструкторы предлагали оснастить танк 1500-сильным вариантом дизеля 12V, но военные посчитали возможным оставить прежний — 1200-сильный. Трансмиссия TN-54, установленная на «Челленджере-2», уже была опробована на БРЭМ и «Челленджерах» последних выпусков. Всего в конструкцию моторно-трансмиссионного блока внесено 44 изменения. Так, установлены воздушные фильтры новой конструкции, улучшены генератор и стартер, система охлаждения, система смазки трансмиссии, усилены болтовые крепления блока. Конструкторы «Челленджера-2» сделали реверанс в сторону советских танкостроителей. Впервые на западном танке установлены два внешних сбрасываемых топливных бака (емкость каждого 204,5 л), так критиковавшиеся разного рода экспертами на танках советских. Для создания дымовой завесы, кроме традиционных дымовых гранат, используется устройство впрыска дизельного топлива в выхлопную систему — решение давно применявшееся на танках, разработанных в СССР.

Первый серийный танк «Челленджер-2» изготовлен на заводе в Лидсе в июле 1994 г. Британская армия планирует закупить 386 машин. В декабре 1995 г. первые танки поступили на вооружение Королевского гвардейского шотландского драгунского полка. Эксплуатация этих машин выявила целый «букет» недостатков, большая часть из которых была связана с прицелами и системой управления оружием. Поскольку министерство обороны заключило с фирмой Виккерс «фиксированный» контракт, заранее оговорив цену оптом. недостатки предлагалось устранять фирме Виккерс за свой счет. Длительное время эти самые недостатки были только «зафиксированы», благодаря чему в ноябре 1997 г. из 150 построенных к этому времени танков в армии находилось лишь 36 (все в у шотландских драгун), использовавшихся для обучения экипажей. Остальные хранились на двух заводах фирмы Виккерс в ожидании модернизации. В 1995 году 18 танков «Челленджер-2» закупили вооруженные силы Омана (контракт на поставку подписан в 1993 году). В 1997 году подписан контракт на поставку еще 20 танков с поставкой в первой половине 2000 года. У танков «Челленджер-2», предназначенных Оману, модифицирована система охлаждения и ситема кондиционирования, на башне вместо пулемета калибром 7,62-мм установлен 12,7-мм пулемет М2.

«ДЕСЕРТ ЧЕЛЛЕНДЖЕР»

«Пустынная» модификация танка создавалась специально для участия в конкурсе на основной боевой танк для вооруженных сил Саудовской Аравии. Конкурентом «Челленджера-2» выступал американский М1А2. Сравнительные испытания проходили летом 1996 г.; саудовцы выбрали «Абрамс». Модернизация коснулась в первую очередь моторно-трансмиссионной установки. Двигатель Перкинс 12V заменили немецким дизелем МТ-883 Ка-500 мощностью 1500 л.с., а трансмссию TN-54 — немецкой же трансмиссией Ренк HWSL-295TM. Были доработаны система охлаждения и воздушные фильтры, установлена цифровая система управления двигательной установки. Прицел командира с ночным каналом полностью аналогичен прицелу SFIM танка «Леклерк». Вместо 7,62-мм пулемета на башне смонтирован пулемет М2 калибра 12,7 мм.

БРЭМ НА БАЗЕ ТАНКА «ЧЕЛЛЕНДЖЕР-1»

В 1985 году министерство обороны Великобритании подписало контракт с фирмой Виккерс Дифенс Системз на поставку 30 БРЭМ на базе танка «Челленджер»; всего же британской армии было поставлено 74 бронированных ремонтно-эвакуационных машины. Четыре БРЭМ закупили вооруженные силы Омана. Первая из шести предсерийных машин была изготовлена на заводе фирмы в Ньюкасле летом 1987 года. БРЭМ имеет ходовую часть, нижнюю часть корпуса, двигатель и ряд других систем и агрегатов, аналогичные танку «Челленджер». Экипаж БРЭМ — три человека: командир, водитель, радиооператор, возможна перевозка еще двоих человек. Рабочее место механика-водителя расположено в передней части корпуса слева от оси машины, справа от него установлена гидравлическая лебедка. В люке водителя имеется перископический наблюдательный прибор. Место командира находится сзади сиденья механика-водителя. На крыше корпуса установлена вращающаяся командирская башенка. На башенке смонтирован дистанционно-управляемый пулемет калибра 7,62 мм, дневной (с 1 — и 10 -кратным увеличением) и ночной (с 1- и 6-кратным увеличением) прицелы, а также девять неподвижных наблюдательных прибора. Моторно-трансмиссионное отделение находится в кормовой части БРЭМ и отделено от боевого отделения противопожарной перегородкой.

Основной и вспомогательный двигатели те же, что и на танке «Челленджер». Трансмиссия — Дэвид Браун TN-54, представляющая собой усовершенствованный вариант трансмиссии TN-37. Трансмиссия TN-54 имеет шесть передач для движения вперед и две — назад. В передней части корпуса установлено 12, в задней — 8 дымовых гранатометов. На БРЭМ имеются две гидравлические лебедки — основная (длина 9-мм стального троса 150 м) и вспомогательная (длина 9-мм стального троса 300 м) с тяговым усилием 510 и 15 кН соответственно. На крыше корпуса с левой стороны смонтирован гидравлический кран с телескопической стрелой. Кран рассчитан на подъем моторно-трансмиссионного блока танка «Челленджер» и имеет круговое вращение. Гидравлический бульдозерный отвал навешен в передней части БРЭМ. Кроме замены и транспортировки силовых агрегатов основных боевых танков оборудование БРЭМ позволяет выполнять сварочные работы, на машине имеется мощный воздушный компрессор и комплект инструментов и запасных частей для ремонта танков в полевых условиях. БРЭМ способна буксировать транспортные средства массой до 68 т со скоростью 30 км/ч. На машине имеется система защиты от оружия массового поражения.

УЧЕБНЫЙ ТАНК «ЧЕЛЛЕНДЖЕР-1»

Первый из 17 учебных танков «Челленджер» поступил в испытательный центр в Бовингтоне в ноябре 1989 г. Танк представляет собой обычной «Челленджер», у которого вместо башни установлена невращающаяся двухместная (предназначенная для инструктора и курсанта) кабина. В 1990 году британской армии переданы оставшиеся 16 учебных танков. Две машины закупил Оман в рамках контракта на поставку 18 танков «Челленджер-2».

УЧЕБНЫЙ ТАНК «ЧЕЛЛЕНДЖЕР-2»

Заказано 22 учебных танка для обучения экипажей «Челленджеров-2». Вместо башни на них будут устанавливаться двухместные невращающиеся кабины для инструктора и курсанта.

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ

Танки «Челленджер» из состава 1-й бронетанковой дивизии под командованием генерал-майора Руперта Смита (в нее входили 4-я тяжелая пехотная и 7-я тяжелая бронетанковые бригады) принимали участие в операции «Буря в пустыне» в 1991 году. 7-я бригада включала два полка четырехэскадронного состава, вооруженных танками «Челленджер» и батальон БМП. В 4-й бригаде имелось два батальона БМП и танковый полк трехэскадронного состава на «Челленджерах». В Саудовскую Аравию бригады были переброшены из Германии. Танкисты наносили удар на правом фланге американского 7-го корпуса вдоль кувейтско-иракской границы.

Сведения, опубликованные в западной прессе об участии английских танков в данной операции достаточно противоречивые. По одним данным, машины и экипажи заслужили высочайшей оценки, боеготовность материальной части достигала 95%, а танкисты взяли реванш за провальное выступление на «Канадиен Трофи - 97» и продемонстрировали снайперскую точность стрельбы. В то же время по данным журнала «Интернешнл Дифенс Ревю» (№ 9 за 1992 год), большая часть «Челленджеров» за пять дней блицкрига была выведена из строя. Танки оказались полностью непригодными к боевым действиям в условиях пустыни. По данным англичан экипажи 157 танков «Челленджер» уничтожили около 300 иракских танков, потеряв только одну свою машину.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Боевая масса, т	60
Экипаж, чел	4
Высота по крыше башни, мм	2640
Пушка, калибр (тип)	120 (НП)
Боекомплект	48-52
Пулеметы, кол-во х калибр	2х7.62
Броневая защита	Кобинир. "Чобхэм"
Средства маскировки дымовые гранатометы, шт.	10
Максимальная скорость, км/ч	56
Запас хода по шоссе, км	400
Глубина брода, м	1.42
Двигатель	тип четырехтактный многотопл. дизель
мощность, кВт (л.с.)	880 (1200)

ОКБ им. Туполева Ту-160

Tue, 21 Jan 2014 15:02:53 +0200

Стратегический бомбардировщик

Начало работ над новым многорежимным стратегическим авиационным носителем в СССР можно отнести к 1967 году, когда к работам над ним приступили два отечественных авиационных ОКБ: ОКБ П.О. Сухого и только что восстановленное ОКБ В.М. Мясищева. 28 ноября 1967 года вышло правительственное постановление по новому самолету. От разработчиков требовалось спроектировать и построить самолет-носитель, обладающий исключительно высокими летными данными. Например, крейсерская скорость на высоте 18000 м оговаривалась 3200-3500 км/ч, дальность полета на этом режиме определялась в пределах 11000-13000 км, дальность полета в высотном полете на дозвуковой скорости и у земли соответственно равнялась 16000-18000 км и 11000-13000 км. Ударное вооружение оговаривалось сменным и включало в себя ракеты воздушного базирования (4 х Х-45, 24 х Х-2000 и др.), а также свободнопадающие и корректируемые бомбы различных типов и назначения, суммарная масса боевой нагрузки достигала 45 тонн. К началу 70-х годов оба ОКБ, основываясь на требованиях полученного задания и предварительных ТТТ ВВС, подготовили свои проекты. Оба ОКБ предлагали четырехдвигательные самолеты с крылом изменяемой стреловидности, но совершенно разных схем - Т-4МС, М-18 и М-20.

В 1969 году ВВС сформулировали требования к перспективному стратегическому многорежимному самолету. Разработку предполагалось вести на конкурсной основе. Помимо ОКБ П.О.Сухого и ОКБ В.М. Мясищева, решено было привлечь к работам ОКБ А.Н. Туполева.

До 1970 года ОКБ А.Н.Туполева присутствовало во всех этих перепитиях с новым "стратегом" лишь как наблюдатель, исправно участвуя во всех обсуждениях и заседаниях по теме. Загруженному текущей работой по большому количеству самолетов (во второй половине 60-х годов ОКБ выпустило на испытания Ту-154, Ту-144, Ту-22М, Ту-142) руководству ОКБ было не до новых заказов, хотя тема явно вписывалась в традиционное генеральное направление работ туполевцев. В 1970 году, оценив реальное положение дел и дальнейшие перспективы с разработкой новой стратегической машины в СССР, взвесив свои возможности и возможности своих конкурентов, ОКБ А.Н. Туполева приступило к работам по новому проекту, основываясь на требованиях выдвинутых в 1967 году. Проектные работы велись в отделении "К" ОКБ под общим руководством А.А. Туполева, в дальнейшем руководство было возложено на Главного конструктора В.И.Близнюка, долгие годы до этого работавшего в команде С.М.Егера, где он участвовал в проектировании системы "135"; затем была работа в отделении "К", где ему пришлось работать над проектами первых туполевских беспилотных сверхзвуковых ЛА (самолеты "121" и "123"), а затем долгие годы работать по СПС-1 Ту-144. Большой вклад в работу над проектом внес нынешний руководитель работ по Ту-144ЛЛ и СПС-2 Ту-244 А.Л.Пухов.

Новый проект ОКБ первоначально получает шифр "156", просуществовавший не более одной недели. Вскоре условное обозначение по ОКБ меняется на "160" (Ту-160) - самолет "К" или изделие "70". На начальном этапе проектирования работы в ОКБ по теме шли практически в инициативном порядке без особой огласки, и о них знал весьма ограниченный круг людей в самом ОКБ и в МАП. На этом этапе у ОКБ были полностью развязаны руки в выборе возможной аэродинамической схемы и конкретных компоновочных решений будущего самолета. В ОКБ решили сделать ставку на использование огромного уникального опыта, полученного при проектировании СПС, и попытаться на этой базе создать стратегический многорежимный носитель, по своим техническим решениям отличающийся от проектов Т-4МС, М-18 и М-20. Совокупность заданных в постановлении 1967 года летных характеристик самолета-носителя ставило перед ОКБ сложнейшую и во многом практически трудноосуществимую задачу. На первом этапе решили принять за определяющие облик самолета характеристики сверхзвуковой дальности полета и крейсерской скорости полета на этом режиме. Следует отметить, что одновременно с началом проектирования Ту-160 в отделе "К" проводились исследования по поиску дальнейших путей развития СПС-1 Ту-144, давшие старт работам по сверхзвуковому пассажирскому самолету второго поколения СПС-2 Ту-244. Естественно, часть наработок по Ту-244 использовалась при выборе аэродинамической компоновки Ту-160. Таким образом, на первом этапе выбор ОКБ остановился на модифицированной схеме "бесхвостка", которая с успехом использовалась для проектов Ту-144 и Ту-244. Наработки ОКБ по проекту Ту-244 позволяли надеяться на получение на крейсерском сверхзвуковом режиме аэродинамического качества в пределах 7-9, а на дозвуковом режиме до 15, что в сочетании с перспективными экономичными двигателями давало реальную возможность приблизиться к заданным дальностям полета (например, согласно материалам проекта Ту-244 1973 г. с ТРД, имеющими на крейсерском сверхзвуковом режиме удельный расход топлива 1,23 кг/кгс час. обеспечивалась расчетная дальность на сверхзвуковом режиме полета 8000 км). Схема "бесхвостка" в сочетании с силовой установкой соответствующей мощности гарантировала наращивание скорости полета, основные проблемы при этом связывались с применением новых конструкционных материалов и технологий. способных обеспечить длительный полет в условиях высоких температур. Стремясь снизить степень технического риска по новому проекту, ОКБ решило все-таки, в отличие от своих конкурентов, ограничить крейсерское число М нового "стратега" на уровне 2,3.

Что касается выбора варианта самолета с крылом изменяемой стреловидности, то его выбор привносил множество преимуществ, но приводил к увеличению массы и к значительному усложнению конструкции за счет введения поворотного узла консолей крыла. Основным требованием, предъявляемым к тяжелому многорежимному самолету, являлось обеспечение большой дальности полета по сложному профилю с преодолением зоны ПВО на большой высоте со сверхзвуковой скоростью или у земли с дозвуковой скоростью полета. При этом основной полет к цели до зоны действия ПВО должен был выполняется на оптимальных высотах с дозвуковой скоростью. К дополнительному требованию можно отнести необходимость обеспечения эксплуатации самолета с ВПП ограниченных размеров (аэродромы 1-го класса). Совмещение указанных свойств в одном самолете представляло сложную техническую задачу. Достичь компромиссного решения между дозвуковыми и сверхзвуковыми характеристиками самолета можно было путем применения крыла изменяемой стреловидности, а также использованием двигателей комбинированной схемы:одноконтурного на сверхзвуке и двухконтурного на дозвуке (последнее, естественно, распространяется и на самолеты с фиксированной стреловидностью крыла). Сравнительные исследования, проведенные в ходе выбора оптимальной конфигурации тяжелых многорежимных самолетов с крылом фиксированной стреловидности и с крылом изменяемой стреловидности выявили следующие основные преимущества и особенности использования такого крыла. При полете с дозвуковой скоростью аэродинамическое качество самолета с крылом изменяемой стреловидности примерно в 1,2-1,5 раза выше, чем у самолета с фиксированной стреловидностью.

При полете со сверхзвуковой скоростью аэродинамическое качество самолета с крылом изменяемой стреловидности в сложенном положении практически равно аэродинамическому качеству самолета с крылом фиксированной стреловидности. Существенным недостатком крыла с изменяемой стреловидностью является увеличение массы самолета вследствие наличия шарнира и механизма поворота консолей крыла. Согласно проводившимся расчетам, потеря массы на шарнирном узле, превышающая 4% взлетной массы, полностью дискредитировала идею самолета с крылом изменяемой стреловидности для тяжелого самолета. При использовании однотипных двигателей дальность полета на дозвуковой скорости на средних высотах самолета с крылом изменяемой стреловидности примерно на 30-35%, а на малой высоте на 10% получалась выше, чем у самолета с крылом фиксированной стреловидности. Дальности полета на сверхзвуковой скорости самолетов обеих конфигурации получались приблизительно одинаковыми. Дальность полета на малой высоте самолета с крылом изменяемой стреловидности получалась приблизительно на 15% больше, чем для самолета с крылом фиксированной стреловидности. Самолет с крылом изменяемой стреловидности в сложенном положении более был приспособлен для полетов на малых высотах за счет меньшей несущей способности крыла по углу атаки и больших удельных нагрузках на него. Взлетно-посадочные характеристики самолета с изменяемой стреловидностью крыла были лучше. Как отмечалось выше, важным вопросом при создании тяжелых сверхзвуковых стратегических самолетов является выбор максимального значения скорости сверхзвукового полета. В ходе исследований проводилась сравнительная оценка дальности полета самолета с крылом изменяемой стреловидности, рассчитанного на полет с крейсерской сверхзвуковой скоростью, соответствующей М=2,2 и М=3. Снижение скорости до М=2,2 позволяло значительно поднять дальность полета за счет меньших удельных расходов топлива двигателей и большего значения аэродинамического качества. Помимо этого, конструкция планера самолета, рассчитанного на М=3, предполагала выполнение ее из титановых сплавов, что приводило к 15-20% удорожанию самолета и к возникновению дополнительных проблем технологического и эксплуатационного характера. Поэтому в ходе дальнейшего развития концепции многорежимного сверхзвукового самолета удалось доказать заказчику целесообразность снижения требований к максимальному значению крейсерского числа М, хотя при этом пришлось пойти на уменьшение скорости реакции стратегической системы.

Взвесив все за и против, в ОКБ начали готовить аванпроект самолета по схеме "бесхвостки". С 1970 по 1972 годы подготовили несколько вариантов, проходивших по ОКБ под шифрами Ту-160М (Л-1), (Л-2) и т.д. К 1972 году аванпроект закончили и предоставили его ВВС. Одновременно ВВС приняло к рассмотрению проекты ОКБ В.М.Мясищева и ОКБ П.О.Сухого. Все три проекта представлялись в рамках конкурса, проводимого МАП в 1972 году с целью получения наилучшего решения по перспективному стратегическому самолету. Можно сказать, что все три проекта, разработанные в рамках конкурса МАП (Т-4МС, Ту-160 "бесхвостка" и М-18) являлись как бы дополнением друг друга и представляли три взгляда на одну проблему.

Результаты рассмотрения предложенных проектов ОКБ П.О.Сухого, ОКБ В.М.Мясищева и ОКБ А.Н.Туполева, а также анализ работ в США по В-1 склонили чашу весов в пользу мясищевского М-18, его поддержали ЦАГИ и НТС МАП. Однако это ОКБ не располагало необходимой производственной базой и было малочисленным для реализации такого сложного проекта. По решению руководства МАП и других инстанций это задание передается для выполнения в более мощное ОКБ А.Н. Туполева. Проект ОКБ П.О.Сухого Т-4МС сняли с рассмотрения в основном из-за высокой степени технического риска и из-за нежелания ВВС загружать это ОКБ сложной работой, которая наверняка оттянула бы его конструкторские и производственные силы от столь важных для ВВС проектов, как Т-6 (Су-24), Т-8 (Су-25) и Т-10 (Су-27) - проектами, над которыми при поддержке ВВС в это время работали суховцы.

После всех этих событий, решивших дальнейшую судьбу отечественного многорежимного самолета, ОКБ А.Н.Туполева приступило к проектированию самолета Ту-160 с крылом изменяемой стреловидности. Варианты с фиксированным крылом дальнейшего развития не получили. В том же 1972 году ОКБ, ЦАГИ, другие организации и предприятия отечественного ВПК, а также и научно-исследовательские институты ВВС приступили к выполнению широкой программы по оптимизации схемы, параметров будущего самолета, его силовой установки, выбору конструкционных материалов и разработке необходимых технологий, выбору оптимальной структуры и взаимосвязи комплексов и систем бортового оборудования и вооружения. Всего работами по Ту-160 в СССР, в той или иной форме, занималось около 800 предприятий и организаций различного профиля.

После выбора основной схемы самолета, силы ОКБ сконцентрировались на отработке конкретных элементов самолета и комплекса. В качестве двигателей для силовой установки первоначально остановились на НК-25, однотипных с теми, что предназначались для Ту-22М3. По тяговым характеристикам двигатель в основном удовлетворял разработчиков Ту-160, а вот удельные расходы топлива необходимо было снижать, иначе межконтинентальной дальности получить не удалось бы, даже при самой идеальной аэродинамике. Как отмечалось выше, в это время ОКБ Н.Д.Кузнецова приступило к проектированию нового двухконтурного трехвального ДТРДФ НК-32, который при той же взлетной форсажной тяге 25000 кгс и бесфорсажной 13000 кгс должен был иметь удельный расход топлива на дозвуковом режиме 0,72-0,73 кг/кгс ч и на сверхзвуке - 1,7 кг/кгс ч. Проект НК-32 имел в своей основе многие основные узлы идентичные с НК-25, что в значительной степени гарантировало реальность нового двигателя. Мясищевцы в своем проекте М-18 остановились на компоновке двигателей и мотогондол, близкой к В-1. Несмотря на это, в ОКБ А.Н.Туполева решили все-таки провести цикл работ по поиску оптимального варианта. Совместно с ЦАГИ на 14 моделях провели большое количество продувок различных вариантов компоновок силовой установки на самолете. Подходы были самые неожиданные. Например, в проработке находились: четырехдвигательный вариант со спаренными в вертикальной плоскости двигателями в мотогондолах с горизонтальным клином, трехдвигательный вариант с осесимметричными воздухозаборниками, несколько вариантов со спаренными мотогондолами по типу примененных на Ту-22М3 и т.д. Окончательно выбрали вариант спаренной подкрыльевой установки двигателей с двухмерными, многорежимными подкрыльевыми воздухозаборниками с вертикальным клином. Аналогичные воздухозаборники прошли всестороннюю летную проверку на Ту-144. Однако в отличие от Ту-144, процесс проектирования двигателя, мотогондол, воздухозаборников и выбор размещения их на Ту-160 рассматривался и самолетчиками, и двигателистами взаимосвязно, что позволило уйти от многих недостатков присущих силовой установке Ту-144.

Как и для предварительных проектов "бесхвосток", для окончательного варианта компоновки планера выбрали <интегральную> схему, объединявшую наплывную переднюю часть крыла и фюзеляж в единый агрегат. Все это сочеталось с поворотными консолями крыла с углами поворота от 20 до 65 градусов и хвостовым оперением нормальной схемы с дифференциально отклоняемым стабилизатором и килем с верхней управляемой частью. Для повышения аэродинамического качества самолета при различных положениях консолей в ОКБ разработали систему специальных подвижных шторок, а впоследствии в серии внедрили поворотный гребень, позволивший оптимизировать аэродинамику участка сочленения поворотной части крыла с его неподвижной частью. Для оценки совершенства принятых аэродинамических решений совместно с ЦАГИ был выполнен большой объем продувок на 11 специально подготовленных моделях самолета. Продувки показали, что удалось получить максимальное аэродинамическое качество на крейсерском дозвуковом режиме полета в пределах 18,5-19, а на сверхзвуке более 6,0.

Вопросы, связанные с общей компоновкой самолета, решались в неразрывной связи с проблемами конструктивными и технологическими. Основные нагрузки воспринимала центральная фюзеляжеобразующая цельносварная титановая балка, вокруг нее группировались все остальные элементы планера. Оригинальная технология изготовления столь большого конструктивного элемента, как титановая балка, основывалась на процессе электронно-лучевой сварки в нейтральной среде, которая до настоящего времени относится к уникальным технологиям и по праву может считаться национальным приоритетом страны. Поворотные части крыла, узлы поворота и привода по своей схеме и техническим решениям в общем повторяли принятые для Ту-22М, однако значительное увеличение размеров и нагрузок на них потребовало существенных доработок конструкции и увеличения мощности приводов. При выборе схемы хвостового оперения рассматривались варианты с цельноповоротным стабилизатором, расположенным на вершине киля, и киль с нормальным рулем поворота, среднее расположение стабилизатора с разделением руля поворота на две секции, в окончательном варианте приняли оригинальную схему с двухсекционным килем, состоявшим из нижней неподвижной части, к которой крепился цельноповоротный стабилизатор, и верхней подвижной части киля. Подобное решение позволило в условиях ограниченных объемов разместить мощные рулевые электрогидроусилители и шарнирные привода отклоняемых плоскостей хвостового оперения.

Достаточно долго решался вопрос со схемой расположения грузоотсеков в фюзеляже. Первоначально в качестве варианта рассматривалось расположение двух грузоотсеков в центральной части фюзеляжа рядом, что давало минимальный разброс центровок при сбросе боевых грузов, но одновременно увеличивало мидель фюзеляжа и добавляло сложностей с проектированием оптимальных мотогондол. В дальнейшем от спаренных грузоотсеков отказались и перешли к двум расположенным друг за другом по длине фюзеляжа отсекам.

Самолет предполагалось строить с широким использованием современных материалов: 38% конструкции выполнялось из титановых сплавов, 58% - из алюминиевых, 15% - из высококачественных стальных сплавов и 3% - из композиционных материалов.
При построении системы управления самолетом впервые в отечественной практике создания тяжелых самолетов была использована электродистанционная система (ЭДСУ) передачи информации на привода органов управления с использованием строевой ручки летчиков.

Совместно с Государственным научно-исследовательским институтом авиационных систем и другими организациями ОКБ вело поиск наиболее эффективной системы ракетного вооружения. Помимо сверхзвуковых маловысотных ракет предлагалось создать для самолетов подобного класса дозвуковые маловысотные крылатые ракеты с корреляционной системой навигации по рельефу местности. На основании этих работ совместно с МКБ "Радуга" были подготовлены технические предложения по крылатой ракете в нормальном и стратегическом вариантах с обычной и ядерной боевыми частями для поражения слабоконтрастных наземных и морских целей (Х-55 и Х-55СМ). Руководством МАП и ВВС принимается решение стратегическим вариантом ракеты не заниматься. Это положение сохранялось до 1976 года, когда стало ясно, что США усиленно разрабатывают ракету такого же назначения (ALCM-B), и работы по Х-55СМ продолжились. Исходя из предпосылки о неопределенности геополитической и военной ситуации в будущем (что стало жесткой реальностью для России в 90-е годы), вопрос о системе вооружения Ту-160 предполагалось решать с учетом его многофункциональности. Планировалось вооружать самолет сверхдальними ракетами, дальними, средней дальности, управляемым и неуправляемым оружием ближнего действия, а также иметь ракетную огневую оборону. Приоритет отдавался оружию, обеспечивающему поражение целей, в том числе и слабоконтрастных, без входа в ПВО вероятного противника и размещаемому во внутренних отсеках самолета. Бортовой комплекс оборудования должен был обеспечивать навигацию и применение широкой номенклатуры бортового вооружения. По системе обороны Ту-160 ВВС первоначально традиционно настаивали на оснащении самолета кормовой стрелково-пушечной установкой (многоствольная пушка ГШ-6-30), ОКБ удалось убедить военных отказаться от этого требования и за счет экономии массы и свободных внутренних объемов усилить бортовую систему РЭП, кроме того, для организации коллективного РЭП предлагалось на базе Ту-160 выпускать самолеты-постановщики Ту-160ПП. Сложная и многофункциональная конфигурация системы управления бортовым вооружением потребовала широкого привлечения методов и технологий современной вычислительной техники. В системе управления вооружением закладывались возможности перехода на мультиплексные каналы связи в федеративно-централизованной структуре комплекса и на постановке на борт самолета современного цифрового радиоэлектронного оборудования. В структуре бортового комплекса появилась отдельная система управления ракетным оружием (СУРО) - дань новому поколению ракет, требующему подготовки и перекачки с борта самолета большого количества информации. Одновременно решалась задача создания наземной системы подготовки полетной информации. Вся эта работа шла в тесном сотрудничестве разработчиков системы вооружения и комплекса с ОКБ (от ОКБ А.Н.Туполева этими проблемами занимался Л.Н.Базенков).

После проработки основных системных и компоновочно-конструктивных вопросов, согласования их заказчиком и смежниками, открывалась зеленая улица для постройки Ту-160. Двумя Постановлениями Совета Министров СССР от 26 июня 1974 года и от 19 декабря 1975 года задается создание стратегического многоцелевого самолета Ту-160 в варианте ракетоносца-бомбардировщика с ДТРДФ НК-32. Практическая дальность полета с боевой нагрузкой 9000 кг (2 х X-45) на дозвуковом крейсерском режиме полета оговаривалась 14000-16000 км; дальность полета по комбинированному профилю, включая участок пути 2000 км на малой высоте (50-200 м) или при полете на сверхзвуке -12000- 13000 км; максимальная скорость на высоте -2300-2500 км/ч; максимальная скорость при полете на малой высоте - 1000 км/ ч; практический потолок - 18000-20000 м; масса боевой нагрузки: нормальная -9000 кг; максимальная - 40000 кг; ракетное вооружение должно было обеспечивать применение следующих комбинаций 2 Х-45М или 24 Х-15, или 10-12 Х-55, или 10-12 Х-15М; бомбардировочное вооружение должно было обеспечивать применение обычных и ядерных свободнопадающих бомб, корректируемых авиабомб с лазерной и телевизионно-командными системами наведения.

В 1976-1977 гг. были подготовлены эскизный проект и полноразмерный макет самолета. В том же 1977 году макет и эскизный проект одобряются заказчиком. Согласно эскизного проекта, взлетная масса Ту-160 определялась в 260 тонн, масса снаряженного самолета - 103000 кг, масса топлива - 148000 кг, при нормальной боевой нагрузке 9000 кг. Самолет получался несколько более крупным, чем его американский аналог В-1А. По составу вооружения в дальнейшем произошли некоторые изменения, заключавшиеся в следующем: отказались от ракет Х-45, оставив X-55 на двух МКУ или Х-15 на четырех МКУ и бомбы. В дальнейшем ограничились лишь вариантом с двумя МКУ под 12 ракет типа Х-55.

Производство первых трех самолетов началось в Москве в цехах ММЗ <Опыт> в 1977 году. Фюзеляжи для них изготавливались в Казани, крыло и стабилизатор - в Новосибирске, створки грузоотсека - в Воронеже, а опоры шасси - в Горьком. Одновременно с производством этих машин на КАЗ-е (КАПО) шла подготовка к серийной постройке Ту-160. Первая опытная машина "70-01" предназначалась для заводских испытаний и доводок, вторая ("70-02") для статических испытаний, третья ("70-03") должна была стать предсерийной машиной.

К лету 1980 года первая машина была частично закончена постройкой и в таком виде перевезена в ЖЛИ и ДБ на аэродром в Жуковском. С 22 октября 1980 года на опытной машине начались проверки систем самолета и оборудования. Окончательно сборку опытного самолета в ЖЛИ и ДБ закончили в январе 1981 года. До ноября шли доводки и наземные испытания. 14 ноября 1981 года самолет под управлением экипажа во главе с летчиком-испытателем Б.И. Веремеем совершает первую рулежку, а 18 декабря того же года экипаж Б.И. Веремея поднимает самолет в первый полет, который продолжался около получаса. Начались заводские испытания первой машины, в феврале 1985 года она впервые развивает сверхзвуковую скорость. Третья машина "70-03", имеющая полный комплект оборудования серийного бомбардировщика, взлетает 6 октября 1984 года, испытания продолжаются на двух машинах. 10 октября уходит в первый полет первая серийная машина производства КАПО им. Горбунова, 16 марта 1985 года - вторая серийная, 25 декабря 1986 - третья серийная, фронт испытаний и доводок нового комплекса расширился. 15 августа 1986 года взлетает четвертая серийная машина. Самолеты готовятся к поступлению в ВВС. Первые две серийные машины поступили в Прилуки в 184-й Гвардейский ТБАП 17 апреля 1987 года, один из них пилотировал заместитель командующего 37-й ВА генерал-лейтенант Л.В. Козлов. Впервые по приказу министра обороны столь сложный самолет передавался в строевую часть в опытную эксплуатацию, не закончив госиспытаний. Но затягивать время было недопустимо, в США полным ходом шло производство и (с 1985 г.) поступление в строевые части модернизированного самолета В-1В. Следует отметить, что после проведения испытаний первых В-1А американцы притормозили программу дальнейшего производства и развертывания В-1, пытаясь разобраться нужен ли им и в каком качестве этот весьма дорогостоящий самолет. Получение информации о работах в СССР по аналогичному носителю в какой-то степени подтолкнуло США к продолжению работ по программе В-1. В-1А модернизировали, проведя большую работу по снижению характеристик заметности (ЭПР и ИК сигнатуры), установив новые, более экономичные двигатели, обновив оборудование и состав вооружения. При этом взлетная масса модернизированного самолета В-1В, по сравнению с В-1А, значительно возросла. Вернувшись к вопросам боевого применения самолетов подобного класса, американцы решили удовлетвориться значением максимальной скорости на большой высоте 1328 км/ч и у земли 1160 км/ч, максимальная дальность 12000 км без дозаправки вполне соответствовала требованиям к многофункциональной авиационной ударной системе, основным назначением которой становилось не нанесение ядерных ударов в глобальной ядерной войне, а участие в локальных или ограниченных конфликтах различной степени интенсивности в условиях наличия у противника мощных систем ПВО.

Всего до конца 80-х годов ВВС США получило от промышленности около 100 машин В-1В, которые до настоящего времени вместе с В-52 и небольшим количеством В-2 составляют костяк авиационных стратегических сил США. Советская программа производства Ту-160 также предусматривала выпуск порядка сотни машин, однако уменьшение ассигнований на оборону во второй половине 80-х годов, а затем и развал СССР и вступление СССР, затем и новой России в полосу жесточайшего экономического и политического кризиса, привели к свертыванию программ производства и полномасштабного развертывания данной стратегической системы вооружения. К началу 90-х годов КАПО построило 34 самолета Ту-160, включая планера для ресурсных и прочностных испытаний. 19 самолетов Ту-160 поступили в две эскадрильи 184-го ГвТБАП, базировавшегося в Прилуках на Украине. Одну машину потеряли в авиационной аварии весной 1987 года, несколько самолетов, в том числе и первые опытные, использовались ОКБ для работ по различным программам совершенствования Ту-160.

К моменту прибытия самолетов в 184-й ГвТБАП его летный состав уже прошел теоретическую подготовку в Казани и в Самаре, летал на Ту-22М3, которые незадолго до этого, с целью освоения летчиками тяжелых самолетов с крылом изменяемой стреловидности получил и освоил полк. В первую очередь Б.И. Веремей и заводские летчики-испытатели из Казани готовили летчиков-инструкторов для 37-й ВА, куда входил полк. С помощью инструкторского состава проходила программа вывозных полетов для строевых летчиков. В течение восьми месяцев первая эскадрилья в Прилуках была полностью подготовлена к полетам на Ту-160. Полк в напряженном режиме осваивал новые машины, налет на одну машину в год составлял до 100 часов, летали по 6, 10 и 12-часовым маршрутам. По отзывам летчиков, до этого летавших и на Ту-16, и на Ту-22М3, лучше машины не было. Эргономику кабины хвалили все. Пожалуй, единственным объектом критики со стороны летных экипажей стали "истребительные" кресла К-36ДМ. малоприспособленные для многочасовых полетов, положение исправилось с внедрением подушки с пульсирующим воздухом для массажа. Такой сложнейший авиационный комплекс, как Ту-160, потребовал совершенно иного подхода к переучиванию технического состава.

Достаточно сказать, что в первое время подготовка в 184-м ГвТБАП занимала до трех суток, в дальнейшем за счет усилий личного состава, огромной работы ОКБ и его подразделения эксплуатации по улучшению эксплуатационной технологичности самолета и комплекса это время было приведено в нормальные пределы. Много хлопот в эксплуатации доставляли новейшие радиоэлектронные системы, в частности, бортовой комплекс обороны, 80% агрегатов которого размещались в хвостовой части фюзеляжа, в зоне повышенных вибраций при работающих двигателях. Часто разрушались створки сопел НК-32. Все эти и другие <детские болезни>, присущие начальному циклу освоения любого самолета, находились в поле зрения авиапромышленности. В Прилуках постоянно находилось до 300 представителей промышленности, все недостатки оперативно устранялись на строевых машинах и в серии. Напряженная работа летного и технического состава ВВС, промышленности вскоре была вознаграждена. Постепенно Ту-160 становились боевыми единицами. Уже в августе 1987 года экипаж генерала Л.В. Козлова и командира 184-го ГвТБАП В.Гребенникова совершили первый полет на имитацию боевого применения. Пуск ракеты типа Х-55 прошел на "отлично". В ходе государственных испытаниях, завершившихся в середине 1989 года, с Ту-160 было выполнено четыре пуска крылатых ракет Х-55 - основного вооружения самолета. Была достигнута максимальная скорость горизонтального полета 2200 км/ч, однако в ходе эксплуатации скорость была ограничена величиной 2000 км/ч, что было обусловлено требованиями сохранения ресурса.

Вскоре начались полеты самолетов полка за пределы СССР. Самолеты ходили за "угол", в Атлантику. покрывая огромные расстояния, выходя в расчетные точки пуска крылатых ракет по территории США и Каналы. На их перехват по маршруту поднимались истребители-перехватчики стран НАТО. В западной печати появились фотографии нового советского самолета, а в 1988 году с ним мог близко ознакомиться министр обороны США Фрэнк Карлуччи на показе в Кубинке.

Высокие летные характеристики Ту-160 подтверждены рядом мировых рекордов. В октябре 1989 года и в мае 1990 года экипажи ВВС выполнили несколько полетов на установление мировых рекордов скорости и высоты полета. В частности, полет по замкнутому маршруту протяженностью 1000 км с полезной нагрузкой 30 т был выполнен со средней скоростью 1720 км/ч. В полете на расстояние 2000 км со взлетной массой 275 т достигнута средняя скорость 1678 км/ч и высота 11250 м. Всего экипажи ВВС на Ту-160 сумели установить 44 мировых рекорда.

Помимо упоминавшегося выше постановщика Ту-160ПП, ОКБ в 80-е годы проводило исследования по дальнейшему развитию комплекса Ту-160. На этапах предварительной проработки находилось несколько проектов дальнейшего развития самолета. Предполагался переход на более экономичные двигатели НК-74, оснащение высокоточным оружием, новейшим оборудованием и т.д. Существовал проект Ту-160В с силовой установкой, работающей на жидком водороде. От Ту-160 самолет Ту-160В отличался, помимо силовой установки, размерами фюзеляжа, рассчитанного на размещение баков с жидким водородом. Другим проектом дальнейшего развития Ту-160 был Ту-161 ("161")

В 1992 году первые самолеты этого типа поступили на вооружение 1-го ТБАП ВВС России, базировавшегося на авиабазе Энгельс. К концу 1999 года в составе подразделения насчитывалось 6 самолетов Ту-160, еще несколько машин находилось на аэродроме в Жуковском и в Казани (в стадии постройки).

После распада СССР на территории независимой Украины осталось 19 самолетов Ту-160, абсолютно не вписывающихся в оборонительную доктрину этой страны. "Украинские" Ту-160 стали предметом торга между политиками России и Украины и бесславно доживали свой срок на стоянке в Прилуках, имея на своих плоскостях национальную символику Украины - желто-голубые круги и трезубцы, заменившие привычные красные звезды. Иногда в воздух для парадов поднимался один самолет. В 1998 году, после долгих бесплодных переговоров с Россией, на Украине приступили, при технической помощи США, к разделке Ту-160, поскольку содержать их даже в режиме консервации для этой страны не по силам, да и ни к чему, а вернуть России без денег нельзя - собственные националисты шум могли поднять о бесплатной передаче Москве <украинской собственности>. В октябре 1999 года в отечественных СМИ появилась обнадеживающая информация о том, что наконец между Россией и Украиной достигнута договоренность о передаче России восьми <украинских> Ту-160 и трех Ту-95МС в счет долгов за поставленный газ. В том же октябре 1999 года на Украину отправилась военно-техническая делегация ВВС России для оценки технического состояния самолетов. В декабре 1999 года и январе 2000 года самолеты перелетели на аэродром под Энгельсом.

На территории России в начале 90-х годов имелось порядка десятка Ту-160, различных годов выпуска, имелась возможность доведения до сдаточного состояния нескольких машин на КАПО. 10 сентября 1999 года очередная достроенная машина №802 совершила первый полет с аэродрома КАПО. В настоящее время все доведенные до боеспособного состояния машины находятся в составе 1-го ТБАП Дальней авиации, базирующегося под Энгельсом. Каждый из самолетов полка имеет свое персональное название: "Илья Муромец", "Иван Ярыгин", "Василий Решетников", "Михаил Громов" и т.д.

В мае 2000 г. на вооружение российской армии поступил еще один стратегический ракетоносец Ту-160. Это первый стратегический самолет, построенный в России за последние 5 лет и пятнадцатая машина подобного класса, поставленная на вооружение Энгельсской авиабазы.

В начале 1999 года в отечественной открытой печати появилась информация о том, что принято правительственное решение о начале разработки в 1999 году перспективного авиационного комплекса для Дальней авиации, в котором получит дальнейшее развитие идеология ракетоносца Ту-160.

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ. Самолет Ту-160 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с крылом изменяемой геометрии. Особенностью планера является интегральная схема аэродинамической компоновки, при которой корневая неподвижная часть крыла выполнена неразъемной с фюзеляжем и составляет с ним единую конструкцию. Это позволяет более полно использовать внутренние объемы для размещения грузов, топлива, оборудования, а также уменьшить число конструктивных стыков, что способствует снижению массы планера.

Планер изготовлен в основном из алюминиевых сплавов (В-95, термообработанных для повышения ресурса, а также АК-4). Доля титановых сплавов в массе планера - 20%, использованы КМ и стеклопластики. Широко применяются клееные трехслойные конструкции.
Низко расположенное стреловидное крыло с большим корневым наплывом и поворотными консолями имеет относительно большое удлинение. Узлы поворота консолей (шарниры) расположены на 25 % размаха крыла (при минимальной стреловидности).

Конструктивно крыло разделяется на следующие агрегаты:

- балку центроплана, представляющую собой цельносварный титановый агрегат длиной 12,4 м и шириной 2,1 м, с поперечным набором в виде стеночных нервюр из алюминиевого сплава и перестыковочных профилей для обеспечения связи с наружной обшивкой и фюзеляжем. Балка центроплана органически встроена в центральную часть планера и обеспечивает восприятие всего спектра нагрузок, приходящих от консолей крыла, замыкание и передачу их на фюзеляж. Кессон центроплана является также топливным баком;

- двухсрезные титановые узлы поворота (шарниры), обеспечивающие поворот консолей и передачу нагрузок с крыла на центроплан (на первой машине крепление проушин шарнир было сварным, однако в дальнейшем по технологическим соображениям перешли на болтовое крепление);

- консоли крыла, выполненные из высокопрочных алюминиевых и титановых сплавов, пристыковывающиеся к шарнирам и поворачивающиеся в диапазоне углов стреловидности 20-65°.

Основой силовой части консолей крыла является кессон, образованный семью фрезерованными двадцатиметровыми панелями, пятью фрезерованными и сборными лонжеронами, а также шестью нервюрами. Кессон служит емкостью для топлива. Непосредственно к нему крепятся узлы, агрегаты и элементы взлетно-посадочной механизации, флапероны и аэродинамические законцовки.
Центральная часть планера включает в себя собственно фюзеляж, неподвижную ("наплывную") часть крыла, встроенную балку центроплана и мотогондолы двигателей. Вместе с центральной частью крыла фюзеляж представляет собой единый агрегат, выполненный в основном из алюминиевых сплавов.

В носовой части фюзеляжа полумоноковой конструкции, начинающейся радиопрозрачным оживальным обтекателем бортовой РЛС, находится носовой отсек оборудования, в котором размещены блоки БРЭО и герметическая кабина экипажа, включающая, включающая технические отсеки оборудования.

Экипаж, состоящий из четырех человек, размещен в носовой части фюзеляжа в единой просторной гермокабине. В передней части установлены кресла первого и второго летчиков, за ними - штурмана и штурмана-оператора. Все члены экипажа располагаются в катапультньк креслах К-36ДМ, позволяющих покидать самолет во всем диапазоне высот полета, в том числе и на земле при рулении. Для повышения работоспособности летчиков и операторов в длительном полете спинки катапультных кресел снабжены подушками с пульсирующим воздухом для массажа. В задней части кабины имеется туалет, малогабаритная кухня и откидная койка для отдыха. Вход в кабину экипажа - через нижний люк со специального наземного трапа-стремянки. Самолеты последнего выпуска оснащены встроенным трапом.

Непосредственно за кабиной последовательно расположены два унифицированных отсека вооружения длиной по 1,9 м, оснащенные встроенными узлами для подвески всей заданной номенклатуры авиационных средств поражения, системами подъема вооружения, а также креплениями и установками электрокоммутационной аппаратуры.

На торцевых и боковых стенках отсеков вооружения размещены различные агрегаты и система управления створками.
Между отсеками расположена балка центроплана. В наплывной и хвостовой частях самолета размещены топливные кессон-баки. В носовой негерметизированной части наплыва находятся агрегаты систем кондиционирования и жизнеобеспечения.
Хвостовая часть планера - наиболее сложно нагруженный участок самолета (из-за наличия больших деформаций в этой зоне) органически объединяет мотогондолы, ниши шасси с отсеком вооружения и заднюю часть фюзеляжа. Здесь наряду с конструкциями из титанового сплава применены сотовые трехслойные конструкции из сплавов алюминия.

Для упрощения схемно-конструктивной завязки крыла и центральной части планера разработана оригинальная и изящная конструкция, включающая "гребни", которые представляют собой отклоняемые корневые части закрылков, синхронно отслеживающие поворот консолей крыла и обеспечивающие отклонение до максимальной их стреловидности. Установленные на мотоотсеках обтекатели делают переходные зоны между агрегатами более плавными.

Хвостовое оперение выполнено по нормальной схеме с цельноповоротным стабилизатором (стреловидность по передней кромке 44°), расположенным на 1/3 высоты вертикального оперения (для исключения воздействия струи двигателей). Его конструкция включает кессоны с узлами поворота и сотовые трехслойные панели из алюминиевых или композиционных материалов.
Киль, являющийся верхней частью вертикального оперения, цельноповоротный. Поворотная часть киля имеет трапециевидную форму. Большая площадь поворотной части обеспечивает хорошую управляемость самолетом на всех режимах полета.
Трехопорное шасси имеет носовую управляемую стойку и две основные стойки, расположенные за центром масс самолета. Колея шасси - 5400 мм, база шасси 17880 мм. Размер основных колес - 1260 х 485 мм, носовых - 1080 х 400 мм. Носовая стойка шасси, расположенная под техническим отсеком в негерметизированной нише (в которой расположен также люк для входа в самолет), снабжена двухколесной тележкой с аэродинамическим дефлектором, <прижимающим> струями воздуха к бетонке всякий мусор, препятствуя его засасыванию в воздухозаборник (в дальнейшем самолет предполагается оснастить также устройством защиты двигателей от попадания посторонних предметов, использующим сжатый воздух от компрессора ТРДДФ). Стойка убирается поворотом назад по полету.
Две основные стойки шасси с шестиколесными тележками крепятся непосредственно на центроплане и убираются назад по полету в специальные отсеки- ниши. При уборке стойки укорачиваются, что позволяет <вписать> шасси в отсеки минимальных размеров. При выпуске основные стойки, раздвигаясь, смещаются на 600 мм во внешнюю сторону, что увеличивает колею шасси. Конструкция шасси позволяет эксплуатировать бомбардировщик с существующих аэродромов без проведения дополнительных работ по усилению ВПП.
Спаренные многорежимные воздухозаборники установлены под передним наплывом крыла. В отличие от других боевых самолетов четвертого поколения, на Ту-160 применены воздухозаборники внешнего сжатия с вертикальным, а не горизонтальным клином (это полностью исключает взаимовлияние воздухозаборников на работу двигателей).

В ходе серийного производства самолет подвергался ряду усовершенствований, обусловленных опытом его эксплуатации. Так, было увеличено число створок для подпитки двигателей на боковых стенках мотогондол, что повысило устойчивость ТРДДФ и упростило управление двигателями. Замена ряда сотовых панелей с металлическим заполнителем на углепластиковые панели позволила несколько снизить массу конструкции. Верхние люки штурмана и оператора оснастили перископами заднего обзора. Было доработано программное обеспечение ПРНК, внесли изменения в гидросистему.

В ходе реализации многоэтапной программы снижения радиолокационной заметности на обечайки и каналы воздухозаборников нанесли специальное графитовое радиопоглощающее покрытие, радиопоглощающей краской на органической основе покрыли носовую часть самолета, были реализованы меры по экранированию двигателей. Сетчатые фильтры, введенные в остекление, позволили устранить переотражение радиолокационного излучения от внутренних поверхностей кабины, а также ослабить световой поток при ядерном взрыве.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Двухконтурный турбореактивный форсированный двигатель (ТРДДФ) НК-32, созданный ОКБ Н.Д. Кузнецова, результат развития многорежимных двигателей большой тяги, предназначенных для тяжелых сверхзвуковых самолетов Ту-144 и Ту-22М. Двигатель серийно выпускается с 1986 г. в Самаре и к середине 90-х гг. не имел мировых аналогов. Это один из первых в мире серийных двигателей, при создании которых приняты меры по снижению радиолокационной и ИК сигнатуры.
Компрессор ТРДДФ имеет трехступенчатый вентилятор, пять ступеней среднего давления и семь ступеней высокого давления. Для уменьшения заметности двигателя (а следовательно, и всего самолета) планируется придать первой ступени компрессора роль своеобразного экрана, обеспечивающего минимальное отражение достигающего двигатель радиолокационного излучения различного диапазона (механизм снижения радиолокационной заметности двигателя его разработчиками не раскрывается, однако можно предположить, что лопатки компрессора, соответствующим образом профилированные, отражают радиолокационное излучение на радиопоглощающее покрытие, нанесенное на стенки воздухозаборника). Лопатки компрессора изготовлены из титана, стали и (в контуре высокого давления) высокопрочного никелевого сплава. Масса компрессора 365 кг, степень двухконтурности 1,4, степень повышения давления (на взлетном режиме) 28,4.

Камера сгорания кольцевая, с испарительными форсунками, обеспечивающая бездымное горение и стабильный температурный режим. Турбина имеет одну ступень высокого давления (диаметр 1000 мм, температура торможения газа 1357°С) с охлаждаемыми монокристаллическими лопатками, одну промежуточную ступень и две ступени низкого давления. Форсажная камера спроектирована с учетом снижения ИК излучения и обеспечения минимального дымления. Сопло - полностью регулируемое, автомодельное. Система управления двигателем - электрическая, с гидромеханическим дублированием. Ведутся работы по созданию цифровой системы управления с полной ответственностью. Длина ТРДДФ - 6000 мм, диаметр (по воздухозаборнику) - 1460 мм, сухая масса 3400 кг, максимальная бесфорсажная тяга 4 х 14000 кгс (4 х 137,2 кН), максимальная форсажная тяга 4 х 25000 кгс (4 х 245 кН). Двигатели размещены в мотогондолах попарно, разделены противопожарными перегородками и функционируют полностью независимо друг от друга. Для обеспечения автономного энергоснабжения на самолете установлена газотурбинная ВСУ (размещена за нишей левой опоры основного шасси).

ОБЩЕСАМОЛЕТНЫЕ СИСТЕМЫ. Гидравлическая система самолета - четырехканальная, с рабочим давлением 280 кг/см2.
Бомбардировщик оснащен аналоговой электродистанционной системой управления с четырехканальным резервированием по каналам тангажа, крена и рыскания, обеспечивающей оптимальные характеристики устойчивости и управляемости на всех режимах полета. Реализован принцип "электронной устойчивости" с полетной центровкой, близкой к нейтральной.

Управление самолетом по тангажу осуществляется при помощи цельноповоротного стабилизатора, по крену - флаперонами и интерцепторами, по курсу - посредством цельноповоротного киля.

Имеется автоматическая система ограничения и предупреждения о выходе на предельные режимы.Ту-160 оборудован системой дозаправки в воздухе типа "шланг-конус". В нерабочем положении штанга убирается в носовую часть фюзеляжа в отсек перед кабиной летчиков. Первоначально, когда самолеты-заправщики Ил-78 и ЗМ оснащались системой дозаправки в воздухе с тяжелым конусом, на бомбардировщике устанавливалась массивная "стреляющая" штанга, однако после появления более легких конусов с 1988 г. на Ту-160 устанавливаются облегченные штанги более простой конструкции. По настоянию ВВС рассматривался также вариант оборудования самолета неубирающейся штангой, размещенной в несколько приподнятой носовой части фюзеляжа (как на самолете 3МД), однако в дальнейшем от такого решения отказались. В качестве самолетов-заправщиков используются Ил-78 или Ил-78М.

БОРТОВЫЕ СИСТЕМЫ И ОБОРУДОВАНИЕ. Бомбардировщик оснащен прицельно-навигационным комплексом (ПрНК), обеспечивающим автоматический полет и боевое применение, включающим ряд систем и датчиков, позволяющих поражать наземные цели вне зависимости от времени суток, региона и метеоусловий.

На самолете установлена дублированная инерциальная навигационная система (ИНС), астронавигационная система, система спутниковой навигации, многоканальный цифровой помехозащищенный комплекс связи. Бортовой комплекс обороны (БКО) позволяет обнаруживать и классифицировать РЛС ПВО противника различных типов (размещенные на земле, самолетах и кораблях), определять их координаты и подавлять мощными активными помехами или дезориентировать ложными целями.

Навигационно-прицельная БРЛС "Обзор-К", установленная в носовой части фюзеляжа, имеет параболическую антенну и способна обнаруживать крупные морские и наземные радиолокационно- контрастные цели на удалении несколько сот километров.
Имеется оптоэлектронный бомбардировочный прицел "Гроза", обеспечивающий бомбометание с высокой точностью в дневных условиях и при низком уровне освещенности. В дальнейшем самолет получит лазерную систему подсветки наземных целей, обеспечивающую применение корректируемых авиационных бомб (КАБ) с лазерным полуактивным наведением с больших высот.
В хвостовом конусе размещены многочисленные контейнеры с ИК ловушками и дипольными отражателями. В крайней задней части фюзеляжа расположен теплопеленгатор, обнаруживающий приближающиеся с задней полусферы ракеты и самолеты противника. Общее число цифровых процессоров, имеющихся на борту самолета, превышает 100. Рабочее место штурмана оснащено восемью ЦВМ.
Кабина летчиков оборудована стандартными электромеханическими приборами, в целом аналогичными установленным на бомбардировщике Ту-22М3. Однако управление самолетом осуществляется не при помощи традиционного для тяжелых кораблей штурвала, а посредством ручки управления <истребительного> типа (появлению ручки управления самолет Ту-160 во многом обязан командующему ДА В.В. Решетникову, много сделавшему для того, чтобы убедить многочисленных <консерваторов> в пользе ее применения на тяжелом бомбардировщике). В перспективе предполагается переоснащение бомбардировщиков более современной авионикой.

ВООРУЖЕНИЕ. В двух внутрифюзеляжных грузоотсеках может размещаться различная целевая нагрузка общей массой до 40000 кг. Она включает широкую номенклатуру управляемых ракет, корректируемых и свободнопадающих бомб, а также других средств поражения как в ядерном, так и в обычном снаряжении, что позволяет использовать самолет практически против всех типов наземных и морских целей.
Стратегические крылатые ракеты Х-55 (12 единиц на двух многопозиционных ПУ барабанного типа) предназначены для поражения стационарных целей с заранее заданными координатами, ввод которых осуществляется в <память> КР перед вылетом бомбардировщика. Противокорабельные варианты КР имеют радиолокационную систему самонаведения.

Для поражения целей на меньшей дальности в состав вооружения могут входить аэробаллистические гиперзвуковые ракеты Х-15 (24 единицы на четырех пусковых установках).

Бомбовое вооружение Ту-160 рассматривается как оружие "второй очереди", предназначенное для поражения целей, сохранившихся после первого, ракетного удара бомбардировщика. Оно также размещается в отсеках вооружения и может включать корректируемые бомбы различных типов, в том числе самые мощные отечественные боеприпасы этого класса серии КАБ-1500 калибром 1500 кг. Самолет может оснащаться также свободнопадающими бомбами (до 40000 кг) различного калибра (в том числе и ядерными), разовыми бомбовыми кассетами, морскими минами и другим вооружением. В перспективе состав вооружения бомбардировщика планируется существенно усилить за счет введения в его состав высокоточных крылатых ракет нового поколения (Х-555 и Х-101), имеющих увеличенную дальность и предназначенных для поражения как стратегических, так и тактических наземных и морских целей практически всех классов.

Характеристики бомбардировщика Ту-160:

Год принятия на вооружение — 1987
Размах крыла — 55,7/35,6 м.
Длина самолета — 54,1 м.
Высота самолета — 13,1 м.
Площадь крыла — 232 м2.
Масса пустого самолета — 110000 кг.
Масса топлива — 171100 кг.
Взлетная масса — 275000 кг.
Тип двигателя — ТРДДФ НК-32.
Максимальная тяга :
— бесфорсажная — 4 х 14000 кгс (4х137,2 кН);
— форсажная — 4 х 25000 кгс (4х245 кН).
Максимальная скорость — 2200 км/ч.
Посадочная скорость — 260—300 км/ч.
Практический потолок — 15000 м.
Практическая дальность — 12300 км.
Боевой радиус действия — 6000 км.
Длина разбега — 2000 м.
Длина пробега — 1600 м.
Максимальная эксплуатационная перегрузка — 2,5.

Вооружение:

В двух внутрифюзеляжных грузоотсеках размещаться различная целевая нагрузка общей массой стандартно - 22500 кг, максимально - до 40000 кг: в том числе 2 барабанные ПУ с шестью стратегическими и тактическими КР Х-55 и Х-55М, 2 барабанные ПУ с 12 аэробаллистическими УР малой дальности Х-15 (М=5,0) с ядерными и неядерными БЧ, КАБ различных типов до КАБ-1500, термоядерные и обычные бомбы, мины. Под фюзеляжем возможно размещение ракеты-носителя "Бурлак", предназначенной для выведения на орбиту легких ИСЗ.

Танк «Абрамс»

Wed, 22 Jan 2014 12:13:25 +0200

В 1963 году США совместно с ФРГ приступили к разработке танка МВТ-70, предназначавшегося для замены танков М60. Экспериментальный образец имел схему общей компоновки с размещением экипажа из трех человек в башне, ракетно-пушечное вооружение с управляемыми ракетами «Шилелла», автомат заряжания, 20-мм автоматическую выдвижную пушку, гидропневматическую подвеску, стабилизированные приборы стрельбы и наблюдения и другие новые по тому времени технические решения.

В результате проведенных испытаний возникли разногласия между партнерами по вопросам основного вооружения танка, а также его размеров и массы. Кроме того, стоимость машины оказалась в пять раз выше проектной. В 1974 году ФРГ отказалась от дальнейшего участия в программе, а Конгресс США сократил финансирование разработки танка МВТ- 70 и его упрощенного варианта ХМ803.

В 1973 году армия США заключила контракты с фирмами «Крайслер» и «Дженерал Моторс» на создание нового танка, получившего наименование ХМ1. В 1976 году по результатам сравнительных испытаний танков обеих фирм и опытного немецкого танка «Леопард-2АV» для оснащения армии США был выбран образец фирмы «Крайслер».

В конце февраля 1980 года первый серийный танк, изготовленный на танковом заводе в городе Лайма (штат Огайо), был передан армии. Он официально получил название М1 «Абрамс» в честь генерала Абрамса, командовавшего бронетанковыми соединениями во второй мировой войне и группировкой вооруженных сил США во время войны во Вьетнаме. На башне была нанесена надпись «THUNDERBOLT» (удар молнии), которая была на танках генерала Абрамса в годы второй мировой войны. Рассмотрим подробнее особенности конструкции модернизированного танка М1А1.

Компоновка

Выполнена в соответствии с традиционной схемой. Механик-водитель находится в отделении управления на продольной оси корпуса танка и при закрытом люке управляет его движением в положении полулежа. Посадка водителя в танк через свой люк осуществляется при повернутой на корму пушке. Люка аварийного выхода у него нет. Справа и слева от рабочего места механика-водителя в бронированных отсеках находятся два топливных бака.

Командир танка и наводчик расположены в боевом отделении справа от пушки, а заряжающий — слева от нее, на вращающемся сиденье. Впервые в зарубежном танкостроении применена модульная конструкция рабочего места командира танка с установкой сиденья и основных органов управления на поднимающейся платформе, для обеспечения его действий в положениях «по-боевому» и «по-походному».

Боевое отделение занимает объем 10,4 куб. м в средней части танка. 120-мм пушка имеет длину ствола 5593 мм, то есть превышает длину 105-мм пушки всего на 246 мм. Это позволило установить ее в башню танка М1А1 без значительных конструктивных переделок. Основная часть боекомплекта пушки размещена в кормовой нише башни.

Моторно-трансмиссионное отделение объемом 6,8 куб. м с продольно расположенным газотурбинным двигателем находится в кормовой части и изолировано от боевого отделения герметичной перегородкой. Около одной трети объема МТО занимают кормовые топливные баки.

Огневая мощь

Основным вооружением танка М1А1 является 120-мм гладкоствольная пушка М256, разработанная в ФРГ для танка «Леопард-2» и изготавливаемая в США по лицензии с небольшими конструктивными изменениями. Ствол пушки выполнен из высоколегированной стали электрошлакового переплава.

Внутренняя поверхность трубы ствола упрочнена путем автофретирования. Ствол рассчитан на максимальное давление пороховых газов 7100 кгс/кв. см, что позволяет иметь резерв для совершенствования танковых боеприпасов, так как в настоящее время величина давления при выстреле достигает 6300 кгс/кв. см. Живучесть ствола составляет не менее 500 выстрелов.

Для замены трубы ствола в полевых условиях предусмотрено быстроразъемное соединение ее с казенником. Монтаж и демонтаж пушки при ремонте осуществляется через люк заряжающего. Пушка снабжена теплозащитным кожухом и отличается от немецкой 120-мм пушки эжектором, изготовленным из стали и пластмассы.

Противооткатные устройства состоят из двух симметрично расположенных гидравлических тормозов отката и гидропневматического накатника. На дульном срезе ствола закреплено коллимационное устройство для выверки прицела наводчика.

Боекомплект пушки состоит из 40 унитарных выстрелов с частично сгорающими гильзами, из которых 34 находятся за открывающимися броневыми перегородками в кормовой нише башни, а остальные — в боеукладке в нижней части боевого отделения.

Заряжание пушки производится вручную, на полу боевого отделения под пушкой установлен гильзосборник. После выстрела использованная гильза направляется в закрытый ящик с крышкой-вертушкой, исключающей соприкосновение членов экипажа с горячей гильзой.

Для стрельбы из пушки могут применяться бронебойные подкалиберные снаряды М827 (с сердечником из вольфрамового сплава) или М829 (цельнокорпусной из уранового сплава), а также кумулятивно-осколочные снаряды М830. При необходимости возможно ведение стрельбы немецкими снарядами, предназначенными для пушки танка «Леопард-2».

Огонь из пушки может вести не только наводчик, но и командир танка, который в качестве дневного и ночного прицелов использует приставку к прицелу наводчика. Поле зрения прицела имеет независимую стабилизацию в вертикальной плоскости. Кроме того, у командира установлен прицел для стрельбы из 12,7-мм зенитного пулемета. В режиме дублированного управления огнем командир использует съемную рукоятку с удлиненным кабелем и кнопками лазерного дальномера, электроспуска и клавишей отбора управления огнем у наводчика.

Основной прицел наводчика совмещен с лазерным дальномером и имеет тепловизионный канал для стрельбы ночью. Поле зрения прицела также имеет независимую стабилизацию по вертикали. Диапазон измерения дальности лазерным дальномером составляет 200-8000 метров, а дальность видения ночью — до 2000 метров. Кроме основного прицела, у наводчика имеется вспомогательный телескопический прицел.

В танке установлен стабилизатор вооружения с приводом наведения электрогидравлического типа и электронный цифровой баллистический вычислитель. С учетом опыта боев на Ближнем Востоке, для уменьшения пожароопасности в исполнительных приводах стабилизатора применена специальная рабочая жидкость с высокой температурой воспламенения. В танке имеется система автоматического контроля работы приборов управления огнем, конструктивно объединенная с баллистическим вычислителем.

В качестве вспомогательного вооружения используются спаренный с пушкой 7,62-мм пулемет, 12,7-мм зенитный пулемет с дистанционным управлением от командира и зенитной 7,62-мм пулемет на вертлюге у заряжающего. Боекомплект к пулеметам состоит из 1000 патронов калибра 12,7 мм и 9400 патронов калибра 7,62 мм.

Защищенность

Корпус и башня танка сварные, их лобовые детали имеют значительную толщину и большие углы наклона (до 83 градусов). Броневая защита лобовой части корпуса и башни представляет собой многослойные комбинированные преграды. Ее конструкция включает составные элементы брони, разработанной в Великобритании под названием «Чобхэм». В 1988 году в войска, дислоцирующиеся в ФРГ, стали поступать танки М1А1 с броневой защитой, усиленной за счет применения в броневых конструкциях лобовых частей корпуса и башни обедненного урана. Масса танка с этой броней возросла до 59 тонн.

Для снижения заброневого действия снарядов противника боекомплект пушки в нише башни находиться за броневой перегородкой, а в крыше башни предусмотрены вышибные панели. Защита бортов корпуса усилена многослойными противокумулятивными экранами толщиной 70 мм.

Для маскировки танка используются ТДА, два 66-мм английских шестиствольных дымовых гранатомета, установленные снаружи по бортам башни, и деформирующая окраска. Кроме того, проведен ряд мероприятий по уменьшению теплового излучения.

Быстродействующая автоматическая система ППО с инфракрасными датчиками и огнетушащим составом «Галон 1301» способна предотвратить возникновение пожара и взрыва при пробитии брони. Система имеет ручной автономный привод, тумблер включения которого находится снаружи на левом борту корпуса.

В танке применяется комбинированная система защиты от оружия массового поражения с ручным включением. В ее состав входят ФВУ, дегазационная установка, радиометр, обнаружитель боевых отравляющих веществ и кондиционер. ФВУ обеспечивает избыточное давление в обитаемых отделениях и индивидуальную раздачу очищенного воздуха членам экипажа. Система коллективной защиты может функционировать лишь при работающем двигателе и загерметизированном танке. В остальных случаях должна применяться индивидуальная защита (противогазы).

Подвижность

На танке в едином блоке с трансмиссией и обслуживающими системами установлен газотурбинный двигатель АGТ-1500 со стационарным теплообменником. Допускается непродолжительная (до 20 моточасов) работа ГТД на автомобильном бензине. Пуск двигателя возможен только электростартером. Для замены силового блока массой 3783 кг требуется один час.

Двухпоточная гидромеханическая трансмиссия Х-1100-3В состоит из однореакторной комплексной гидропередачи с блокировочным фрикционом, планетарной коробки передач, механизма поворота дифференциального типа, гидрообъемной передачи в дополнительном приводе, а также двух бортовых редукторов.

Планетарная коробка передач с тремя степенями свободы имеет автоматику переключения трех высших передач. Для управления поворотом танка используется Т-образный штурвал мотоциклетного типа. На щите механика-водителя смонтирована встроенная аппаратура диагностики функционирования силового блока и его систем. Масляный насос трансмиссии с приводом от ее выходного вала обеспечивает поворот и торможение танка при буксировке.

В системе подрессоривания применяется торсионная подвеска с рычажно-лопастными гидроамортизаторами на 1, 2 и 7 узлах. Конструкция подвески обеспечивает возможность извлечения поврежденного торсионного вала без демонтажа опорного катка противоположного борта танка.

Опорные катки танков М1 и М1А1 являются взаимозаменяемыми. Направляющее колесо, унифицированное с опорным катком, имеет гидравлический кривошипный механизм натяжения гусеницы. Конструктивными особенностями гусеницы с РМШ являются обрезиненная беговая дорожка и съемные резиновые подушки, а для повышения проходимости предусмотрена установка шпор.

Танк оснащен оборудованием для преодоления брода глубиной до 2,36 метра. Установка двух воздухопитающих патрубков с левой стороны корпуса возле башни и выпускной трубы на корме корпуса ограничивает поворот башни вправо. Использование комплекта ОПВТ позволяет танку М1А1 преодолевать водную преграду глубиной до четырех метров.

В танке установлена ультракоротковолновая телефонная симплексная радиостанция АN/VRC-12 с диапазоном частот 30 — 76 МГц. Автономный агрегат питания с газотурбинным двигателем мощностью 18,4 кВт (25 л.с.) и генератором мощностью 10 кВт обеспечивает работу систем комплекса вооружения и подзарядку аккумуляторных батарей при неработающем танковом двигателе.

Пробег до капитального ремонта установлен 9600 километров. Возможен монтаж на танке (серия М1) каткового минного трала или танкового бульдозера. На базе танка М1 созданы БРЭМ и танковый мостоукладчик.

Модификации танка М1 «Абрамс»

М1 (1980 г.) — базовый образец, вооруженный 105-мм нарезной пушкой.

М1Е1 (1981 г.) — опытный образец, который отличался от М1 установкой 120-мм гладкоствольной пушки ХМ256, наличием трех вышибных панелей на крыше башни, дополнительным бронированием башни за счет приварки снаружи по одному пакету (из трех броневых листов) на передних бортовых листах башни справа и слева от пушки. На верхней лобовой детали корпуса был приварен дополнительный броневой лист.

М1А1 (1985 г.) — модернизированный образец. Основными отличиями от танка М1 являются: установка изготавливаемой по немецкой лицензии 120-мм гладкоствольной пушки М256; сетки делений поля зрения прицелов наводчика и командира, а также баллистический вычислитель перестроены на баллистику 120-мм пушки; боекомплект пушки уменьшен с 55 до 40 выстрелов; боекомплект спаренного пулемета снижен с 4800 до 2800 патронов; на крыше башни смонтированы две вышибные панели одинакового размера вместо трех; применение обедненного урана в составе броневых материалов, из которых изготовлены лобовые части корпуса и башни; введение в дополнение к индивидуальной защите системы коллективной защиты, обеспечивающей создание избыточного давления внутри обитаемых отделений при работающем двигателе; изменено передаточное отношение в бортовых редукторах с 4,30 до 4,67; повышена надежность работы трансмиссии и ходовой части; масса танка возросла на 2,6 тонны.

М1А2 (1994 год) — модернизированный образец. Основными отличиями от танка М1А1 являются: применение лазерного дальномера на углекислом газе; установка тепловизионного прицела командира с двумя дисплеями и тепловизионного прибора механика-водителя; оснащение танка информационно-управляющей системой и навигационной аппаратурой; использование встроенной динамической защиты башни и усиление броневой защиты крыши корпуса.

Танковая информационно-управляющая система состоит из подсистем управления боем, управления огнем, управления средствами защиты и маскировки, управления движением и диагностики. Она расширяет возможности командира танка или подразделения по поиску, обнаружению и распознаванию целей, а также организации взаимодействия и управления в бою.

Производство и поставки на экспорт

Серийное производство началось в 1980 году на государственном танковом заводе (г. Лайма, штат Огайо), а в 1982 году — на танковом заводе Детройтского арсенала (г. Уоррен, штат Мичиган). В 1982 году право на аренду этих заводов приобрела корпорация «Дженерал Дайнэмикс». С августа 1985 года на этих заводах выпускались только танки М1А1, вооруженные 120-мм пушкой. Производство этих танков прекращено в 1993 году. Всего выпущено 3268 танков М1 и 3546 танков М1А1. В течение 1992-93 годов изготовлено 62 танка М1А2.

Для производства танков серии М1 было привлечено более тысячи предприятий частных фирм. Так, например, двигатель выпускается авиационной фирмой «АВКО-Лайко-минг» (г. Страдфорд, штат Коннектикут), трансмиссия — фирмой «Аллисон» (г. Индианаполис, штат Индиана), 120-мм пушка — Уотерфлайтским арсеналом (штат Нью-Йорк), приборы системы управления огнем — фирмой «Хьюз» (г. Эль-Сегундо, штат Калифорния), стабилизатор вооружения — фирмой «Дженерал электрик» (г. Питтсфилд, штат Массачусетс).

В 1988 году между США и Египтом было подписано совместное соглашение об организации сборки и совместного производства 555 танков М1А1 в течение десяти лет. Производство танков началось в 1992 году на заводе №200 в г. Абу-Заабаль близ Каира. Саудовская Аравия закупает танки М1А2 для замены в своих вооруженных силах танков АМХ-30S французского производства.

Технические характеристики:

Вооружение:

Калибр основного орудия, мм 120
Калибр зенитного орудия, мм 12.7
Калибр основного орудия, мм 120
Возможна установка противоздушных ракет малой дальности
Боекомплект основного орудия, шт. 40
Боекомплект зенитного орудия, шт. 1000
Боекомплект вспомогательного орудия, шт. 12400
Угол возвышения, максимум, градусы 20
Угол склонения, минимум, градусы -10
Угол наведения по горизинтали, градус 360

Boeing B-52 Stratofortress

Mon, 27 Jan 2014 12:10:31 +0200

Стратегический бомбардировщик

Весной 1992 г. с американской авиабазы Барксдейл (штат Луизиана) взлетели два самолета B-52G, взявшие курс на Россию. Через 12 часов, пройдя Атлантический океан и дозаправившись топливом в воздухе над Англией, они появились над Рязанью. Так спустя 40 лет после создания стратегический бомбардировщик В-52 впервые осуществил перелет, для которого и предназначался. Это был дружественный визит в связи с 50-летием дальней авиации России. Вряд ли конструкторы фирмы Боинг, разрабатывавшие этот знаменитый тяжелый самолет, который долгое время олицетворял военную мощь США, могли предположить, что их "детище" будет встречено в российском небе столь гостеприимно.

Первый из трех предсерийных самолетов В-52А, предназначенных для эксплуатационных испытаний, совершил полет 5 августа 1954 г. Всего к концу 1962 г. было построено 744 самолета различных модификаций. Несколько из них были переоборудованы в варианты GB-52G, GB-52D и ОВ-52Р для использования при наземной подготовке экипажей. Вариант NB-52 использовался в качестве носителя экспериментального гиперзвукового самолета Норт Америкен Х-15. Модифицированные В-52 применялись также как носители аппаратов с несущим корпусом HL 10/M2F3/X-24 (предшественников ВКС "Спейс Шаттл") и (с середины 1960-х годов по 1973 г.) беспилотного разведчика Локхид D-21, для обеспечения бездушного старта крылатой ракеты-носителя "Пегас" и в качестве летающих лабораторий.

Первая водородная бомба была сброшена с В-52 21 мая 1956 г. Самолет продемонстрировал высокие характеристики в ряде рекордных полетов. Были выполнены беспосадочные полеты вокруг североамериканского континента и через северный полюс дальностью 27000 км. 18 января 1957 г. три бомбардировщика В-52 совершили кругосветный полет, преодолев расстояние в 39750 км за 45 ч 19 мин при средней скорости 850 км/ч.

Часть самолетов В-52 много лет несла постоянное дежурство на аэродромах в состоянии готовности к взлету с ядерным оружием на борту. К 1988 году число авиабаз с бомбардировщиками В-52 уменьшилось до 12.

К началу 1990-х годов на постоянном боевом дежурстве находилось 40 стратегических бомбардировщиков В-52 и В-1.

В сентябре 1991 г. президент США Дж. Буш объявил об их снятии с дежурства в состоянии готовности к ядерному удару.

В-52 создавался как высотный бомбардировщик для атак с использованием свободнопадающих ядерных бомб. В силу большой мощности ядерных зарядов высокая прицельность не имела решающего значения, но самолет все же был оснащен оптическим прицелом.

Рабочая высота полета В-52 была на треть, а крейсерская скорость примерно вдвое выше, чем у поршневого В-29. Это существенно повышало выживаемость самолета. С этой же целью он был снабжен ракетами Ч ложными целями ADM-20 "Куэйл" и вооружен УР Норт Америкен AGM-28 "Хаунд Дог", предназначенными для огневого подавления ЗРК с последующим поражением стратегических целей ядерными бомбами. Для ухода на малые высоты полета потребовалось внести 120 изменений для упрочения конструкции. Однако и при этом самолет не может считаться маловысотным. Несмотря на высокую (более 500 кг/м2 при массе 190 т) удельную нагрузку на крыло, большое удлинение крыла и сравнительно малая жесткость конструкции приводят к тому, что машина сильно реагирует на порывы ветра.

В-52 Ч бомбардировщик нормальной схемы с высокорасположенным крылом, 8 двигателями в спаренных гондолах и велосипедным шасси. Назначенный ресурс планера вариантов B-52D и F - 6000 ч, В-52 G/H -12500 ч. Крыло имеет угол установки 8∞, угол поперечного V равен 2∞, угол стреловидности по передней кромке 37∞. Крыло цельнометаллической конструкции кессонное с двумя балочными лонжеронами. Фюзеляж Ч типа полумонокок, имеет овальное поперечное сечение с плоскими боковыми стенками. В передней части расположена герметическая двухпалубная кабина экипажа, состоящего из 6 человек. Она невысока и нс позволяет встать в полный рост. Фюзеляж B-52G/H усилен за счет установки новой перегородки между хвостовой и центральной секциями, новой обшивки хвостовой секции и модифицированной центральной секции.

Геометрические размеры различных вариантов самолета оставались неизменными за исключением уменьшения высоты киля и удлинения фюзеляжа на B-52G/H. Нижняя поверхность планера чаще всего имела белую окраску для защиты от светового излучения при ядерном взрыве. У самолетов B-52F и D, начиная с войны во Вьетнаме, нижняя поверхность окрашивалась в черный цвет для уменьшения вероятности визуального обнаружения.

Система управления с механической проводкой. Система кондиционирования питается воздухом от компрессоров двигателей, агрегаты смонтированы в корпусе передней части фюзеляжа. Кислородная система с газификаторами и баллонами емкостью по 8 л. Установлен дополнительный источник постоянного тока, выпрямители, преобразователи и регуляторы, обеспечивающие подачу стабилизированного постоянного тока для КР. Имеется противообледенительная система.

Все варианты В-52 оснащены аналоговыми навигационно-бомбардировочными системами.

В-52 имеет одну из наиболее мощных бортовых систем радиоэлектронной борьбы, включающую аппаратуру дезинформирующих и шумовых помех, а также ИК ловушки и дипольные отражатели.

В ходе войны в зоне Персидского залива в 1991 году для нанесения бомбовых ударов по Ираку было задействовано 70 самолетов B-52G. Они выполнили 1624 вылета. Наиболее крупной операцией было первое применение крылатых ракет AGM-86C, снаряженных БЧ обычного типа.

К началу 1992 года на вооружении ВВС США оставалось 254 самолета В-52, потом 200, 100, 95. В августе 1993 г. на авиабазе Дэвис-Монтан (штат Аризона) началось уничтожение 350 машин согласно Договору по СНВ, подписанному с СССР. Специальная "гильотина" разрезает самолет на 5 частей.

Характеристики стратегического бомбардировщика В-52H:

Год принятия на вооружение В-52Н Ч 1961
Год принятия на вооружение В-52 первой модификации Ч 1954
Размах крыла Ч 56,39 м.
Длина самолета Ч 49,05 м.
Высота самолета Ч 12,40 м.
Площадь крыла Ч 371,60 м2.
Масса пустого самолета Ч 78600 кг.
Масса топлива Ч 135820 кг.
Взлетная масса Ч 221500 кг.
Тип двигателя Ч ТРДД Пратт-Уитни TF33-P-3
Максимальная тяга Ч 8 х 7710 кгс
Максимальная скорость Ч 1013 км/ч.
Крейсерская скорость Ч 819 км/ч.
Практический потолок Ч 16765 м.
Практическая дальность Ч 16765 км.
Боевой радиус действия Ч 7730 км.
Длина разбега Ч 2900 м.
Длина пробега Ч 1433Ч2500 м.
Максимальная эксплуатационная перегрузка Ч 2,0.
Экипаж Ч 6 чел.

Вооружение:

Пушечное вооружение:
В-52В и G 4 х 20-мм пушек. B-52H 1 20-мм шестиствольная пушка М61А1 Вулкан с 1242 патронами.
Бомбовая нагрузка:
В-52В - 19504 кг; В-52G - 23000 кг; B-52H - 28600 кг.
Ядерные :
8 х B-28 (1.45 мт) или 12 В-41 (1 мт) или 12 В-53 (9 мт) или В-61 Mod.1 (термоядерные)
УР:
12 ПКР AGM-84 Harpoon; 12 КР AGM-86B (200 кт); 20 УР "воздух-воздух" AGM-69 SRAM

В-52Н обновляется перед вступлением в XXI век

ВВС США проводят модернизацию своих В-52, усиливая их оснащение обычным вооружением Это позволит самолету-ветерану сохранить свою эффективность дальнего бомбардировщика двойного назначения в следующем столетии. Программа модернизации СЕМ (conventional enhancement modification) охватывает более половины из 94 стоящих па вооружении самолетов этого типа. В результате модернизации самолет сможет нести ракеты УГарпунФ AGM-84 класса УвоздухЧповерхностьФ, управление подвесками будет осуществляться с помощью интегрированной системы ISMS, а бомбовый отсек будет оснащен универсальным бомбодержателем. Навигационная система самолета будет оснащена средствами спутниковой навигации GPS. Кроме того, 10 самолетов будут приспособлены для подвески ракет УРэпторФ AGM-142 класса УвоздухЧземляФ с оптической системой наведения. Эта запускаемая за пределами дальности действия ПВО противника ракета, разработанная в Израиле, была ранее известна под названием УХэв НэпФ. Другие мероприятия по модернизации, уже проводимые или только рассматриваемые, ставят своей целью повысить надежность самолета и существенно снизить затраты на его обслуживание. В качестве одного из наиболее привлекательных вариантов изучается возможность переоснащения бомбардировщика существующими двигателями с тягой 18 т, устанавливаемыми на гражданских самолетах.

Каждым таким двигателем предполагается заменить четыре спарки двухконтурных двигателей TF33-P-3 фирмы УПратт энд УитниФ с общей тягой каждой спарки 15т. Хотя идея перехода к четырехдвигательной схеме силовой установки Уеще находится на начальной стадииФ проработки, она, как говорит полковник Джон Троуготт из Центра авиационного снабжения (OALC) в г.Оклахома, Узаслуживает того внимания, которое к себе приковалаФ. УПереход па новые двигатели производится прежде всего с целью повысить надежность самолета и упростить его техобслуживание, однако при этом достигаются и другие преимущества, например, снижение расхода топлива, что увеличит на 30-40% дальность, Ч продолжает Троуготт. Ч Мы ожидаем, что коэффициент надежности, возможно, возрастет на 800%Ф. Г-н Троуготт подчеркнул, что идея перевода В-52 на новые двигатели еще не обсуждалась с высшим руководством и формально никаких исследований не проводилось. Тем не менее это один из 10 главных пунктов предлагаемой программы модернизации, поскольку затраты, выражаемые в человеко-часах на час летного времени и связанные с обслуживанием двигателей, в настоящее время оказываются наибольшими по сравнению с трудоемкостью обслуживания других основных систем самолета.

Раньше наиболее трудоемкой в обслуживании считалась система радиоэлектронной борьбы (РЭБ), но за последние несколько лет лидерство захватили двигатели. От того, насколько долго будет бомбардировщик стоять на вооружении, зависит целесообразность его оснащения новыми двигателями. С позиций сегодняшнего дня вполне реальной выглядит 10-, 20- и даже 30-летняя перспектива применения 94 оставшихся В-52, хотя командование ВВС периодически пересматривает свои потребности в бомбардировочной авиации. По оценкам фирмы УБоингФ, построившей в общей сложности 744 самолета типа В-52 и поставившей последний из 102 самолетов модели Н в октябре 1962г., ресурс планера самолета позволит эксплуатировать его до 2030-2040 гг. Как утверждает менеджер отделения технического обеспечения Роджер Пауэрс из фирмы УБоингФ (Группа оборонной и космической техники), средняя выработка ресурса планера В 52 составляет 13 000 ч при типичном годовом налете бомбардировщика 395 ч. УПосле 30 лет эксплуатации этот самолет далеко не исчерпал свой ресурс. При этом для него была тщательно продумана программа регламентных работ, говорит г-н Пауэрс. - В 1980 г. нами было израсходовано 3,8 млрд долл на модернизацию электронного оборудования его вооружения, установку систем, рассчитанных на подвеску всех типов бомбФ. УЯ с уверенностью могу сказать, что конструкция этого самолета тверда, как скалаФ, - подтверждает г-н Троуготт. Уверенность фирмы УБоингФ, разделяемая Троуготтом, основана на проводившейся в течение более 10 лет программе контроля прочности конструкции. Возможный срок службы В-52 непосредственно влияет па стоимость программы переоснащения новыми двигателями. Отдел программы модернизации В-52 (SPO) определил три возможных варианта решения проблемы замены двигателей.

Закупка двигателей (по четыре на самолет), выпускаемых для гражданских самолетов. Одним из рассматриваемых кандидатов является двигатель с тягой 18 т, используемый сейчас на самолетах УБоинг 757Ф. Вместе с тем представители SPO утверждают, что пока ни один конкретный двигатель той или иной фирмы в этом отношении подробно нс изучался. Г-н Троуготт твердо убежден, что только уже освоенные двигатели могут представлять интерес и разработка новых полностью исключена. Приобретение уже выпускаемых двигателей будет экономически оправдано за счет сэкономленных на НИОКР cpeдcтв, если В-52 останется на вооружении приблизительно до 2030 г.
Аренда двигателей для гражданских самолетов с авансированием в полном объеме ОКР по переходу на новые двигатели. В этом случае время, необходимое для погашения затрат, сократится до 10-15 лет.
Аренда двигателей, выпускаемых для гражданских самолетов, с использованием средств НИОКР па оплату аренды.

В настоящее время уже ведется целый ряд программ модернизации нацеленных на то, чтобы довести боевой потенциал самолета при ведении неядерных боевых действий до необходимого уровня. При этом несколько раздельно проводимых программ объединены, чтобы ускорить процесс модернизации В-52Н в целом и тем самым сократить недостаток в обычных средствах вооружения, образовавшийся в результате излишне форсированного снятия с вооружения В-52G. В конце 80-х гг. В-52G в результате проведенной модернизации были оборудованы мощными внешними держателями и системами, позволяющими подвешивать ракеты типа УХэв НэпФ и УГарпунФ. Эти самолеты были оснащены навигационной системой GPS. В результате снятия с вооружения B-52G в 1993-1994гг. ВВС США остались без бомбардировщиков, способных нести ракеты AGM 142 УХэв НэпФ/УРэпторФ и УГарпунФ. SPO и фирма УБоингФ сформулировали новый план модернизации В-52Н как носителя обычного вооружения. План, работы по которому уже развернуты, позволит сократить время модернизации на один год и сэкономить свыше 100 млн долл. При затратах приблизительно 2,25 млн долл. на один самолет к концу 1996г. удастся завершить модернизацию 47 В-52Н. УНо ма рассматриваем возможность охватить еще 19 самолетовФ, - говорит г-н Троуготт. Еще 19 машин будут готовы в конце 1999г. Из 47 самолетов первой партии 36 модернизируются на заводе фирмы УБоингФ в Уичите, а модернизация остальных будет приурочена к проведению регламентных работ в Центре OALC. Программа модернизации включает:

Установку интегрированной системы управления неядерными подвесками (ICSMS), адаптированной для оборудования и программного обеспечения по стандарту Mil-Std 1760, которая необходима для установки высокоточных вооружений нового поколения, таких, как Joint Direct Attack Munition (JDAM), Joint Standoff Weapon (JSW), Wind-Corrected Munition System и Joint Air-to-Surface Munition.
Оснащение самолета переходной балкой для установки массивных подвесок и разъемами в стандарте Mil-Std 1760. УЭта балка не отличается гладкостью обводов, но вполне приемлема и позволяет подвешивать боеприпасы массой до 900 кгФ, Ч сообщает г-н Троуготт.
Установку универсального переходника в бомбовом отсеке, позволяющего быстро перевооружать самолет с ядерного на обычное оружие и устраняющего многочисленные разъемы и переходники. Замки были доработаны таким образом, что в бомбовом отсеке сохранилась возможность применять пусковые барабаны с переходниками для обычных видов стратегического оружия.
Изменение световой индикации приборных панелей кабины таким образом, чтобы можно было управлять самолетом в очках ночного видения (ОНВ). Недостаток средств не дает возможности провести более радикальную адаптацию световой индикации к условиям работы в ОНВ.
Добавление третьей системы AN/ALQ-172 радиоэлектронного противодействия (РЭП), чтобы, по словам Троуготта, Уизбежать некоторых осложнений, с которыми столкнулись во время операции УБуря в пустынеФ. Комплекс РЭП работает нормально; мы просто хотим его усилитьФ. Чтобы сохранить центровку самолета, ALQ-172, возможно, будет размещена в хвостовой части, скомпенсировав тем самым снятие задней стрелковой установки и кабины стрелка (по результатам после войны в Персидском заливе).
Оснащение системой GPS, которая работает интегрированно с двойной инерциальной навигационной системой самолета (ИНС). По сообщению представителей ВВС США, вопрос замены исключительно точной ИНС SPN/GEANS фирмы УХаниуэллФ системой на базе кольцевого лазерного гироскопа (БПНС/КЛГ) сейчас рассматривается, поскольку техническое обслужи вание старой ИНС обходится очень дорого.

Большая часть направлений модернизации, а именно 18, связана с повышением надежности систем самолета и с упрощением его обслуживания. Устаревшая система УФлирФ заменяется блоком, разработанным в УРоум ЛабораторизФ ВВС США, который будет установлен на место УФлирФ. В числе других систем, предположительно подлежащих замене или модернизации, Ч ТВ-система, работающая в условиях слабой освещенности, видеомониторы и компьютеры. Устаревшие ЭЛТ уступят место взаимозаменяемым плоским жидкокристаллическим дисплеям (ЖКД) на всех рабочих местах. Помимо всего прочего, по словам г-на Троуготта, экипажи В-52 выражают пожелание увеличить оснащение самолета высокоточным оружием. В свою очередь, фирма УБоингФ предлагает длинный список модернизаций, включающий оснащение кабины летчиков новым оборудованием, аналогичным используемому на гражданских самолетах, цветными плоскими ЖКД, РЛС повышенного разрешения, системой приема в оперативном режиме информации о целях, поступающей от внешних источников, модернизированными крыльевыми держателями для крылатых ракет, позволяющими устанавливать бомбовые замки и доводить бомбовую нагрузку до 110 единиц Mk-82.

Текущая и проведенная раньше модернизация, подкрепленная ежедневными усилиями аэродромного технического персонала, повысили боеготовность В-52 до уровня, превышающего 80%. Как утверждает г-н Троуготт, это наиболее высокий показатель за последние 10-15 лет. Однако он признал также, что обеспечение надежной работы систем при приемлемых затратах на их обслуживание является непростой задачей. Объем работ, которые можно и следует выполнить, всегда зависит от того, сколько еще времени В-52Н будут оставаться на вооружении. Представитель фирмы УБоингФ г-н Пауэрс убежден, что ресурс бомбардировщика далеко не исчерпан и планы Пентагона списать в 1996 финансовом году 28 из числа стоящих на вооружении В-52Н должны быть пересмотрены в свете шаткого международного положения. Эти планы были основаны на исследовании, проведенном Институтом анализа оборонных проблем (IDA). Согласно этому исследованию, состав бомбардировочной авиации США рекомендуется ограничить 66 самолетами В-52Н, 95 В-1В и 20 В-2, что окажется достаточным для соответствия оборонной доктрине, принятой на период до 2014 г. Однако в этом исследовании исходили из того, что план по обеспечению ВВС высокоточным оружием полностью выполнен. Г-Н ПАУЭРС СООБЩИЛ, ЧТО В-52Н в настоящее время является единственным носителем всего комплекта ракет дальнего радиуса действия, таких, как крылатые ракеты Увоздух-земляФ УРэпторФ и УГарпунФ. Он также приспособлен к загрузке всеми видами бомбового вооружения, включая бомбы общего назначения, кассетные бомбы, мины (как морские, так и наземные), а также пять типов ядерного оружия. УВсе зависит от денег. Если бы я располагал средствами, то вывел бы штурмана, перейдя к экипажу из четырех человек, переместил оператора РЛС наверх и переоборудовал кабину летчиков. Известны все способы, как потратить деньги. Я просто не думаю, что в этом есть необходимость, говорит г-н Троуготт. Уже сейчас В-52 Ч самолет с чертовски высоким боевым потенциалом. За четыре года, что я здесь, степень моей уверенности в В-52 лишь возросла. Он бомбит и летает сейчас лучше, чем когда бы то ни было.

ОКБ им. Туполева Ту-142М

Mon, 03 Feb 2014 15:02:08 +0200

Дальний противолодочный самолет

К началу разработки поисково-прицельной системы самолета Ту-142 полных и исчерпывающих данных о возможностях системы “Беркут” еще не поступало, но некоторые недоработки были уже известны. Тем не менее изменения в поисково-прицельную систему пришлось вносить в процессе отработки ее на новом носителе.

Предполагалось, что разработка самолета Ту-142, учитывая возможности конструкторского бюро, займет немного времени, и к концу 1964 г. он постулит на испытания, однако это не получилось, срок перенесли на два года, а впоследствии - еще на год и восемь месяцев.

В январе 1968 г. члены ВПК, собравшись на заседание, проанализировали состояние работ, пожурили фирму и установили новый срок -последний квартал 1968 г., затем -первый квартал следующего года.

В январе 1969 г. состоялось очередное заседание Государственной комиссии. Итоги проделанной работы оказались неутешительными - самолет Ту-142 на Куйбышевском авиационном заводе произвел только шесть полетов. К этому времени накопился уже довольно значительный опыт эксплуатации Ту-95, позволивший выявить ряд недостатков. Особые нарекания вызывали условия размещения экипажа.

В результате произведенной доработки переднюю кабину удлинили, вставив в нее цилиндрическую секцию длиной 1,2 м, разработали новый фонарь, улучшивший обзор, кресла летчиков снабдили откидывающимися спинками.

В июне 1970 г. удалось наконец завершить первый этап испытаний, а отработку ППС “Беркут” отложили на август того же года.

Во время испытательных полетов выявились довольно курьезные отказы, например, случаи, когда на взлете (посадке) с колес самолета спадали бескамерные шины. По этому поводу были предъявлены претензии в адрес нефтеперерабатывающей и нефтехимической промышленности.

Задание на Ту-142 содержало требование возможности его эксплуатации с грунтовых аэродромов. Это беспрецедентное положение для тяжелых самолетов с довольно сложной электронной аппаратурой внесено по настоянию командования морской авиации. С тем, чтобы удовлетворить столь странное требование, пришлось произвести довольно существенные конструктивные доработки: уменьшить площадь посадочных закрылков, увеличить ширину мотогондол с тем, чтобы разместить огромные трехосные шасси с двенадцатью колесами на каждой основной стойке и сложной кинематикой выпуска и уборки.

А. Н. Туполев обратился к министру обороны СССР с письмом. В нем он высказал свое мнение о нецелесообразности эксплуатации самолета подобного класса с грунтового аэродрома. Министр обороны в письме от 6 октября 1970 г. согласился с доводами Генерального конструктора. Это привело к тому, что самолеты Ту-142 стали снова переделывать: установили более легкое шасси, отработанное на самолетах Ту-114 (основные стойки с четырьмя колесами), уменьшили размеры мотогондол, увеличили площадь закрылков. Только никто, к сожалению, не посчитал, в какую сумму влетели подобные переделки. Одновременно с этим на двигатели установили новые винты с улучшенными характеристиками.

После доработок провели испытания, предварительно сняв станцию радиотехнической разведки, аппаратуру электронного противодействия и другое оборудование, облегчив самолет на 3700 кг. Испытания дали не совсем ожидаемые результаты: взлетные характеристики самолета ухудшились (длина разбега составила 2300-2150 м при заданной по ТТТ-1800-2000 м), но дальность полета увеличилась и приблизилась к требуемой.

В августе 1972 г. решили подготовить два Ту-142 для размещения аппаратуры системы “Коршун”.

И, наконец, в соответствии с постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 14 декабря 1972 г. (с опозданием от назначенных сроков) самолет Ту-142 с поисково-прицельной системой “Беркут-95” приняли на вооружение.

Пункт 2 Постановления о принятии на вооружение был записан в следующей редакции: "...установить и выплатить в соответствии с положением о премировании, утвержденным постановлением СМ СССР от 8 января 1966 г. за Ns 28-10, за разработку, испытания и освоение в серийном производстве самолета Ту-142 премию первой степени, системы “Беркут-95” - третьей степени” ...

Подписи Брежнева и Косыгина. Как говорится - комментарии излишни. Формирование кадров противолодочного авиационного полка дальнего действия на самолетах Ту-142 началось в авиации СФ 22 июня 1969 г., а с 4 марта следующего года первая группа приступила в Николаеве к переучиванию. На это ушло около трех месяцев. Командиром полка был назначен подполковник В. И. Дубинский. Вторая группа приступила к переучиванию только в декабре следующего года.

Предполагалось, что в 1972 г. морская авиация получит от промышленности 36 самолетов, а фактически получила в три раза меньше. Это были самолеты первой серии, имевшие на основных стойках шасси по двенадцать колес.

Срыв сроков отработки и сдачи самолета в серийное производство произошел по вине Минавиапрома. Без согласования с заказчиком (возможно, на основании договоренности в верхах) оно решило передать серийное производство самолетов Ту-142 с Куйбышевского авиационного завода на Таганрогский механический завод, который в это время оказался незагруженным.

Таганрогский завод опыта строительства тяжелых сухопутных самолетов не имел, не было на нем и полосы подходящих размеров. Кроме того требовалось возвести новые цеха, установить другое оборудование (на заводе имелось еще много станков тридцатых годов), подготовить оснастку, обучить рабочих, а главное построить аэродром, пригодный для тяжелых самолетов. На все это требовалось время.

Можно отметить, что все это было проделано, следует также отдать должное инженерам и специалистам Таганрогского завода, которые творчески подошли к выпуску серийных самолетов и многое в нем доработали, существенно улучшив дизайн кабин и облегчив тем самым работу экипажа в длительном полете.

Противолодочный самолет Ту-142 - это моноплан с четырьмя турбовинтовыми двигателями, среднерасположенным крылом и однокилевым хвостовым оперением. Шасси самолета трехопорное с управляемыми передними колесами.

Планер самолета состоит из фюзеляжа, крыла, четырех гондол двигателей и оперения. Фюзеляж типа монокок (снабжен продольным набором стрингеров, поперечным набором шпангоутов, с работающей обшивкой). К фюзеляжу крепятся остальные части самолета. В его передней и задней частях размещены кабины экипажа, в хвостовой части находится кормовая пушечная установка. Длина фюзеляжа составляет 46,4 м, максимальный диаметр — 2,9 м. В носовой части установлена штанга системы дозаправки топливом в полете (с использованием системы “Конус”). В зависимости от удаления рубежа дозаправки обеспечивается дополнительный прием 28 или 35 тонн топлива.

Для покидания самолета в случае аварийной ситуации служит входной люк, расположенный в нише передней ноги. Он открывается краном сжатого воздуха. При этом выпускается передняя нога шасси. Пол передней кабины приводится в движение гидромотором, получающим энергию от трех гидроаккумуляторов, обеспечивающих его работу в течение 100 сек даже в случае отказа системы электропитания на самолете и остановки всех двигателей. Покидание кормовой кабины производится через кормовой люк.

Для покидания самолета в случае его вынужденной посадки на воду в передней кабине имеются три люка и люк на левом борту задней кабины. Около аварийных люков передней кабины расположен контейнер с двумя плотами ПСН-6А, а рядом с аварийным люком задней кабины - контейнер со спасательной надувной лодкой ЛАС-5М.

В нижней части фюзеляжа расположены два грузоотсека. Крыло самолета состоит из пяти частей и почти все оно, за исключением центроплана, представляет собой бак-кессон, состоящий из восьми отсеков (полная заправка самолета топливом, включая два мягких бака, расположенных в центроплане, и один в задней части фюзеляжа, до - 91 т). Размах крыла составляет 50 м, угол стреловидности по передней кромке 33,5 град. Для крыла применили профили, уже проверенные в эксплуатации, в частности на Ту-95, но внесли “небольшое” изменение: носки их отогнули и оттянули вниз, что обеспечило улучшение аэродинамического качества. Благодаря этому удалось существенно уменьшить километровый расход топлива, и он оказался почти таким же, как и на Ту-95, несмотря на увеличение лобового сопротивления самолета.

Силовая установка самолета состоит из четырех турбовинтовых двигателей НК-12М конструкции Н. Д. Кузнецова. Мощность каждого двигателя составляет 15000 эквивалентных л. с., на них установлено по два соосных четырехлопастных тянущих винта.

Испытания показали, что при взлетной массе 182 т дальность полета самолета (с нагрузкой 5500 кг) составляет 12300 км (навигационный запас 5% от заправки). Крейсерская скорость полета самолета 700-750 км/ч.

На Ту-142 установлена несколько доработанная применительно к самолету и его оборудованию ППС “Беркут”. Состав оборудования системы остался почти без изменений, но вместо ЦВМ-264 установили ЦВМ-263, соответственно имеют отличия некоторые программы и константы, содержащиеся в постоянном запоминающем устройстве.

В качестве датчиков информации на самолете, в отличие от Ил-38, применяется только два типа буев: РГБ-1 и РГБ-2. Магнитометр на самолете не установлен. ППС “Беркут-95” имеет связи с измерителями скорости, высоты, курса полета, гировертикалью, а поскольку характеристики основных датчиков полетных параметров и исполнительных устройств отличаются от применяемых на Ил-38, произведены существенные доработки по электрическим связям.

Количество решаемых в автоматическом режиме тактических задач было уменьшено. Оставлены следующие: “Полет в заданный район”, “Постановка линейного барьера”, “Наблюдение за линейным барьером”, “Постановка РГБ-2 с выносом”, “Постановка кольцевого барьера”, “Сбор и обработка информации от РГБ-2”, “Полет параллельными галсами”, “Торпе-дометание (бомбометание) по информации РГБ-2”, “Бомбометание по маяку-ответчику РГБ-1”.

Нетрудно заметить, что разработчики исключили задачи, необходимость которых не вызывалась тактическими соображениями. К таким задачам относились все, которые были связаны с применением буев РГБ-3, исключенных из боекомплекта, не предусматривался также радиолокационный поиск в автоматическом режиме, как архаический. Практика показала, что никто из экипажей и не подумал производить замену отказавшего буя работоспособным - эту задачу также исключили.

При отработке ППС на самолете Ту-142 учли уже накопленный к этому времени опыт и, не ожидая предложений летного состава, оборудовали самолет автоматическим навигационным прибором АНП-ЗВ, облегчив тем самым работу экипажа и повысив точность выполнения маневрирования, особенно при слежении за ПЛ.

Так же, как и на Ил-38, многие операции оказались весьма трудоемкими - подготовка к вылету в поисковом варианте занимала по времени 7-8 ч, и только впоследствии его удалось существенно сократить. Из множества вариантов загрузки самолета средствами поиска и поражения, а их насчитывалось более четырех десятков, наиболее приемлемым считался поисково-ударный (176 РГБ-1, 10 РГБ-2, две торпеды различного типа). В поисковом варианте на самолет можно было подвесить 440 или 396 буев, что по тактическим соображениям было совершенно бессмысленно. Упоминание о подобном количестве буев могло вызвать восторг только у малоискушенных начальников.

Поступление в части самолетов, имевших тактический радиус, вдвое превышающий возможности ранее принятого на вооружение Ил-38, позволило существенно расширить районы присутствия противолодочной авиации и выйти в Северную часть Атлантического океана. Однако это было сопряжено с необходимостью преодоления Фареро-Исландского рубежа, и при пролете его и обратном возвращении самолеты Ту-142, следовавшие на больших высотах, регулярно перехватывались самолетами-истребителями НАТО и Великобритании. Деятельность самолетов неоднократно контролировалась базовыми патрульными самолетами “Орион” и “Нимрод”, иногда создававшими помехи.

Стремление получить самолет с большой дальностью и продолжительностью полета в конечном счете обернулось потерей качества -бортовые средства поиска уже устарели, а эксплуатация обходилась существенно дороже по сравнению с Ил-38. По этой причине серия самолетов Ту-142 оказалась небольшой, и более того, с появлением самолетов нового поколения с более современными средствами поиска Ту-142М командование авиации ВМФ явно не знало куда девать Ту-142, и их в 1978 г. передали авиации ТОФ, где необходимости в них совершенно не было.

Таким образом, уже к 1978 г. самолет Ту-142 оказался ненужным.

Противолодочный самолёт Ту-142М

Опыт работы экипажей противолодочных самолетов и вертолетов а различных районах мирового океана показывал, что гидроакустические буи звукового диапазона частот с пороговыми устройствами становились все менее и менее эффективными из-за уменьшения шумности современных подводных лодок и сложности классификации контакта Это явилось следствием того, что конструкторам подводных лодок удалось уровень шумов приблизить к спектру шумов моря Исследования показывали, что для обнаружения малошумных лодок следует использовать гидроакустические буи, реагирующие на шумы в диапазоне от 2 до 40 герц (напомним, что применяемые отечественными самолетами и вертолетами буи принимали звуковые сигналы в диапазоне от 3 до 10 кГц) Пики именно в этом диапазоне возникают, например, при прохождении лопастей гребного винта ПЛ через расположенный перед ним горизонтальный и вертикальный стабилизаторы из-за флуктуации кавитации Выступающие части на корпусе ПЛ приводят к возмущению потока в плоскости вращения винта, что приводит к пульсации его упора. Силы эти периодичны и у подводных лодок, снабженных пяти-семилопастными винтами, распределены в диапазоне от 2 до 40 герц В отдельных случаях при срыве г. дальний противолодочный самолет был принят на вооружение, а 6 декабря подписан приказ министра обороны СССР.

Из постановления: "...Разрешить МАЛ, МРП и МО представить в установленном порядке к награждению орденами и медалями СССР до 2000 наиболее отличившихся работников промышленности и военных специалистов, принимавших непосредственное участие в создании, проведении испытаний и эксплуатации дальнего противолодочного самолета". Подписи: Брежнев, Тихонов.

Авиационный противолодочный комплекс включает: самолет Ту-142М, навигационно-пилотажный комплекс НПН-142М, “аппаратуру “Коршун-К”, систему управления сбрасывания бомб, торпед, буев, мин, магнитометр ММС-106 “Ладога”, бортовую систему связи “Стрела-142М”, аппаратуру гидрологической разведки “Нерчинск”, средства поиска и поражения, бортовой комплекс обороны “Саяны”. Основные данные самолета Ту-142М, в том числе и взлетно-посадочные характеристики существенных изменений, по сравнению с Ту-142, не претерпели, но некоторые отличия все-таки имеются: он оказался на три тонны тяжелее (за счет увеличения заправки топливом). Однако это не привело к возрастанию дальности и продолжительности полета из-за ухудшения аэродинамики и увеличения полетного веса. Поэтому дальность осталась равной 12000 км при взлетном весе 185 тонн. С дозаправкой топливом в полете дальность увеличивается на 2000 км.

При разработке самолета Ту-142М с тем, чтобы разместить аппаратуру, пришлось существенно перекомпоновать переднюю кабину и, несмотря на относительно высокий уровень автоматизации, увеличить количество членов экипажа до 11 человек (два летчика, штурман корабля, второй штурман, штурман по боевому применению, два оператора радиогидроакустических подсистем, оператор бортовых средств связи, старший борттехник, оператор кормовой кабины и стрелок). Нетрудно заметить, что имелась полная возможность сократить экипаж, как минимум на двух человек, избавившись от кормовой пушечной установки, и уменьшить полетный вес примерно на 1500 кг.

Разработчики поисково-прицельной системы встретились с огромными трудностями. Не все, что получалось на бумаге, оказалось пригодным для практической реализации. Им предстояло создать принципиально новую систему, способную обеспечивать обнаружение современных малошумных ПЛ.

С тем, чтобы решить проблему или хотя бы приблизиться к этому, были разработаны четыре типа буев, взрывные источники звуковой энергии, новый тип магнитометра, средства обработки информации и многое другое. Работами руководил Главный конструктор системы А. М. Громов, человек скромный, но обладавший громадным творческим потенциалом.

С тем, чтобы более рационально использовать имеющиеся на самолете датчики информации, оптимальным образом сочетать работу операторов с бортовым вычислительным комплексом, а экипаж обеспечить наглядной информацией о воздушной, надводной и подводной обстановке, на самолете Ту-142М были установлены индикаторы тактической обстановки, а том числе и на рабочем месте летчиков.

Практически все эти идеи и некоторые другие были реализованы в поисково-прицельной системе “2 “Коршун-К” (далее она будет именоваться просто “Коршун”).

В комплексе с другими средствами и системами она обеспечивает: обнаружение ПЛ, находящихся в любом положении, обмен информацией об обстановке между самолетами и с командным пунктом, расчет данных и применение средств поиска и поражения ПЛ, автоматическое или полуавтоматическое управление самолетом при решении навигационных и тактических задач.

Поисково-прицельная система “Коршун” включает в себя бортовую аппаратуру, размещенную на самолете постоянно, сбрасываемые буи для получения информации о подводной обстановке и наземную контрольно-проверочную аппаратуру.

Слабым местом, а точнее — недостатком всех ранее разработанных средств поиске ПЛ являлось отсутствие устройств, воспроизводящих тактическую обстановку и обеспечивавшую возможность более обоснованно принимать решение. Этот недостаток устранен в системе “Коршун” введением в ее состав подсистемы отображения тактической обстановки (ПОТО). В ПОТО используется заранее составленная программа из набора команд (двоичных кодов), которые внесены в долговременное запоминающее устройство. Подсистема имеет два режима работы: отображения информации и ее обработки.

На экранах основных и вспомогательных экранов (экран в кабине летчиков установлен по настоянию автора настоящей статьи, прим. ред.) обстановка отображается в виде ассоциативных символов, их двузначных формуляров, векторов и окружностей, характеризующих тактическую обстановку (место самолета с вектором скорости, места постановки буев, пеленги от направленных буев, места ПЛ и до шести других данных). После окончания режима отображения ПОТО переходит к обработке информации и выполняет функции цифровой одноадресной вычислительной машины.

Для удобства работы с изображением и придания системе большей оперативности у штурмана по боевому управлению имеется фотоэлектронный карандаш (ФЭК) с “большим перекрестием”. Перекрестие может перемещаться в определенную точку (на индикаторе тактической обстановки) и после нажатия на специальные кнопки самолет автоматически выводится в заданную точку,

Обработку информации, поступающей с пульта управления и всех взаимодействующих устройств ППС "Коршун", осуществляет бортовая вычислительная подсистема (ВВП). Она производит непрерывное счисление координат самолета, точек приводнения буев, элементов движения

ПЛ, осуществляет обмен информацией с другими самолетами через бортовую систему связи, выдает в навигационно-пилотажный комплекс сигналов, обеспечивающих автоматическое или полуавтоматическое управление полетом, а процессе решения тактических задач, прицельное применение средств поражения.

В состав поисково-прицельной системы “Коршун” входит четыре радиогидроакустических буя — основные источники информации о подводной обстановке, предназначенные для обнаружения ПЛ и определения их места и элементов движения. Соответственно буи именуются РГ5-75, РГБ-15, РГБ-25 и РГБ-55А. Первые два б/я предназначены для поиска ПЛ, а вторые — для уточнения полученного контакта, определения места и элементов движения. Однако РГБ-15 совместно с МГАБ' также могут использоваться для уточнения места ПЛ.

Буй РГБ-75 предназначен для приема акустических сигналов, создаваемых ПЛ в инфразаукоаом и низком звуковом диапазонах частот, преобразования их в электрические и передачи по радиоканалу на самолет для последующей обработки.

Вес буя составляет 9,5 кг, длина 1214 мм, в комплект входит 24 буя. Передатчики буев после приводнения работают непрерывно. Буй РГБ-15 обеспечивает прием акустических сигналов как в инфразвуковом, так и в звуковом диапазоне частот, а также сигналов, создаваемых взрывными источниками звука, с последующим преобразованием и передачей их по радиолинии буй — самолет. Рабочий диапазон частот гидроакустического приемника этого буя от 2 до 5000 Гц В активном режиме (с использованием ВИЗ) обеспечивается определение дальности буй — РЛС и местоположения буя относительно самолета с помощью дальномерного канала при работе радиолокационной подсистемы, но автономного маяка-ответчика на буе нет, а в качестве дальномерного канала используется канал информации.

Акустическая система буя (гидрофон) в рабочем положении представляет собой цилиндр диаметром 80 мм, длиной 1400 мм, состоит из шести приемников и может заглубляться на глубину 20, 150 и 400 м. Продолжительность работы буя до 2 ч, вес 9,5 кг, в комплект входит 16 буев.

Как уже отмечалось, РГБ-15 применяется автономно или совместно с ВИЗ, В первом случае принимаются шумы, имеющиеся в водной среде в диапазоне частот работы буя, и передаются на самолет. На борту с помощью аппаратуры НР-П спектр принимаемых сигналов анализируется визуально в диапазоне частот от 2 до 6 Гц и на слух — в диапазоне до 5000 Гц. возможности буев и классификации цели при визуальном анализе спектра шума несколько хуже, чем с применением буев РГБ-75. В то же время анализ шума на слух в некоторых случаях может дать некоторый выигрыш.

В случае подрыва ВИЗ РГБ-15 осуществляют прием и передачу на самолет прямых и отраженных от цели сигналов. При этом дальность обнаружения может составлять 5—10 км и более. В некоторых случаях это позволяет рассматривать использование РГБ-15 совместно с ВИЗ как средства первичного поиска ПЛ в активном режиме, особенно при действиях против малошумных лодок.

Для приема акустических сигналов, создаваемых лодкой в звуковом диапазоне частот, и определения их магнитного пеленга с последующей обработкой и передачей на борт самолета используются пассивные направленные буи РГБ-25. Антенна этого буя представляет собой пространственную складывающуюся решетку из пяти отдельных каркасов, соединенных между собой с помощью цилиндрических шарниров. В трех средних крыльях установлены гирлянды 34 акустических приемников. Вес антенны 7 кг. Акустическая система под действием электромеханического привода вращается со скоростью 6—12 об/мин, осуществляя обзор акватории. При появлении ПЛ в зоне действия буя создаваемые ею шумы воспринимаются акустической антенной, преобразуются в электрические сигналы, которые после усиления передаются передатчиком информации на самолет. Для определения текущего положения оси диаграммы направленности акустической системы используется компасное устройство. Дальномерный канал буя работает совместно с РЛС самолета, обеспечивая определение координат местоположения буя относительно самолета. Акустическая система буя заглубляется на 20 или 150 м, продолжительность работы буя — порядка 40 мин, точность определения пеленга цели — не более 3 град., комплект состоит из 10 буев, вес — 45 кг.

Применяемый а системе РГБ-55А, является авиационным буем направленного действия. Он предназначен для обнаружения в активном режиме погруженных ПЛ а также передачи информации для определения положения буя относительно самолета. Кроме того буй обеспечивает определение радиальной составляющей скорости ПЛ.

Управление моментом гидроакустического излучения буя производится с борта самолета специальным передатчиком команд управления.

По команде с борта самолета в окружающую водную среду излучается звуковой сигнал. Принятый от цели сигнал передается на борт для измерения времени его прохождения и доплеровского сдвига частот. Это позволяет определить дальность и радиальную скорость цели относительно буя. Информация от двух-трех буев в сочетании со знанием их места позволяет определить место и элементы движения.

При отсутствии команды на излучение буй работает как пассивный ненаправленный. Буи РГБ-55А поставляются комплектами по 16 шт. По вариантам загрузки подвешивается до 15 буев, работающих на четырех частотах излучения гидроакустического канала. Длительность излучения может меняться. Продолжительность работы буя — до часа, заглубление акустической системы 20-200 м, вес буя 55 кг. Дальность обнаружения не менее 5 км. Все радиогидроакустические буи снабжены устройствами их затапливания по истечении времени работоспособности. Практически унифицированы источники питания: на каждом буе устанавливается одна или две (на РГБ-75, РГБ-25). батареи 15-9 - это водоактивируемый источник тока одноразового действия, работающий в морской воде. Батарея изготовлена на основе электрохимической системы магний-хлористое серебро. Отрицательный электрод — листовой прокат сплава магния, положительный электрод штампуется из проката хлористого серебра (впоследствии были изготовлены источники питания более дешевые). Однако мощности подобного источника питания для работы буя в активном режиме недостаточно, поэтому в опускаемой части буев РГБ-55А установлена щелочная никелькадмиевая аккумуляторная батарея 64НКПЛ-1,5А. Батарея состоит из 64 элементов, помещенных в металлический контейнер.

Для поиска ПЛ буями РГБ-15 в активном режиме могут применяться три типа взрывных источников звука (ВИЗ): МГАБ-03, МГАБ-ЛЗ и МГАБ-СЗ (малогабаритные авиационные бомбы с одиночным, линейным и спиральным зарядом). Для уточнения места ПЛ на удалениях от буя, не превышающих глубину моря, применяются МГАБ-03 с зарядом 200 или 800 г взрывчатого вещества. Последняя ступень предохранителя бомбы снимается при ударе ее о воду.

В мелководных районах с ровным дном применяются МГАБ-ЛЗ, обеспечивающие минимальные реверберационные помехи. В качестве заряда используется шнур длиной 2 м, весом 100 г. Извлечение заряда из корпуса бомбы осуществляется после приводнения потоком воды, а его подрыв — по достижении заданной глубины. На самолет можно подвесить до 240 МГАБ-ЛЗ.

В сложных гидрологических условиях, а также в районах с неровным рельефом грунта применяется МГАБ-СЗ. Она имеет стабилизирующий парашют. Заряд бомбы являет из себя спираль из шнура массой 200 г, с числом витков до 40. При взрыве создается серия импульсов с частотой 4 кГц, а их количество зависит от числа витков спирали.

Глубина подрыва ВИЗ всех типов составляет 25,150 или 400 м. Тесно взаимодействует ППС “Коршун” с пилотажно-навигационным комплексом НПК-142, состоящим из двух контуров: основного и резервного.

Пилотажная система обеспечивает возможность полуавтоматического и автоматического управления самолетом по различным входным сигналам, поступающим из навигационной системы и ППС “Коршун”. В пилотажную систему входит система траекторного управления “Борт-142” и автопилот АП-15ПС.

Вооружение самолете подразделяется на бомбардировочное, минно-торпедное, специальное и оборонительное. Агрегаты вооружения, в свою очередь, подразделяются на группы: подвески (балочные, кассетные держатели); управления сбрасыванием и прицеливания (прицел НКПБ-7, электрический сбрасыватель ЭСБР-70, прибор вариантов сброса, блок установки глубины и др); агрегаты управления взрывателями; агрегаты подъема (бомбовые лебедки, балки кассетных держателей и вспомогательное оборудование).

Боевое сбрасывание всех видов противолодочных средств поиска и поражения производится автоматически по сигналам бортовой вычислительной машины. В комплексе самолета Ту-142 решение навигационных и тактических задач разделено и при полете, например, в назначенный район — используется только навигационная система, а управление полетом самолета в тактическом районе производится с применением системы “Коршун”.

Система “Коршун” имеет в своем составе активные радиогидроакустические буи и взрывные источники звуковой энергии, поэтому знание скорости распространения звука в воде очень важно. Для определения ее на самолете имеется аппаратура “Нерчинск”. Она включает два сбрасываемых буя, передающих на самолет данные о скорости звука по глубине, и бортовую приемную аппаратуру “Истра”. Передаваемые буем сигналы после дешифрирования записываются электрографическим методом на бумажную ленту,

Аварийное сбрасывание средств поражения (на взрыв или невзрыв) производится штурманом по боевому применению и командиром экипажа. Оборонительное вооружение самолета состоит из кормовой установки ДН-12 с двумя пушками АМ-23, оптического прицела ПС-153К и вычислительного блока ВБ-153. Исходные данные для стрельбы могут вводиться в блок прицеливания и от РЛС ПРС-4 “Криптон”.

Возрастание роли средств связи привело к необходимости объединения их в бортовую систему связи (БСС). Она обеспечивает связь между членами экипажа, двухстороннюю связь во всем диапазоне частот с береговыми командными пунктами, кораблями, самолетами, документирование всей принимаемой и передаваемой телекодовой и речевой информации и ДР.

Вспомогательным источником информации о подводной обстановке служит магнитометр ММС-106. Он состоит из магниточувствительного блока, ориентирующей системы, измерительного канала и других необходимых для обеспечения его работоспособности устройств. Магнито-чувствительный блок расположен на верхней части киля (место выбрано исключительно неудачно, так как здесь накапливаются большие заряды статического электричества) под немагнитным обтекателем. Пульт регистрации находится в кабине экипажа.

Решение типовой противолодочной задачи первичного поиска ПЛ может быть представлено в следующем общем виде. После выхода самолета в назначенный район поиска производится его осмотр с помощью РЛС, а затем (это наиболее часто применяется) производится постановка буев РГБ-75.

При обнаружении ПЛ с помощью буев РГБ-75 может появиться необходимость уточнения ее места перед переходом к слежению. Предварительное уточнение площади возможного нахождения можно произвести постановкой буев РГБ-1 системы “Беркут” или буев РГБ-15.

Поиск ПЛ может производиться и с помощью буев РГБ-15, используемых совместно с ВИЗ, или, что наименее целесообразно и вероятно, с помощью буев РГБ-55А в активном режиме. Как в первом, так и во втором случае поиск производится не скрытно, что уменьшает вероятность обнаружения. Слежение осуществляется постановкой дуговых или линейных барьеров на предполагаемых направлениях движения ПЛ, причем в этом случае могут использоваться буи РГБ-15 и РГБ-55А.

Переход к уничтожению ПЛ в зависимости от конкретной задачи возможен как после слежения за ней, так и сразу после обнаружения.

Самолет Ту-142М начал поступать в морскую авиацию в 1979 г. Первый опыт эксплуатации показал крайне низкую надежность поисково-прицельной системы, пилотажно-навигационного комплекса и средств поиска. То есть основное оружие, ради которого он создавался, оказалось ненадежным. Выявились слабые места комплекса и идеологические просчеты: значительное время обработки информации, получаемой от буев, классификация контакта методом визуального сравнения спектрограмм (автоматическое сравнение их не предусматривалось), направленные буи имели очень сильные боковые лепестки и др.

Много хлопот доставил магнитометр: чувствительность его оказалась существенно ниже заданной, место установки выбрано, неудачно, для обеспечения работоспособности магнитометра в полете экипаж должен был, в соответствии с рекомендациями, выключать четыре из восьми генераторов на двигателях, гидронасос, некоторые электронные устройства.

Первые полеты на Ту-142 не позволяли сделать определенные выводы о его возможностях по той простой причине, что в течение почти двух лет штатные буи не использовались — они считались секретными. После того как гриф секретности сняли, еще в течение четырех лет никто не мог объективно оценить полученные в полете результаты: обнаруживалась ПЛ или это ложное срабатывание. Причина подобного положения — несовершенство средств объективного контроля, и лишь в 1985 г, когда на несколько самолетов установили магнитный регистратор “Узор-58”, обстановка более или менее прояснилась, и были предъявлены существенные претензии разработчикам.

Освоение поисково-прицельной системы было связано с большими трудностями, экипажам приходилось как бы переучиваться и от идеологии старых самолетов переходить к новой. Хотя это и не нашло документального закрепления, но сама обстановка подсказывала, что руководить в тактическом районе должен штурман по боевому применению — он имеет наибольшую информацию, а командир корабля отвечает за безопасность полета и решение задачи в соответствии с заданием. С тем, чтобы более оперативно производить обучение, практиковались совместные с представителями научно-исследовательских институтов попеты, а также со штурманами-испытателями, причем иногда оказывалось, что уровень подготовки штурманов, имевших большой опыт полетов на Ту-142, выше, чем у испытателей.

В последующие годы поисково-прицельная система "Коршун-К" подверглась существенной модернизации: сокращена номенклатура буев, стало возможным применение серийных буев РГБ-1А и РГБ-2 системы “Беркут”, РГБ-16 и 26 системы "Нашатырь-Нефрит". Самолет стал называться Ту-142МЗ (3 - Заречье).

Модификации самолета:

Ту-142 (1968 г.) - исходный самолет ПЛО, модификация самолета Ту-95РЦ;
Ту-142М (1975), Ту-142МК, Ту-142МЗ - варианты самолета ПЛО;
Ту-142МЭ - экспортный вариант самолета ПЛО;
Ту-142МР Орел - предназначен для обеспечения связи с погруженными ПЛ.

Тактико-технические характеристики самолета Ту-142:

Год принятия на вооружение - 1972
Размах крыла - 51,1 м
Длина самолета - 49,5 м
Высота самолета - 12,12 м
Площадь крыла - 311,1 кв.м
Максимальная взлетная масса - 185000 кг
Внутреннее топливо - 87000 кг
Тип двигателя - 4 ТВД НК-12МП (МВ)
Тяга - 4 х 15000 кгс
Максимальная скорость - 925 км/ч
Крейсерская скорость - 711 км/ч
Практическая дальность - 12550 км
Боевой радиус действия - 6400 км
Практический потолок - 13500 м
Экипаж - 10 чел

Вооружение: 2 23-мм пушки ГШ-23, боевая нагрузка - 11340 кг в 2 отсеках вооружения. 8 ПКР Х-35, торпеды, глубинные бомбы.

"Стерегущий" ("Тигр"), многоцелевой сторожевой корабль ближней морской зоны проекта 20380

Mon, 10 Feb 2014 14:34:34 +0200

История создания

Многоцелевой сторожевой корабль пр.20380 ближней морской зоны (корвет) спроектирован для ВМФ РФ ФГУП Центральное морское конструкторское бюро "Алмаз" (ФГУП ЦМКБ "Алмаз", г. Санкт-Петербург). Его создание было обусловлено определенными трудностями, связанными с реализацией пр.12441 (головной корабль Новик", заложен в 1997 г. на верфях судостроительного завода "Янтарь"). В связи с этим, после проведенного конкурса, в котором победило ФГУП ЦМКБ "Алмаз", командование ВМФ приняло решение начать строительство более простого и дешевого типа кораблей – корветов пр.20380
Непосредственное строительство корвета осуществляло ОАО судостроительный завод "Северная верфь" (ОАО ССЗ "Северная верфь") в г.Санкт-Петербурге. Первый (головной в серии) корабль пр.20380 "Стерегущий" был заложен в декабре 2001 г. (в 2006 г. спущен на воду, в 2007 г. прошел государственные испытания, в феврале 2008 г. вошел в боевой состав соединения надводных кораблей Ленинградской военно-морской базы Балтийского флота России), второй ("Сообразительный") и третий ("Бойкий") в 2003 г. и в 2005 г. соответственно.

В создании корвета пр.20380 участвовало более 70 российских научно-исследовательских, проектных и промышленных предприятий (в т.ч. "Аврора", Коломенский завод, Средне-Невский судостроительный завод, ЦНИИ имени Крылова и др.). При этом был внедрен 21 патент и выдано 14 свидетельств о регистрации программ для ЭВМ.

Первое представление корвета "Стерегущий" широкой общественности состоялось в 2007 г. в рамках третьего Международного военно-морского салона в г. Санкт-Петербург.

Назначение

Многоцелевой сторожевой корабль пр.20380 ближней морской зоны (корвет) "Стерегущий" (экспортная модификация "Тигр") предназначен для действий в ближней морской зоне государства и ведения борьбы с надводными кораблями и подводными лодками противника, а также для артиллерийской поддержки морского десанта в ходе морских десантных операций путем нанесение ракетно-артиллерийских ударов по кораблям и судам в море и базах, патрулирования зоны ответственности с целью блокады.

Конструктивные особенности и архитектура

Корпус корвета "Стерегущий" является принципиально новым по конструктивному исполнению и отличается от общепринятых, является одной из главных особенностей корвета и отечественным "ноу-хау".

Корабль имеет стальной гладкопапубный корпус и надстройку от борта до борта из многослойного стеклопластика. Корпус и надстройка выполнена с учетом требований технологии "стелс". Новые обводы подводной части корпуса позволили снизить сопротивление воды при движении корабля на скорости около 30 узлов примерно на 25% и, одновременно, потребную мощность его главной энергетической установки (ГЭУ). В результате появилась возможность использовать менее мощную и более легкую ГЭУ, что привело к освобождению 15-18% водоизмещения, которое может быть использовано для увеличения боевой нагрузки. При сохранении неизменным массы вооружения и ГЭУ за счет уменьшения сопротивления движению корабля на 1,5-2 узла увеличивается скорость его полного хода.

Улучшенная мореходность корвета пр.20380, по сравнению с мореходностью кораблей такого же водоизмещения, при равных ограничениях по продольной качке позволяет применять его вооружение при волнении моря силой до 5 баллов (на 1,5-2 балла больше аналогичных кораблей), что особенно важно при базировании на корабле вертолёта. В кормовой части корвета, впервые для кораблей такого водоизмещения, размещен противолодочный вертолет типа Ка-27 с ангаром, взлетно-посадочной площадкой и значительный (до 20 т) запас топлива для него.

В целом от имеющихся на вооружении противолодочных кораблей корвет "Стерегущий" отличается многофункциональностью, компактностью, малозаметностью, высоким уровнем автоматизации систем. При скорости экономического хода 14 узлов (максимальная 27 узлов) дальность автономного плавания корвета достигает 4 тыс. морских миль. Экипаж корабля с группой обслуживания вертолета составляет 100 человек. Модульный принцип строительства корвета "Стерегущий" снижает производственные затраты и обеспечивает высокий модернизационный потенциал в течение 30 лет его жизненного цикла.

Для сравнения. Вошедший 29.01.2008 г. в состав ВМС Германии ракетный корвет "нового поколения" по своим основным характеристикам имеет сходство с корветом "Стерегущий". При одинаковой скорости полного хода и дальности плавания немецкий корвет имеет 8 дополнительных ракет ближнего радиуса действия, но у него отсутствуют торпедные аппараты и вертолетный ангар для постоянного базирования противолодочного вертолета. Противовоздушная оборона немецкого корвета обеспечивается только одним ЗРК ближнего действия и двумя 27-мм зенитными автоматами. Примерно такие же характеристики имеет и строящийся французский фрегат проекта Delta для ВМС Сингапура. При большем водоизмещении (3200 т) он будет вооружен восемью ракетами среднего радиуса действия, одной 76-мм артустановкой, двумя торпедными аппаратами и одним ЗРК Aster-15.

Защита

Особое внимание в новом корвете уделено его защите и повышению живучести за счет широкого использования технологий "стелс". На всех вариантах корвета пр.20380 реализованы новейшие достижения по снижению его заметности в радиолокационном и инфракрасном диапазонах на основе архитектурных особенностей в сочетании со специальными покрытиями, встроенным в корпус ракетным вооружением и антенными постами, использованием материалов с высокими радиопоглощающими свойствами, локальной защитой отдельных элементов корпуса, вооружения и технических средств, оказывающих решающее влияние на формирование физических полей верхней полусферы корабля. Средняя круговая эффективная поверхность рассеивания (ЭПР) корвета снижена примерно в 3 раза, что снижает вероятность наведения на него противокорабельных крылатых ракет (ПКР) с 0,5 до 0,1.

Кроме того, на кораблях всех вариантов пр.20380 предусмотрен комплекс мероприятий по обеспечению боевой и эксплуатационной живучести, в т.ч. по взрывопожаробезопасности, конструктивной защите от воздействия оружия противника и другие меры.

Главная энергетическая установка

ГЭУ корвета представляет собой двухвальную дизельную установку в составе 4 двигателей типа 16Д49, работающих через суммирующие реверсивные редукторы на два винта фиксированного шага.

Вооружение

Корабль оснащен сложной технической системой вооружения в составе комплексов ударного, противовоздушного и противолодочного оружия, боевого управления, обнаружения, целеуказания, связи и защиты.

Основу вооружения корвета составляет противокорабельный ракетный комплекс "Уран" в составе двух четырехконтейнерных пусковых установок (8 ПКР Х-35). Для противовоздушной обороны корабль оснащен боевым модулем ЗРАК типа "Кортик", ПЗРК "Игла" и двумя артиллерийскими комплексами АК-630М. Артиллерийское вооружение представлено новой 100-мм артустановкой АК-190 (боезапас 332 снаряда). Торпедное вооружение представлено двумя четырехтрубными 330-мм торпедными аппаратами "Пакет", которые могут применять противолодочные торпеды и ракеты. Радиоэлектронное вооружение корабля, кроме БИУС "Сигма", включает гидроакустический комплекс типа "Заря" с антенной в носовой бульбе, гидроакустическую станицю с гтюкой протяженной буксируемой антенной и РЛС типа "Позитив-М". Для самообороны и защиты от пиратов на борту корабля могут быть установлены 2 тумбовые 14,5-мм пулеметные установки. Использование вооружения возможно при волнении моря силой до 5 баллов.

Модульный принцип строительства кораблей этого проекта позволяет при строительстве новых и модернизации существующих установить на них противокорабельные ракетные комплексы типа "Оникс" ("Яхонт") или "Клаб", а также корабельный ЗРК "Риф-М" коллективной обороны.

Состояние

Планируется строительство серии из около 20 многофункциональных кораблей пр.20380 (4 до 2015 г.), которые должны стать основой всех флотов России в ближней морской зоне. Первые два корвета поступят на вооружение Северного и Балтийского флотов. Они будут использоваться для патрулирования прибрежных вод, эскортных и противолодочных операций.

По мнению специалистов корабль пр.20380 имеет значительный экспортный потенциал.

В настоящее время более 200 кораблей подобного класса занимают одно из ведущих мест в боевых составах ВМС около 50 стран мира.

Основной разработчик	ФГУП ЦМКБ "Алмаз"
Основной производитель	ОАО ССЗ "Северная верфь"
Водоизмещение, т:	около 2000
Скорость полного хода, уз.	до 30
Дальность плавания максимальная, мили	3500 экономичным ходом 14 узлов
Автономность, сут.	.
ракетное	ПКР "Уран" 2х4 ПУ (8 ПКР); 2х4 330-мм ТА "Пакет"; 1х1 100-мм АК-190; ЗРАК "Кортик"; 2х6 30-мм АК-630
радиотехническое	БИУС "Сигма"; РЛС "Позитив-М", "Монумент"; ГАС "Заря-2"; ТК-25, ПК-10
Энергетическая установка	ДУ 4х16Д49
Главные размерения, м	103,7х13х3,6
Источники электроэнергии	.
Мощность, кВт	.

Источник: "Оружие России"

ОКБ им. Яковлева Як-38

Wed, 19 Feb 2014 12:09:16 +0200

В послевоенный период стало ясно, что наиболее уязвимой частью боевой авиации являются аэродромы, особенно ВПП. С целью радикального решения проблемы в 50-х годах в раде стран, в том числе и в СССР, начались работы по созданию самолётов вертикального взлёта. В 1962 году в ОКБ-115 А.С.Яковлева был разработан экспериментальный самолёт вертикального взлёта Як-36. Яковлев вышел в правительство с предложением построить серию из 10-12 самолётов для отработки корабельного базирования. Но силовая установка Як-36 оказалась слишком слабой, чтобы поднять в воздух какое-либо вооружение. Требовалась разработка нового самолёта.

Предварительное проектирование боевого СВВП началось летом 1967 года в инициативной группе под руководством главного конструктора С.Г.Мордовина. Осенью к этой работе подключился ведущий инженер В.Н.Павлов (впоследствии стал главным конструктором СВВП в ОКБ Яковлева). В результате были разработаны общий вид, компоновка и идеология основных систем. 27 декабря 1967 года вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР №1166-413 о создании лёгкого штурмовика ВВП Як-36М. 25 января 1969 года Главком ВВС К.А.Вершинин утвердил ТТТ к самолёту. Эти ТТТ были также согласованы с командующим авиацией ВМФ.

В сентябре 1968 года ОКБ приступило к эскизному проектированию и постройке макета. Результаты были представлены макетной комиссии в начале марта 1970 года. Для отработки различных систем был построен ряд стендов. Прицельно-навигационный комплекс отрабатывался на самолёте Як-28У.

15 апреля была завершена пастройка первого прототипа Як-36М. 22 сентября 1970 года он впервые поднялся в воздух (лётчик-испытатель В.Г.Мухин). Заводские испытания на 4 прототипах продолжались до апреля 1972 года. После этого второй, третий и четвёртый прототипы были перегнаны в Ахтубинск, где начались Государственные совместные лётные испытания. 18 ноября 1972 года лётчик-испытатель М.С.Дексбах на втором прототипе впервые совершил посадку на палубу корабля (противолодочный крейсер "Москва"). Государственный испытания продолжались до октября 1975 года.

В 1973 году началась подготовка к серийному производству на Саратовском авиазаводе. В 1974 году были собраны первые 3 серийных самолёта. Первый из них был передан в испытательный центр в Ахтубинске, второй - в центр пилотов морской авиации в Саках, третий - в ЛИИ. 11 августа 1977 года самолёт принят на вооружение ВМФ под обозначением Як-38.

Як-38 построен по аэродинамический схеме среднеплана. Конструкция цельнометаллическая (коррозионностойкий сплав 01420). Фюзеляж типа стрингерный полумонокок овального сечения. Крыло двухлонжеронное, трапецевидное в плане (стреловидность по передней кромке 45°), малого удлинения, складывающееся на стоянке. Механизация крыла состоит из элеронв и выдвижных закрылков. Шасси трёхопорное, с носовой стойкой, убирается в фюзеляж. Силовая установка состоит из подъёмно-маршевого двигателя Р-27В-300 (на Як-38М - Р-28-300) и 2 подъёмных РД-36-35ФВР (на прототипах РД-36-35ФВ, на Як-38М - РД-38). Подъёмно-маршевый двигатель расположен в средней части фюзеляжа, имеет боковые однорежимные воздухозаборники с отделением пограничного слоя и нерегулируемым соплом с 2 поворотными насадками. Подъёмные двигатели расположены один за другим в передней части фюзеляжа. Их воздухозаборники и реактивные сопла закрываются управляемыми створками. Для предотвращения попадания горячих газов в воздухозаборники сверху и снизу фюзеляжа установлены отражательные рёбра. Запас топлива расположен в 2 внутренних кессон-баках. На Як-38М предусмотрена подвеска под крылом 2 ПТБ по 500 л. Кабина лётчика оснащена системой принудительного катапультирования СК-3М (аналогов в мире не имеет) с креслом К-36ВМ (на самолётах первых выпусков КЯ-1М). Пилотажно-навигационное оборудование рбеспечивает выполнение боевых задач днём и ночью в простых и сложных метеоусловиях. В состав вооружения входят: УР типа Р-60 (Р-60М) и Х-23 (Х-23МР), блоки УБ-32А, УБ-32М, УБ-16-57УМП с ракетами С-5, Б-8М1 с ракетами С-8, неуправляемые ракеты С-24Б, свободнопадающие авиабомбы калибром до 250 кг, разовые бомбовые кассеты, зажигательные баки, пушечные контейнеры УПК-23-250.

Всего в 1974-1989 годах изготовлен 231 самолёт Як-38 различных модификаций. Самолёт базировался на авианесущих крейсерах проекта 1143 ("Киев", "Минск", "Новороссийск", "Баку"). В случае необходимости для базирования могли использоваться сухогрузы и контейнеровозы со специально оборудованной площадкой 20x20 м на палубе (испытания проходили в сентябре 1984 года на борту контейнеровоза "Агостиньо Нетто"). Разрабатывался вариант базирования на специальном автомобильном прицепе. Несмотря на свои ограниченные возможности, Як-38 дал богатый опыт практической эксплуатации самолёта на корабле. Весной 1980 года 4 Як-38 в рамках операции "Ромб" принимали участие в боевых действиях в Афганистане (произведено 107 боевых вылетов).

В 1991 году Як-38 вывели в резерв, а на следующий год сняли с вооружения. Невыработавшие свой ресурс самолёты переданы на базу хранения. Вслед за этим три корабля пр. 1143 пустили на слом, а "Адмирал Горшков" (бывший "Баку") был продан в Индию. В настоящее время Як-38 экспонируется в музее ОКБ им. Яковлева, музее ВВС в Монино, Киевского музея авиации, третий прототип является учебным пособием ВВИА им. Н.Е.Жуковского, четвёртый прототип - МАИ. Прототип "спарки" установлен в качестве памятника в Саках.

Модификации самолёта:

Як-36М - прототип. Отличался формой киля. Изготовлено 4 самолёта. Первый полёт 22 сентября 1970 года.
Як-38 - серийный палубный штурмовик. Отличался модернизированными подъёмными двигателями РД-36-35ФВР. Первый полёт 30 сентября 1974 года. В 1974-1982 годах изготовлено 143 самолёта.
Як-38М - модернизированный. Отличался двигателями Р-28-300 и РД-38, управляемой передней стойкой шасси, возможностью установки подвесных баков, составом оборудования. В номенклатуру вооружения включены кассеты РБК-500 и ракеты Х-25МР. В 1982-1989 годах изготовлено 50 самолётов. Первый полёт 8 декабря 1982 года (лётчик-испытатель Ю.Митиков). Принят на вооружение в июне 1985 года.
Як-38П - истребитель (проект).
Як-38У (Як-36МУ) - учебно-боевой. Отличается двухместной кабиной. Первый полёт 30 марта 1973 года. Изготовлено 38 самолётов.
Як-39 - многоцелевой (проект). Отличался крылом увеличенной площади, увеличенным запасом топлива, наличием БРЛС. Разработан в начале 80-х годов.

Лётно-технические характеристики

Як-38	Як-38М
Двигатели	Р-27В-300, 2хРД-36-35ВФР	Р-28-300, 2хРД-38
Взлётная тяга, кгс	6100+ 2х3050	6700+ 2х3250
Габариты, м: размах крыла в развёрнутом положении размах крыла в сложенном положении длина с ПВД высота	7,022 4,45 16,37 4,25	7,022 4,45 16,37 4,25
Площадь крыла, м2	18,41	18,41
Масса, кг: пустого взлётная при вертикальном взлёте взлётная при коротком разбеге	7020 10300 11300	7500 10800 11800
Запас топлива, кг	2750	2750+800
Боевая нагрузка, кг: при вертикальном взлёте при коротком разбеге	1000 1500	1000 2000
Скорость максимальная, км/ч у земли на высоте 10000 м	1210 1100	1210 1100
Максимальная эксплуатационная перегрузка	6,0	6,0
Тактический радиус действия, км	195	195
Дальность полёта максимальная, км: при вертикальном взлёте при коротком разбеге	410 600	410 600
Практический потолок, м	11000-12300	12000
Экипаж, чел.	1	1

ТОП10 самых современных танков

Wed, 19 Feb 2014 13:02:11 +0200

Достаточно трудно составить рейтинг танков, любой рейтинг танков будет не объективен.

Почему?
Каждый танк создавался страной изготовителем с учетом обороны именно этой страны. При создании танков учитывается климат, рельеф, уровень подготовки экипажей, наличие электронных систем, спутниковой поддержки, обеспечения запасными частями, и это только небольшой перечень.
Например, что будет с экипажем, который проведет в танке, находящемся в пустыне в жару, скажем 3 – суток, если у этого танка не будет кондиционера?

Такой экипаж будет думать о том, как выжить в танке вообще – не потерять сознание.

Для горной местности важна удельная мощность двигателей, иначе перегрев неизбежен. Может ли танк работать на не качественном топливе? Если да, то, как долго.
Вопросов больше чем ответов.

Инженеры все эти данные и проблемы учитывают в силу технологических возможностей, но здесь вступает в силу стоимость изготовления танка. Стоимость, это не только почем его можно продать, а и количество человек и ресурсов, которые задействованы при производстве. А выдержит ли экономика страны, либо она сможет произвести 5-10 танков в год, не более.
Опубликованный ниже рейтинг носит условный характер, не стоит абсолютно принимать к сведению, что танк под номером 5 гораздо лучше танка под номером 7.

ТОП10 самых современных танков:

1. Леопард 2A7 (Германия)

В 2010 году на выставке Eurosatory 2010 немцы показали новую модификацию своего основного танка Леопард 2. Особенность этого танка в том. Что он позицируется, как танк, адаптированный для ведения операций в городе. Модернизация коснулась практически всего: корпуса танка, двигателя, трансмиссии, центровки масс, вооружения, управления огня и систем обеспечения жизнедеятельности экипажа.
При боях в городе на танк навешивается дополнительная защита от кумулятивных снарядов.
Танк рассчитан на ведение боя в течение 24 часов в сутки. Водитель получил круговой обзор местности вокруг танка, как и все члены экипажа, причем за счет тепловизоров все видно и ночью.

Технические характеристики танка Леопард 2A7 +:

Вооружение:
120 мм гладкоствольное орудие L55
12.7 мм пулемет
40 мм гранатомет
7.62 мм пулемет
Страна производитель: Германия
Экипаж: 4 человека
Вес танка: 67 500 кг
Запас хода: 450 км
Скорость: 72 км/час
На данный момент других данных нет.

2. M1A2 (США)

Танк был принят на вооружение в 1980 году, тогда он назывался M1 и заменил основной боевой танк M60. С 1994 года выпускается модификация M1A2 – отличающаяся от предыдущей системами наведения, наблюдения и бронирования.
Что отличает кардинально этот танк от остальных? Это в первую очередь самый мощный в мире двигатель. На танк, с самого начала производства устанавливается турбинный двигатель, мощностью 3500 л.с., хотя во всех официальных документах указана мощность 1500л.с. На танке даже установлен ограничитель мощности и скорости, поскольку полная мощность двигателя просто- напросто рвет гусеницы.
C 1990 года танк оснащается дополнительной силовой установкой для обеспечения питания танка электроэнергией на стоянках, что бы не запускать основной двигатель и не использовать аккумуляторные батареи.
У танка есть и недостатки, так зарядка боеприпасов в приемник пушки осуществляется вручную.
Ввиду большой массы танка и высокой мощности двигателя ресурс гусениц около 1100-1200 км.
В настоящее время – это достаточно массовый танк, так на 2012 год произведено более 9000 танков. Списываемые танки не уничтожаются, а разбираются, и пригодные части корпуса используются повторно в новых танках.

Технические характеристики танка M1A2

Масса танка: 61,4 тонн
Длина с пушкой: 9,77 м
Длина корпуса: 7,93 м
Ширина: 3,66 м
Высота: 2,44 м
Экипаж: 4 человека (командир, наводчик, заряжающий, водитель)
Броня Chobham, сталь с использованием обедненного урана
Вооружение:
105-мм нарезная пушка М68 (устанавливалась на M1)
120-мм гладкоствольная пушка М256 (устанавливалась на М1А1, М1А2, M1A2SEP)
12,7 мм пулемет
2 пулемета M240 калибра 7,62 мм
Двигатель AGT-1500C многотопливный газотурбинный двигатель
1500 л.с. (по другим данным мощность двигателя без ограничителя мощности 3500 л.с.)
Соотношение мощности 24,5 л.с. / т
Дорожный просвет 0,48 м (M1, M1A1)
0,43 м (M1A2)
Запас хода: 465 км
Скорость по шоссе: 67,72 км / ч
Скорость по грунту: 48,3 км / ч

3. Challenger 2 (Великобритания)

Этот танк заслуживает почетного 3-го места после боевых испытаний в Ираке. Только 1 танк был уничтожен за время войны в Ираке огнем противника. В июне 1991 года правительство Англии заказало первые 127 танков для Королевской армии.
Особенностью танка можно считать, то, что в данный момент он производится в основном на экспорт и адаптирован к эксплуатации в условиях высоких температур.
Танк оснащен самой современной системой прицеливания и визуального наблюдения, в том числе и ночью.
Танк по броневой защите и стойкости перед кумулятивными снарядами можно назвать в этом плане самым защищенным танком в мире.
Танк оснащен 12 цилиндровым дизельным двигателем мощностью 1200 лошадиных сил.
Недостаток танка – большая цена производства, так таких танков выпущено около 400.

Технические характеристики танка Challenger 2

Мощность двигателя: 1200 л.с.
Скорость по шоссе: 59 км/час
Масса танка: 62.5 т.
Экипаж: 4 человека
Запас хода: 450 км
Вооружение:
120 мм гладкоствольная пушка L30
2 пулемета калибра 7.62 мм
10 гранатометов L8

4. Merkava Mark IV (Израиль)

Merkava Mark IV – основной боевой танк Израильской армии. Танк достаточно современный, поскольку принят на вооружение в 2004 году. Среди планов модернизации танка – установка на танк системы активной защиты от снарядов противотанковых гранатометов. В данный момент Израиль ищет финансового партнера для доработки данной системы.
Танк имеет очень оригинальную конструкцию, так, двигатель танка расположен не сзади, а спереди, что создает дополнительную защиту экипажа от фронтального огня противника. Сзади танка есть люки для экипажа танка, что позволяет экипажу покидать танк под огнем противника, либо пополнять боеприпасы. В задней части танка есть место для десанта или дополнительного боекомплекта.
На танке устанавливается дизельный двигатель американского производства мощностью 1500 л.с.

Технические характеристики танка Merkava Mark IV:

Масса танка: 65 тонн
Длина: 9,04 м с пушкой
Длина: 7,60 м без пушки
Ширина 3,72 м
Высота: 2.66 м
Экипаж: 4 человека (командир, водитель, наводчик, заряжающий)
Вооружение:
вооружение 120-мм MG253 гладкоствольная пушка
1 х 12,7 мм пулемет
2 × 7,62 мм пулемета
1 × 60 мм гранатомет
12 дымовых гранат
Двигатель 1500 л.с. дизельный двигатель с турбонадувом
Удельная мощность: 23 л.с. / т
Дорожный просвет: 0,45 м
Емкость топливного бака 1400 литров
Запас хода: 500 км
Скорость 64 км / час по шоссе

5. Танк Т-90МС "Тагил"

Это современный, но еще пока не серийный танк Российской армии. Танк создан на базе танка Т-90, который в свою очередь является глубокой модернизацией танка Т-72. Почему 5 место, а не первое? Российские танки имеют ряд недостатков, в первую очередь вечная проблема – маломощный двигатель, были попытки ставить турбину на Т-80, но этот танк оказался неудачным и не пошел в серию. Мощность двигателя всего 1000 л.с. и сравнительно небольшой его ресурс. Вторая болезнь, которая на танке Танк Т-90МС "Тагил" вылечена – слабость вооружения. Пушка должна с первого выстрела с дальности 1500 метров пробивать лобовую броню любого танка НАТО. И последнее – электроника и системы наведения огня. Так, даже на Танк Т-90МС "Тагил" механик – водитель не имеет кругового обзора, ему ограничились установкой видеокамеры заднего вида. Пока, видно средства не позволяют создать принципиально новый танк, танк нового поколения, все приходится впихивать в профиль устаревшего корпуса Т-72.
Положительной отличительной особенностью является автоматическая система заряжания пушки, напомним, у американцев это делается руками.
Танк Т-90МС "Тагил" был показан В.В. Путину 7 декабря 2009 года. Что нового? Новый прицел пушки и, по сути, новая система наводки огня. Новые модульные пакеты для защиты от кумулятивного огня противника. Установлен пулемет над башней с дистанционным управлением.
Существенно усилена бронезащита, в том числе и верхней части танка. Установлен новый двигатель В-92С2, но говорить, что он существенно превосходит зарубежных конкурентов рановато.
Итак, основное отличие Т-90МС "Тагил" от своих предшественников – это система управления огня, которая уже может конкурировать с западными образцами.

Тактико-технические характеристики Т-90МС "Тагил"

Масса танка: 48 т.
Экипаж: 3 человека
Длина с пушкой: 9530 мм
Длина корпуса: 6860 мм
Ширина: 3460 мм
Вооружение:
Пушка 125-мм 2А46М-5
Боекомплект: 40 выстрелов
Управляемое вооружение: 9К119М «Рефлекс-М»
Спаренный пулемёт: 7,62-мм 6П7К (2000 патронов)
Зенитный пулемёт 7,62-мм 6П7К С УДП (Т05БВ-1) (800 патронов)
Двигатель В-92С2Ф2: 1130 л. с.
Ёмкость топливных баков: 1200+400 л
Удельная мощность,: 24 л. с./т
Максимальная скорость по шоссе: 60 км/час
Запас хода по шоссе: 500 км
Удельное давление на грунт: 0,98 кг/см

6. "Оплот-М”

Этот танк – большой шаг на пути совершенствования самоходного оружия, но все же еще по многим параметрам этот танк уступает лучшим танкам НАТО. Танк был представлен в 2009 году. Внимание!
Не следует путать танк "Оплот-М” и танк Т-84 "Оплот”
Это совершенно разные танки, они отличаются даже по внешнему виду, не говоря уже об оснащении. Танк "Оплот-М” создан в Харьковском конструкторском бюро. Что нового? Возможность быстрой замены пушки без демонтажа башни, то есть замену пушки можно сделать в полевых условиях. 1200 сильный дизель. По мощности он уже равен западным двигателям, по удельной мощности танк даже превосходит многие другие танки НАТО, но опять же недостаток двигателя, расход масла в среднем около 10 литров на 100 км, но зато может работать и на бензине и на дизеле и на керосине. У танка появился вспомогательный блок питания ЕА-8, который позволяет обеспечивать электроэнергией без запуска основного двигателя.
Новая система наведения огня, которая уже может конкурировать с западными образцами. Новая броневая защита, выдерживающая попадание кумулятивных снарядов.
Планируется поставка танков в Таиланд, по словам директора завода, им. Малышева, Николая Белова, контракт в настоящее время выполняется в полном объеме (2012). Если контракт будет выполнен, то в мире появится еще одна модель современного танка.
Одним из недостатков это танка является слабая испытательная история. Танков в настоящий момент построено около 10 шт.

Технические характеристики танка "Оплот – М”

Масса танка: 51 т.
Экипаж: 3 человека
Удельная мощность: 24, 7 л.с./тонну
Мощность: 1200 л.с.
Запас хода: 450 км.
Скорость по шоссе: 70 км/час
Вооружение:
125 мм гладкоствольная пушка КБАЗ (46 выстрелов)
7,62 мм пулемет (1250 патронов)
12,7 мм пулемет (450 патронов)

7. CI Ariete (Италия)

CI Ariete – является основным боевым танком армии Италии. В настоящий момент на вооружении армии Италии находится 200 танков CI Ariete. Танк разработан и произведен компанией Iveco - Fiat и Oto Melara. Танк имеет современную цифровую систему наведения и управления огнем, что позволяет вести стрельбу на ходу днем и ночью. Танк принят на вооружения в 1995 году, в настоящее время производится в единичных экземплярах.
Среди недостатков танка первых выпусков – недостаточная удельная мощность двигателя. За свою историю модификаций удалось несколько снизить общий вес танка, таким образом, что бы он весил менее 60 т, танк получил новый более мощный двигатель – 1600 л.с.

Технические характеристики танка CI Ariete

Начало производства: 1995 год
Масса танка: 54 тонны
Длина: 9,67 м с пушкой
Длина 7,59 м без пушки
Ширина: 3, 42 м
Высота: 2,5 м
Экипаж: 4 человека
Вооружение:
120 мм пушка (42 выстрела)
2x7,62 мм пулемета (2500 патронов)
Мощность двигателя: 1300 л.с. (в последней модификации)
Запас хода: 550 км
Скорость: 65 км/час

8. Leclerc (Франция)

AMX-56 Leclerc – основной боевой танк армии Франции. Leclrc был разработан для замены устаревшего танка AMX 30. Танк поступил на вооружение в 1992 году. В настоящее время производство танков остановлено. На его смену придет новый боевой танк, но какой – еще не объявлено. При разработке танка особое внимание уделялось активной защите против кумулятивных снарядов. Для танка была разработана система управления огнем и в частности система распознавания свой – чужой. До 2001 года по уровню бронирования и качеству брони в целом Leclerc уступал танкам НАТО, но в 2001 году на танке уже использовалась такая же броня как на Challenger 2 и на немецком Леопарде. Дизельный двигатель V8X-1500 мощностью 1500 л. c. Позволяет танку развивать скорость более 70 км/час. Выхлоп охлаждается специальным устройством. Есть и оригинальное новшество – в случае атаки снарядом по танку с фронта, двигатель оборудован гидрокинетическим тормозом, торможение настолько резкое, что экипаж в танке пристегивается ремнями безопасности. Кроме Франции танк состоит на вооружении армии ОАЭ.

Технические характеристики танка Leclerc

Масса танка: 54,5 тонн
Длина: 9,87 м без пушки
Ширина: 3,71 м
Высота: 2, 53 м
Экипаж: 3 человека
Вооружение:
120 мм пушка (40 выстрелов)
12,7 мм пулемет (1100 патронов)
7,62 мм пулемет (3000 патронов)
Мощность двигателя: 1500 л.с.
Удельная мощность: 27,52 л.с./тонну
Запас хода: 550 км
Скорость: 72 км/час

9. K2 Black Panther (Республика Корея)

K2 Black Panther – это самый современный танк в Республике Корея. На сегодняшний день (2012) выпущено несколько прототипов танка, полномасштабное производство танка должно начаться во второй половине 2014 года. Чем еще примечателен танк? Он попал в книгу рекордов Гиннеса, как самый дорогой танк в мире, его стоимость составляет 8 500 000$. В 1995 году правительство Кореи поставила задачу на разработку танка, способного противостоять танкам КНДР (в основном Т-55).
В 2006 году, после 11 лет разработки проект танка был готов.
Танк оснащен современной системой управления огня, которая способна улавливать цели с помощью тепловизора на расстоянии 9.7 км. Танк способен уничтожать низколетящие самолеты.
Особенностью танка является изменяемая по клиренсу подвеска, причем регулируется каждое колесо в отдельности.
В настоящий момент имеются некоторые проблемы надежной работы двигателя и подвески, что послужило некоторой отсрочке массового производства танков.

Технические характеристики танка K2 Black Panther

Масса танка: 55 тонн.
Длина с пушкой: 10,8 метров
Длина без пушки: 7,5 метров
Ширина: 3,6 метра
Высота: 2,4 метра
Экипаж: 3 человека
Вооружение:
120 мм пушка (40 выстрелов)
12,7 мм пулемет (3200 патронов)
7,62 мм пулемет (12 000 патронов)
Мощность двигателя: 1500 л.с.
Удельная мощность: 27,2 л.с.
Запас хода: 450 км
Скорость: 70 км/час

10. Тип 90 (Япония)

Тип 90 – является основным танком японской армии. Танк спроектирован и впускался компанией Mitsubishi. Танк достаточно дорогой на 2008 год имел стоимость 7 500 000$. Задача была поставлена такая, что бы готовый танк успешно сражался с настоящими и перспективными танками СССР. Танк принят на вооружении армии Японии в 1990 году. На танк устанавливается немецкая пушка L44. На танке применен автоматический заряжатель снарядов. На танке в качестве брони используется модульная керамика, и композитная броня из высококачественной стали.
Танк не поставляется за рубеж, и он никогда не участвовал в реальных боевых действиях.

Технические характеристики танка Тип 90

Масса танка: 50,2 тонн
Количество выпущенных танков: 333
Длина танка: 9,755 м
Ширина танка: 3,33 м
Высота танка: 2, 33 м
Экипаж: 3 человека
Вооружение:
120 мм гладкоствольная пушка (35 выстрелов)
12,7 мм пулемет (1500 патронов)
7,62 мм пулемет (2000 патронов)
Мощность двигателя: 1500 л.с.
Удельная мощность: 30 л.с./тонн
Запас хода: 350 км
Скорость: 70 км/ час

Источник: most.info

SR-71 «Черный дрозд»

Mon, 24 Feb 2014 12:05:10 +0200

SR-71 «Черный дрозд»: самый скоростной самолет в мире

В середине 60-х годов прошлого века жители американских мегаполисов неоднократно обращались в городскую администрацию с жалобами на странные явления, происходящие в небе. В совершенно безоблачную погоду в небе неожиданно раздавался гром и, стремительно затихая, бесследно исчезал.

Время шло. Загадочный гром продолжал периодически пугать простых американцев. Наконец, 10 июля 1967 года, после того, как единичные жалобы переросли в массовые недовольства, ВВС США сделали официальное заявление, в котором сообщалось, что странный гром появляется в результате полетов сверхзвукового стратегического разведчика Lockheed SR -71.

История создания, или хотели, как лучше, а получилось, как всегда

Первый полет «Черного дрозда» или «Черной птицы», как американские военные прозвали SR -71 за его внешний вид, состоялся 22 декабря 1964 года. Новые сверхзвуковые разведчики предназначались для пользования ВВС США, которые на тот момент не имели достойного соперника сверхзвуковому разведчику нового поколения A -12, стоявшему на вооружении в ЦРУ.

На тот момент A -12 являлся самым скоростным самолетом в мире - примерно 3300 км/ч и обладал одним из самых высоких потолков максимальной высоты - 28,5 км. Изначально ЦРУ планировало использовать А-12 для разведки над территорией Советского Союза и Кубы, однако, планы пришлось поменять в связи с событием, произошедшим 1 мая 1960 года, когда предшественник «Титанового гуся» (как называли А-12) U -2 был сбит советским зенитно-ракетным комплексом. ЦРУ решило не рисковать дорогостоящими самолетами и для разведки в СССР и на Кубе использовало спутники, а А-12 направило в Японию и Северный Вьетнам.

Главному конструктору A -12 Кларенсу «Келли» Джонсону такое распределение разведывательных сил казалось несправедливостью и, начиная с 1958 года, он начал вести тесные переговоры с высшим командованием ВВС о создании более совершенного военного самолета, который мог бы сочетать в себе функции разведчика и бомбардировщика.

Спустя четыре года ВВС США, наконец, оценило возможные преимущества, которые они могли получить при наличии на вооружении A -12 или его возможного прототипа и дали свое согласие. К тому времени Джонсон и его бригада уже более года работали над двумя новыми моделями R -12 и RS -12. Через несколько месяцев макеты были готовы и Джонсон представил их на «растерзание» командованию ВВС. Генерал Ли Мей, прибывший на презентацию, остался крайне недоволен. Он заявил, что RS -12 - не более, чем повторение проектируемого на тот момент бомбардировщика компании North American Aviation - XB -70 Valkyrie , модификации RS -70.

Возможно, поводом для такого заявления стали: во-первых, боевое предназначение обоих самолетов - разведчики-бомбардировщики, во-вторых, способность дозаправки в воздухе и той и у другой модели, в-третьих, максимальная скорость, у обоих в три раза превосходящая скорость звука. Во всем остальном ни по размерам, ни по форме, ни по техническим характеристикам самолеты абсолютно не похожи.

1) Длина RS -12 - 32,74 м / Длина Valkyrie - 56,6 м.
2) Размах крыла RS -12 - 16,94 м / Размах крыла Valkyrie - 32 м
3) Максимальная скорость RS -12 (на тот момент предполагалась) - более 3300 км/ч / Максимальная скорость Valkyrie - 3200 км/ч.

Переубедить генерала Мея Джонсон так и не смог. Более того, спор стал настолько серьезным, что вмешаться пришлось министру обороны США Роберту Макнамару. Не вставая ни на чью сторону, он просто приказал прекратить разработку и того и другого самолета. Если бы на место Джонсона был кто-нибудь другой, то возможно проекты так и остались бы только проектами. Однако о нем совершенно справедливо как-то сказал Холл Хиббард, руководитель Джонсона и глава проекта по созданию первого самолета «Стелс» F -117: «Этот чертов швед буквально видит воздух» . Возможно, сейчас Джонсон видел воздух лучше прежнего и поэтому решил использовать свой последний шанс.

Он просто изменил расшифровку аббревиатуры RS c «Reconnaissance Strike» (разведывательный/ударный) на «Reconnaissance Strategic» (стратегический разведчик). Таким образом, изменив боевое назначение своего самолета, его уже никто не мог упрекнуть в дублировании Valkyrie и он продолжил разработку RS -12.

В SR -71 модель RS -12 превратилась совершенно случайно. В своей речи в июле 1964 года президент США (однофамилец Джонсона) Линдон Джонсон, говоря о самолете RS -12, перепутал буквы местами и произнес SR -12 . Кстати говоря, это была не единственная оплошность президента в речах, касавшихся самолетов. В феврале того же года Джонсон прочитал вместо аббревиатуры AMI (Advanced Manned Interceptor - перспективный пилотируемый перехватчик) название A -11, которое также стало в дальнейшем официальным названием.

Индекс «71» Кларенс Джонсон взял как указание на то, что его модель разведчика является следующим шагом после проекта Valkyrie . Так появился Lockheed SR -71 (« Blackbird »).

На самом деле, SR -71 являлся прототипом двух других самолетов конструкции Джонсона - А-12 и YF -12, который одновременно объединял в себе функции перехватчика и разведчика. Именно YF -12 и стал той моделью, от которой в конечном итоге стал отталкиваться Джонсон. По сравнению с YF -12 он увеличил размеры SR -71: его длина составляла 32,7 метров вместо 32 м, а высота 5,64 м вместо 5,56. За всю историю мировой военной и гражданской авиации SR -71 является одним из самых длинных самолетов. Редко можно встретить модель, длина которого достигала хотя бы 30 метров. Но, несмотря на это, благодаря рекордной скорости и одному из самых больших потолков высоты - 25,9 км, SR -71 пополнил ряды малозаметных самолетов первого поколения - «Стелс».

Увеличил Джонсон и максимальную взлетную массу, вместо 57,6 тонн, как у YF -12, SR -71 стал весить на взлете 78 тонн. Как раз к этому параметру и относилась фраза «хотели как лучше, а получилось как всегда». Поднять такую массу в воздух было непросто, поэтому Джонсон решил использовать систему дозаправки в воздухе при помощи специально переоборудованного самолета-заправщика KC -135 Q . Разведчик поднимался в воздух с минимальным количеством топлива, что значительно облегчало его. Дозаправка осуществлялась на высоте 7,5 км. Только после этого SR -71 мог отправляться на задание. Без дозаправки он мог продержаться в воздухе, так же как и предыдущие модели 1,5 часа, правда, преодолевал за это время 5230 км - на 1200 км больше чем A -12 и YF -12. Один полет с дозаправкой обходился американским ВВС в 8 миллионов долларов, что в скором времени заставило военное командование по примеру ЦРУ с A -12 «завопить» о дорогостоимости полетов SR -71.

Дело в том, что 28 декабря 1968 года программу по производству и разработке разведчика A -12 закрыли. В компании Lockheed Corporation основной причиной назвали высокую стоимость эксплуатации «Титанового гуся» (данных о стоимости одного вылета A -12 нет). Более того, не было смысла продолжать его производство, в то время как на вооружение уже два года стоял более совершенный SR -71. ЦРУ на тот момент уже отдало все свои A -12 ВВС и взамен получило спутники-шпионы с самой современной фотоаппаратурой. Забегая вперед скажем, что одной из причин, по которой оставшиеся «в живых» SR -71 начали снимать с эксплуатации в период с 1989 по 1998 года, являлась высокая стоимость эксплуатации. За 34 года существования модели SR -71 на полеты 31 самолета ВВС США потратили более 1 млрд. долларов. Сэкономить не получилось.

Наконец, самым главным отличием и непревзойденным до настоящего времени преимуществом является сверхзвуковая скорость SR -71 - 3529,56 км/ч. Этот показатель в три раза превышает скорость звука в воздухе. A-12 и YF-12 проигрывали «Черному дрозду» более 200 км/ч. В этом плане самолеты Джонсона совершили революцию. Ведь первый в мире сверхзвуковой самолет появился в 1954 году, всего за восемь лет до A-12 или SR-71. Максимальная скорость, которую он мог развивать, едва превышала скорость звука - 1390 км/ч. В 1990 году благодаря своей скорости «Черные дрозды» избежали обычной «консервации» в музеях и ангарах военных баз, так как немалый интерес к ним проявляло NASA, куда были переданы несколько экземпляров.

На SR-71 ученые и конструкторы из NASA проводили аэродинамические исследования по программам AST ( Advanced Supersonic Technology - перспективные гиперзвуковые технологии) и SCAR ( Supersonic Cruise Aircraft Research - разработка самолета с гиперзвуковой скоростью полета).

Минимальный уровень гиперзвуковой скорости составляет около 6000 км/ч.

В небе все было непросто

Высокая скорость не только решала поставленные Джонсоном задачи, но и создавала немало трудностей в эксплуатации «Черного дрозда». На скорости 3 Маха (Число Маха = 1 скорость звука, т.е. 1390 км/ч) трение о воздух было настолько большим, что титановая обшивка самолета нагревалась до 300 ºС. Однако Джонсон решил и эту проблему. Минимальное охлаждение обеспечивала черная краска корпуса, изготовленная на ферритовой основе (феррит - железо или сплав железа). Она выполняла двойную функцию: во-первых, рассеивала тепло поступающее на поверхность самолета, во-вторых, уменьшала радиолокационную заметность самолета. В целях уменьшения заметности ферритовую краску очень часто использовали в военной авиации.

Двигатель "Черного дрозда" - Pratt & Whitney J58-P4. Длина - 5,7 м. Масса - 3,2 тонны

Главным «кондиционером» в конструкции SR-71 стало специальное топливо JP-7, которое было разработано для сверхзвуковой авиации США. Благодаря его постоянной циркуляции от топливных баков, через обшивку самолета, к двигателям корпус «Черного дрозда» постоянно охлаждался, а топливо успевало за это время нагреться до 320 ºС. Правда, технические преимущества JP-7 мало оправдывались его расходом. На крейсерской скорости два двигателя разведчика Pratt&Whitney J58 расходовали около 600 кг/мин.

На первых порах система циркуляции была главной головной болью инженеров. Топливо JP-7 могло легко утекать даже через самые незначительные неплотности. А таких в гидравлической и топливной системе оказалось более, чем достаточно. К лету 1965 года проблему с утечкой топлива, наконец, удалось решить, но на этом цепочка неудач «Черного дрозда» только начиналась.

25 января 1966 года разбился первый SR -71. Разведчик летел на высоте 24 390 м со скоростью 3 Маха, в этот момент самолет потерял управление из-за отказа системы управления воздухозаборником. Пилот Билл Уивер успешно катапультировался, несмотря на то, что катапультируемое кресло осталось в самолете. На SR -71 Джонсон установил новые катапультируемые кресла, которые позволяли пилотам безопасно покидать кабину на высоте 30 м и скорости 3 Маха. Возможно, это была счастливая случайность, его просто вырвало из кабины потоком воздуха. Напарник Уивера Джим Зауэр тоже успел катапультироваться, но выжить ему не удалось.

Воздухозаборник - элемент конструкции самолета, служащий для забора окружающего воздуха и дальнейшей его подачи к различным внутренним системам. Воздух из воздухозаборника может служить теплоносителем, окислителем для топлива, создания запаса сжатого воздуха и т.д.

Воздухозаборник "Черного дрозда"

Билл Уивер провел большую часть испытаний «Черного дрозда». Для него это была не единственная катастрофа, так же, как и для его напарников. 10 января 1967 года SR -71 проходил скоростные пробежки по взлетно-посадочной полосе. Для большей сложности полосу заранее намочили, чтобы усилить эффект скольжения. Приземлившись на полосу со скоростью 370 км/ч пилот Арт Петерсон не смог выпустить тормозной парашют. При этом стоит отметить, что скорость отрыва от полосы у SR -71 составляет 400 км/ч. Разумеется, обычные тормоза не могли остановить разведчик на мокрой поверхности и SR -71 на прежней скорости продолжал двигаться по взлетно-посадочной полосе. Как только он вышел на сухой участок трассы все шины шасси лопнули от высокой температуры. Голые диски шасси начали высекать искры, в результате чего загорелись втулки колес, изготовленные из магниевого сплава. Если учесть, что магниевые сплавы воспламеняются при температуре от 400 до 650ºС, то примерно такая температура была в области шасси во время торможения. Самолет остановился только тогда, когда проскочил всю полосу и носом врезался в грунт высохшего озера. Петерсон выжил, однако, получил многочисленные ожоги.

Выход из строя тормозного парашюта оказался единичным случаем, а вот магниевые втулки неоднократно приводили к возгоранию «Черного дрозда». В конченом итоге, инженеры заменили магниевый сплав на алюминий.

Последняя в программе испытаний авария произошла опять же по причине отказа воздухозаборника. 18 декабря 1969 года экипаж SR -71 отрабатывал бортовую систему радиоэлектронной борьбы. Как только разведчик вышел на максимальную скорость, пилоты услышали сильный хлопок. Самолет начал терять управляемость и дал резкий крен. Через 11 секунд после хлопка командир экипажа отдал приказ катапультироваться. Самолет разбился, и точную причину аварии выяснить не удалось. Однако специалисты предполагали, что катастрофа произошла из-за отказа воздухозаборника. Резкий крен, который дал самолет после хлопка, можно было объяснить только неравномерным распределением тяги двигателей. А такое происходит в том случае, если отказывает воздухозаборник. Проблема с незапуском воздухозаборника была присуща всем самолетам серии A -12, YF -12 и SR -71. В конце концов, Джонсон принял решение заменить ручное управление воздухозаборниками на автоматическое.

В 1968-1969 гг. произошло еще три катастрофы с SR -71. Причиной становились: отказ электрогенератора (аккумуляторной батареи, которая могла обеспечить самолету 30 минут полета, оказалось недостаточно), возгорание двигателя и возгорание топливного бака (после того, как обломки дисков колес пробили его). Самолеты вышли из строя и на поверхности проекта появился еще один серьезный недостаток: во-первых, катастрофически не хватало запчастей, во-вторых, ремонт одного самолета сильно бы ударил по «карману» ВВС США. Известно, что расходы на содержание одной эскадрильи SR-71 равнялись затратам на поддержание в летном состоянии двух авиакрыльев тактических истребителей - это примерно 28 млн. долларов.

Те, «Черные дрозды», которые благополучно проходили летные испытания, подвергались тщательнейшему техническому осмотру. После посадки каждая летная единица проходила около 650 проверок. В частности, несколько часов уходило у двух техников на послеполетную проверку воздухозаборников, двигателей и перепускных устройств.

В ходе испытаний, которые проходили вплоть до 1970 года, когда SR -71 уже четыре года находился на вооружении, компания Lockheed понесла большие потери как технические, так и человеческие. Однако военная служба для «Черных дроздов» только начиналась.

"Черные дрозды" на задании

Примерно 1300 метров необходимо SR -71 на взлетно-посадочной полосе для разбега со скоростью 400 км/ч. Через 2,5 минуты после того, как разведчик оторвется от земли, на скорости 680 км/ч он набирает высоту 7,5 км. Пока что SR -71 остается на такой высоте, лишь увеличивая скорость до 0,9 Маха. В этот момент воздушный танкер KC -135 Q производит дозаправку «Черного дрозда». Как только баки наполнятся, летчик переводит управление разведчика на автопилот, так как самолет должен начать набирать высоту на скорости 860 км/ч, не меньше, не больше. На высоте 24 км и скорости 3 Маха пилоты снова переходят на ручное управление. Так начинается каждый вылет на задание.

Основными точками ведения разведки для SR -71 стали: Вьетнам, Северная Корея, Ближний Восток, Куба и все же, несмотря на предостережения командования ВВС, Советский Союз в районе Кольского полуострова.

Когда «Черных дроздов» начали отправлять в Северный Вьетнам в 1968 году, на его территории в разгаре была вьетнамская война между севером и югом страны (1955 - 1975). С 1965 по 1973 год проходил период полномасштабного военного вмешательства США. Для SR -71 это было самое крупное военное задание.

На «Черных дроздах» было установлено свое собственное разведывательное оборудование. На них была установлена автоматическая автономная астроинерционная навигационная система, которая ориентируясь по звездам, позволяла безошибочно вычислять местонахождение самолета даже днем. Подобная система навигации была использована в дальнейшем в проектируемом, на тот момент, советском бомбардировщике-ракетоносце Т-4. Точное соответствие полета заданному маршруту на SR -71 можно было сверять при помощи вычислителя воздушных данных и бортового компьютера.

В самом процессе разведки SR -71 мог использовать несколько аэрофотоаппаратов, радиолокационную систему (РЛС) бокового обзора и аппаратуру, способную работать в инфракрасном диапазоне (тепловизионные приборы). В носовом приборном отсеке была расположена также панорамная аэрофотокамера. Такое разведывательное оборудование позволяло «Черному дрозду» за 1 час полета на высоте 24 км обследовать территорию в 155 тыс. км 2. Это чуть меньше, чем половина территории современного Вьетнама. Что касается исключительно фотоаппаратуры, то за один вылет разведчик снимал несколько сотен наземных объектов. Так, например, в ноябре 1970 года во Вьетнаме перед провальной операцией американских военных «Падающий дождь» по освобождению пленных из лагеря Сон Тай, «Черному дрозду» удалось сфотографировать место, где предположительно содержали пленников.

Северо-вьетнамская артиллерия неоднократно пыталась сбить SR -71, по некоторым подсчетам, в разведчика было выпущено несколько сотен артиллерийских ракет, однако, ни один пуск не увенчался успехом. Специалисты считали, что уйти от обстрела «Черному дрозду» позволяла система радиоэлектронной борьбы, которая подавляла радиосигнал на вьетнамском пусковом комплексе. Такому же безрезультатному обстрелу подвергся SR -71 однажды и над территорией КНДР.

Однако ВВС все же потеряли несколько SR -71 во время разведывательных вылетов, правда, во всех случаях причиной аварии стали погодные условия. Один из таких случаев произошел 10 мая 1970 года, «Черный дрозд» разбился над Таиландом, в котором во время вьетнамской войны располагались американские военные базы. SR -71 только прошел дозаправку и натолкнулся на грозовой фронт. Пилот начал поднимать самолет над облаками, в результате чего превысил допустимый предел ограничений по углу тангажа (т.е. угол поднятия носа самолета вверх), тяга двигателей упала, и самолет потерял управление. Катапультируемые кресла снова сделали свое дело, экипаж благополучно покинул самолет.

Бывший пилот "Черного дрозда"

Задания по разведке на Ближнем Востоке во время восемнадцатидневной войны Судного дня (война между Израилем с одной стороны и Египтом и Сирией с другой) и на Кубе носили одиночный характер и увенчались успехом. В частности, разведывательная операция на Кубе заключалась в том, чтобы предоставить американскому командованию подтверждение или опровержении информации об усилении военного присутствия СССР на Кубе. В случае подтверждения этой информации, «холодная война» могла перерасти в настоящий международный скандал, так как по соглашению, подписанному между Хрущевым и Кеннеди, на Кубу запрещалось поставлять ударное оружие. SR -71 совершили два вылета, в ходе которых были получены снимки, опровергающие слухи о поставках на Кубу истребителей-бомбардировщиков МиГ-23БН и МиГ-27.

Фотоаппаратура «Черных дроздов», способная вести съемку в радиусе 150 км, позволяла военной разведке США фотографировать прибрежную зону Кольского полуострова, не нарушая советское воздушное пространство. Однако однажды не очень поворотливый SR -71 все-таки зашел слишком далеко. 27 мая 1987 года SR -71 вошел в советское воздушное пространство в районе Заполярья. На перехват командование советских ВВС отправили истребитель-перехватчик МиГ-31. Со скоростью в 3000 км/ч и практическим потолком высоты в 20,6 км советский самолет успешно вытеснил «Черного дрозда» в нейтральные воды». Незадолго до этого случая два самолета МиГ-31 также совершили перехват SR -71, но уже на нейтральной территории. Тогда американский разведчик провалил задание и улетел на базу. Некоторые специалисты считают, что именно МиГ-31 заставил ВВС отказаться от SR -71. Трудно сказать, насколько эта версия правдоподобна, однако, есть основания так полагать. Также мог стать причиной ухода SR -71 и советский зенитно-ракетный комплекс «Круг», который спокойно мог достать «Черного дрозда» на максимальной высоте.

МиГ-31

Зенитный ракетный комплекс "Круг"

Фотоаппаратура «Черных дроздов» была, действительно, эффективной, однако, она была бессильна в облачную погоду. Плохая видимость могла стать не только причиной проваленного задания, но и причиной аварии. В сезон дождей, когда небо было затянуто тучами, пилотам приходилось маневрировать в поисках открытого обзора. Потеря высоты на тяжелом самолете не лучшим образом сказывалась на его пилотировании. Именно по этой причине ВВС США отказались от идеи посылать SR -71 на разведку Европы.

Прежде чем сажать SR -71 летчики включают автопилот. Когда скорость самолета достигает 750 км/ч, начинается снижение. По плану, в тот момент, когда самолет начнет заходить на посадку скорость полета должна опуститься до 450 км/ч, а при касании взлетно-посадочной полосы - 270 км/ч. Как только касание произойдет пилоты выпускают тормозной парашют, с которым SR -71 преодолевает 1100 м. Затем, когда скорость самолета значительно снизится, парашют отстреливают и «Черный дрозд» продолжает торможение при помощи основных тормозов. Так завершается каждый вылет.

"Черные дрозды" в отставке

В конце 80-х годов началась первая волна решения вопроса о снятии с вооружения ВВС США «Черных дроздов». Причин оказалось предостаточно: большое количество катастроф, высокая стоимость эксплуатации, нехватка и дорогостоимость запчастей и, наконец, уязвимость перед вышеупомянутым советским вооружением. Осенью 1989 года было принято окончательное решение о снятии SR -71 с вооружения. Противники такого решения утверждали, что никакой альтернативы SR -71 нет, а спутники-шпионы, за которые ратовали в Конгрессе и в самих ВВС не оправдывали себя ни по цене, которая в несколько раз превосходила стоимость «Черных дроздов», ни в эффективности, так как SR -71 могли вести более масштабную разведку.

Практически все самолеты передали в музеи, по несколько экземпляров осталось в бездействии на базах, несколько самолетов передали в пользование NASA и Пентагона.

Незаменимые на тот момент разведчики ВВС SR -71 не могли уйти просто так и в середине 90-х годов военные все же решили частично вернуться к использованию «Черных дроздов». В 1994 году КНДР начала проводить испытания ядерного оружия. В Сенате забили тревогу и обратились к компании Lockheed с просьбой возобновить полеты SR -71, поскольку вести разведку было не на чем. Руководство компании согласилось, но потребовало выделить 100 млн. долларов. После того, как соглашение было достигнуто, несколько «Черных дроздов» вновь встали в ряды ВВС США. Спустя год Сенат повторно выделили такую же сумму на поддержание в летном состоянии самолетов SR -71. Полеты продолжались вплоть до 1998 года. Однако в 1998 году «Черных дроздов» окончательно сняли с вооружения. По сообщениям информационных агентств можно судить о том, что на смену SR -71 пришли беспилотные самолеты разведчики и спутники-шпионы, однако, информация о них хранится в тайне.

Такими были история создания, победы и поражения самого быстрого пилотируемого самолета в мире Lockheed SR -71 («Черный дрозд»).

Источник: TopWar

«Второе дыхание» истребителя F-5

Tue, 11 Mar 2014 12:30:15 +0200

Легкий, простой и относительно недорогой истребитель F-5 явно выделяется среди своих собратьев, состоявших на вооружении ВВС США. Американские истребители второго и третьего поколения отличались большой массой, сложностью конструкции и, как следствие, дороговизной. Тяжелые машины "сотой" серии, начавшие поступать в ВВС США в конце 50-х, оказались для многих союзников США слишком дорогими. Они требовали больших затрат на эксплуатацию, ремонт и подготовку летно-технического состава.

В 1958 г. Пентагон заключил контракт с фирмой "Нортроп" на разработку относительно простого и недорогого сверхзвукового истребителя, оптимизированного для ударов по наземным целям, и в то же время способного вести маневренный воздушный бой. Истребитель предназначался, прежде всего, для экспортных поставок по различным программам "взаимной помощи".

В это же время ВВС США пришли к выводу, что подобный истребитель им не нужен и F-5 можно продвигать на внешний рынок.
Спасательный круг фирме "Нортроп" и истребителю F-5 бросил президент Кеннеди, пришедший в Белый Дом в 1962-м. Его администрация призвала не жалеть средств для "защиты свободы и борьбы с коммунизмом». Для этого предусматривалась широкая распродажа сверхзвуковых истребителей союзным США странам. Вот тогда-то и востребовали F-5, получивший вполне подходящее имя - "Фридомфайтер".

"Нортроп" побила конкурентов двумя картами - дешевизной (F-5A стоил на 100 000 долл. меньше, чем самый дешевый вариант F-104, лишенный РЛС и навигационной системы) и возможным "международным" выбором Т-38 с которым он имел много общего, в качестве единого учебно-тренировочного самолета НАТО. Официально о выборе F-5A в качестве истребителя, предназначенного для поставок в рамках взаимной помощи, Пентагон объявил в апреле 1962-го, а в августе того же года был заключен контракт на серийное производство 170 одноместных F-5A и учебно-боевых двухместных F-5B .

F-5A ВВС Норвегии

В феврале 1964-го фирма получила первый экспортный заказ на 64 машины для Норвегии. Заказчик потребовал доработать исходный вариант F-5A,дабы обеспечить нормальную эксплуатацию в условиях Арктики. На норвежских F-5A(G) монтировались устройство обогрева лобового стекла кабины, тормозной гак для посадки на короткие ВПП горных аэродромов. Затем последовали предложения от Ирана, Греции, Южной Кореи и к концу 1965-го портфель заказов фирмы составлял около 1000 истребителей. F-5A действительно становился "международным" истребителем.
F-5 различных модификаций состояли или состоят на вооружении ВВС Бахрейна, Бразилии, обоих Вьетнамов, Голландии, Гондураса, Индонезии, Иордании, Испании, Йемена, Канады, Кении, Ливии, Малайзии, Мексики, Марокко, Норвегии, Саудовской Аравии, Сингапура, Судана, США, Таиланда, Туниса, Тайваня, Турции, Филиппин, Швейцарии, Эфиопии.

Первыми в боевых условиях проверили легкие истребители американцы во Вьетнаме. Специально для войсковых испытаний в июле 1965-го сформировали 4503-ю тактическую авиационную эскадрилью с 12-ю истребителями выпуска 1963-го и 1964-го годов. Перед отправкой во Вьетнам на самолеты установили бронезащиту массой 90 кг, сбрасываемые подкрыльевые пилоны для вооружения, систему дозаправки в воздухе и прицелы с вычислителями. Серебристые машины получили трехцветную камуфляжную окраску.

За три с половиной месяца летчики эскадрильи совершили около 2700 боевых вылетов, налетав 4000 ч. Они уничтожили не менее 2500 различных строений, 120 сампанов, около 100 грузовиков, примерно 50 укреплений. Собственные потери составил один F-5, сбитый в декабре из стрелкового оружия. Летчик катапультировался неудачно и умер в госпитале. Еще два самолёта получили попадания ракет ПЗРК "Стрела" в двигатели, но смогли на одном работающем ТРД вернуться на базу. Все боевые вылеты совершались только для борьбы с наземными целями.

Летчики отмечали превосходную устойчивость и управляемость самолетов при всех вариантах боевой нагрузки. Особо подчеркивая, что самолет практически невозможно ввести в штопор, за счет малых размеров и хорошей маневренности F-5 представлял сложную цель для зениток Вьет Конга (согласно статистике в "Супер Сейбр" попадали один раз в девяносто вылетов, в F-5 - один раз в 240 боевых вылетах), простоту технического обслуживания и надежность машины.

После успешно завершившихся боевых испытаний, эти самолёты начали поставляться в ВВС Южного Вьетнама.
Всего вьетнамцы получили 120 F-5A/B и RF-5A и не менее 118 более совершенных, модернизированных F-5Е, причем часть последних попала во Вьетнам из Ирана и Южной Кореи. Сведений о воздушных боях с "МиГами" не имеется, однако известно, что, по крайней мере, четыре разведчика RF-5A были сбиты над тропой Хо Ши Мина. В апреле 1975-го лейтенант ВВС Южного Вьетнама Нгуен Тхань Транг на своем F-5E отбомбился по президентскому дворцу в Сайгоне, после чего перелетел на один из аэродромов Северного Вьетнама. Эта бомбежка стала прологом победы Северного Вьетнама и панического бегства американцев из Сайгона.

В мае война закончилась. В качестве трофеев вьетнамским коммунистам досталось 87 F-5A/B и 27 F-5E. Часть их поступила на вооружение нескольких смешанных эскадрилий, имевших также и МиГ-21. К 1978 году все истребители этого типа сконцентрировали в 935-м истребительном авиационном полку, базировавшемся в Да Нанге, самолёты активно эксплуатировались до середины 80-х.

Несколько трофейных самолетов вьетнамцы передали СССР, Чехословакии и Польше, где они прошли всестороннюю оценку и испытания. По одному F-5E демонстрируется в авиационных музеях Кракова и Праги.

По инициативе начальника НИИ ВВС генерала И.Д Гайдаенко, поддержанной заместителем главкома ВВС по вооружению М.Н Мишуком, провели сравнительные испытания и учебные бои с отечественными истребителями МиГ-21бис и МиГ-23МЛ. Техническому составу, готовившему изящный американский самолет к полетам, он запомнился простотой и продуманностью конструкции, легкостью доступа к обслуживаемым агрегатам. Один из участников работ по изучению американского самолета ведущий инженер НИИ ВВС А И.Марченко, вспоминая, отметил такое достоинство истребителя, как безбликовая приборная доска: высококачественные просветленные стекла приборов при любом освещении не создавали проблем со считыванием информации. Инженеры НИИ ВВС долго ломали голову над назначением кнопки на дне глубокой ниши в кабине. Как потом оказалось, она предназначалась для снятия блокировки на применение оружия при выпущенном шасси.

F-5Е на испытаниях в СССР

Советские лётчики-испытатели по достоинству оценили комфортность кабины, хороший обзор из нее, рациональное размещение приборов и органов управления, легкий взлет и отличную маневренность на высоких дозвуковых скоростях. F-5E летал во Владимировке около года, пока не разрушилась одна из шин шасси. После испытаний в НИИ ВВС самолет передали в ЦАГИ для проведения статических испытаний, а многие из его узлов и агрегатов попали в конструкторские бюро авиапромышленности, где интересные технические решения фирмы "Нортроп" использовали при разработке отечественных машин.
Об этих испытаниях очень интересно и подробно вспоминает непосредственный их участник, Заслуженный летчик- испытатель СССР, Герой Советского Союза, полковник В.Н.Кондауров в своей книге «Взлетная полоса длиною в жизнь».

После скрупулезного анализа материалов, выводы испытаний F-5Е оказались таковыми:
– истребитель МиГ-21 БИС обладает лучшими разгонными характеристиками, скороподъемностью на скоростях более 500км/ч – за счет
большей тяговооруженности и угловыми скоростями разворотов на скоростях более 800 км/ч;
– на скоростях 750-800 км/ч ни один из самолетов преимуществ не
имеет – борьба шла на равных, но ближнего боя не получалось из-за больших
радиусов разворотов;
– на скоростях, меньших 750 км/ч F-5E обладает лучшими
характеристиками маневренности, и это преимущество увеличивается с увеличением высоты и уменьшением скорости полета;
– F-5E имеет более широкую область маневрирования, где
возможно выполнение установившихся виражей с радиусом меньшим 1800 метров;
– на F-5E лучший обзор из кабины пилота и более комфортная компоновка кабины;
– F-5E имеет больший боезапас, но меньшую суммарную скорострельность пушек, что позволяет иметь большее время стрельбы из них.

Кондауров писал об американском истребителе: «Не склонный выполнять энергичные маневры в полётной конфигурации крыла (механизация крыла убрана), он преображался, когда летчики переводили его в маневренную конфигурацию (отклоняли предкрылки и закрылки). Из тяжелого «увальня» он превращался в ласточку».

Отмечалось, что без применения механизации крыла F-5E преимущества в маневренности не имеет. На F-5E «Тайгер II» первых серий (именно один из таких самолетов осваивали советские летчики-испытатели), пилот с помощью переключателя, установленного на ручке управления двигателем (РУД), мог установить носки и закрылки в 5 фиксированных положений, приведенных мною в таблице. На самолетах F-5E поздних серий отклонение носков и закрылков сделали автоматическим – по сигналу с датчиков высоты и скорости.

Анализ проведенных испытаний заставил пересмотреть степень важности тех или иных параметров при оценке маневренности самолета.
Были разработаны тактические приемы ведения воздушного боя с F-5E и рекомендации строевым летчикам-истребителям. Общий смысл этих рекомендаций сводился к следующему: навязать противнику бой в условиях, где МиГ-21 БИС обладает преимуществами перед F-5E, и уклониться от боя (или попытаться выйти из него) при неблагоприятных условиях – пользуясь преимуществами в скоростных и разгонных характеристиках.

Несмотря на большую распространенность по всему миру, в США "Тигры" поступили только в специализированные подразделения "агрессоров" ВВС, флота и корпуса морской пехоты. По своим манёвренным характеристикам они оказались наиболее близкими к МиГ-21. В эскадрильи "агрессоров" отбирались лучшие летчики и неудивительно, что они довольно часто побеждали в схватках с куда более, современными F-14, F-15 и F-16.

F-5Е "Агрессоры"

Имеющиеся в американских лётных подразделениях F-5Е эксплуатировались очень интенсивно, полёты на них зачастую велись на малой высоте со значительными перегрузками. Это не могло не сказаться на техническом состоянии машин.

В конце 90-х была принята программа по модернизации F-5Е для «Агрессоров» с целью продления срока службы. Однако техническое обеспечение остававшихся на вооружении самолетов F-5Е «Тайгер-2» в начале 21-го столетия стало слишком дорогим, и по этой причине было решено их списать.

Для восполнения «потерь» в лётных подразделениях «Агрессоров» было решено выкупить у Швейцарии снимаемые там с вооружения «Тайгеры».

F-5E ВВС Швейцарии

Старт программы модернизации истребителей F-5N был дан в 2000 году, когда ВМС США приняли решение приобрести в Швейцарии 32 самолета F-5F для замены списываемых F-5E. Первый полет модернизированный истребитель совершил в марте 2003 года. В 2004-м после принятия решения о создании эскадрильи на авиабазе Ки-Уэст министерство ВМС подписало соглашение на дополнительную поставку 12 самолетов. На предприятии компании «Нортроп-Грумман» в США из выслуживших срок службы F-5E и поставленных швейцарских самолетов собирается модернизированная версия F-5N.

При модернизации самолета F-5N использовались кабина и хвостовая часть бывших швейцарских самолетов и более новая центральная секция фюзеляжа швейцарского F-5E. Переоборудование заняло около 2 лет. В состав бортового радиоэлектронного оборудования входят новая навигационная система , интегрированный многофункциональный дисплей, которые позволят значительно улучшить возможности по навигации и пониманию пилотом ситуационной осведомленности. С самолёта демонтировано вооружение и аппаратура необходимая для его применения, что сэкономило вес. На модернизированные самолёты дополнительно установлена аппаратура фиксации различной полётной информации, система имитации вооружения с возможностью распределения точек запуска ракет, фиксацией цели и оценки эффективности применения имитируемого оружия.

Реализация второго этапа программы модернизации самолетов F-5F началась в сентябре 2005 года в рамках срочного оперативного требования руководства ВМС, принявшего решение дооснастить двухместными машинами новую «эскадрилью агрессоров», сформированную на авиабазе ВМС Ки-Уэст (штат Флорида).

Спутниковый снимок Google Earth: самолёты F-18 и F-5 ВМС США, авиабаза Ки-Уэст

Первая машина совершила первый полет 25 ноября 2008 года и была передана 401-й учебной истребительной эскадрильи морской пехоты (VMFT-401, Юма, штат Аризона) 9 декабря 2008 года, второй F-5N поставлен 111-й смешанной эскадрилье в Ки-Уэст. Третий самолет был передан смешанной эскадрилье ( Фаллон, штат Невада) в январе 2010 г.

В настоящее время работы по модернизации закупленных в Швейцарии самолётов завершены.
9 апреля 2009 года состоялась торжественная церемония выкатки последней машины F-5N (бортовой номер 761550, первоначально собран на предприятиях компании «Нортроп» в 1976 году).

Однако, похоже, что история на этом не закончилась. В феврале 2014 года появилась информация о намерении США закупить в Швейцарии дополнительную партию истребителей F-5. В настоящее время швейцарские ВВС выполняют полеты на 42 истребителях F-5E и 12 F-5F. Они используются в качестве перехватчиков, буксировщиков воздушных мишеней, а также при патрулировании воздушного пространства.

Подержанные истребители будут выставлены на продажу после того, как будет принято решение о покупке 22 новых шведских истребителей JAS 39 Gripen E. Сделка по продаже боевых самолетов может состояться уже до конца 2014 года. Помимо ВМС США интерес к покупке самолетов проявили несколько американских частных компаний. Самолеты могут быть проданы по 500 тысяч франков за штуку (560 тысяч долларов).

До сих пор несколько сотен истребителей семейства F-5 состоят на вооружении ВВС более 10 государств.
Ряд фирм предлагает проекты модернизации их с целью продления срока службы на десять-пятнадцать лет. Так, с помощью израильской фирмы IAI модернизированы истребители Чили и Сингапура. Бельгийская SABCA модернизирует самолеты Индонезии, а "Нортроп-Грумман" совместно с фирмой "Сам-Сунг" - южнокорейские машины. Таким образом, истребитель F-5 останется на вооружении и в первой четверти XXI века.

Источник: TopWar

Израильский бронетранспортер Golan

Fri, 07 Mar 2014 13:01:23 +0200

Бронетранспортеры Golan, производящиеся компанией RAFAEL, предназначены для перевозки особо важных грузов и сопровождения транспортных колонн. Впервые «Голан» был опробован в сентябре 2006 г., вскоре после завершения ливанской войны. Универсальное колесное транспортное средство может легко трансформироваться в боевую машину, санитарный автомобиль или передвижной командный пункт.

Корпус бронетранспортера Golan — V-образный, сварной, из стальных бронелистов, представляет собой монококовую конструкцию. Броня бронетранспортера «Голан» разработана в рамках танковой программы «Меркава» (Израиль) при сотрудничестве американской компании PVI (Protected Vehicles Incorporated). Бронирование позволяет машине выдерживать пулеметный и ракетный огонь. Боевая масса БТР составляет 15 тыс. кг, из которых около 50% приходится на бронирование. Моторно-трансмиссионное отделение находится в передней части корпуса. В качестве силовой установки служит дизельный двигатель Cummins мощностью 315 л.с.. За моторно-трансмиссионным отделением находится отделение управления и десантное отделение, рассчитанное на перевозку 10 пехотинцев. Посадка и высадка десанта и экипажа осуществляется через кормовую аппарель и люки в крыше (выполнены над соответствующими местами).

В десантном отделении имеются смотровые окна и амбразуры для ведения огня из личного оружия. Обзор водителю обеспечивают смотровые окна с пуленепробиваемыми стеклами, которые покрыты броневыми планками. Внутри десантное отделение имеет покрытие, которое при попадании бронебойной пули защищает от скалывания брони.

Бронетранспортеры израильского производства обладают повышенной устойчивостью к воздействию самодельных взрывных устройств и мин средней мощности (сказывается большой опыт веления военных действий). Данная устойчивость обеспечивается усиленным бронированием нижней части корпуса и V-образной формой днища машины. Снаружи по бортам корпуса устанавливается реактивная гибридная броня. Бронированная разведывательная машина Golan имеет три уровня защиты. Базовым уровнем обеспечивается противоминная защита и защита от бронебойных пуль калибра 7,62 мм. Бронированная разведывательная машина, согласно техническим данным, выдерживает взрыв четырнадцатикилограммовых мин под любым колесом и семикилограммовых — под днищем. Промежуточный уровень: используются более тяжелые плитки, защищающие от бронебойных пуль калибра 14,5 мм и 20-миллиметровых снарядов. При максимальном уровне защиты бронетранспортер способен выдерживать попадание гранаты ручного противотанкового гранатомета. Установка всех трех уровней может осуществляться в полевых условиях. Использование различных уровней защиты не влияет на силуэт техники, поэтому, определить уровень бронезащиты по внешним признакам невозможно.

Дизельный двигатель Cummins, автоматическая 6-ступенчатая трансмиссия Allison, а также малый радиус поворота обеспечивают хорошую проходимость и управляемость. Подвеска автомобиля зависимая. Полноприводное шасси бронированной разведывательной машины имеет колесную формулу 4x4. Передние колеса — управляемые. Golan способен развивать по шоссе скорость 95 км/ч и имеет запас хода 550 км. Golan имеет систему ABS и централизованную систему регулирования давления в шинах. При отсутствии в шинах давления машина управляема.

Машина может комплектоваться различным вооружением — крупнокалиберными пулеметами и автоматическими гранатометами в турельных установках, малокалиберными пушками и противотанковыми управляемыми ракетами. Базовая конструкция может дополняться «подключаемыми модулями», например, системой защиты от снайперов, станций дистанционного управления вооружением или реактивной броней.

Разработано пять модификаций Golan: транспортер, машина управления, санитарная, разведывательная и машина тех. помощи. В зависимости от требований заказчика и условий применения Golan может комплектоваться дополнительными элементами защиты и иметь различные уровни защищенности.

Бронеавтомобили Golan были приобретены американскими вооруженными силами (60 машин) для использования в Ираке. В зависимости от уровня защиты стоимость одной машины при изготовлении будет составлять около 600-700 тысяч долларов.

Технические характеристики:
Экипаж — 2 человека.
Десант — 10 человек.
Длина — 5900 мм.
Высота — 2350 мм.
Ширина — 2550 мм.
Колесная база — 3900 мм.
Масса — 15000 кг.
Колесная формула — 4х4.
Мощность двигателя — 315 л.с.
Максимальная скорость — 95 км/ч
Запас хода по шоссе — 550 км.

Источник: TopWar

Беспилотные бомбардировщики. Полёт в завтрашний день

Fri, 14 Mar 2014 13:32:04 +0200

Великолепная плоть без души. Труп, бесстрашно стоящий над бездной собственного разрушения. Сгусток боевой материи, запрограммированный на уничтожение любого, чье описание совпадёт с загруженной в его память «картинкой». Машина не ведает жалости и страха — черный автоматический «скат» несется в зыбкой стратосфере, оставляя под крылом страны и континенты…

Существуют серьезные предпосылки к тому, что профессия «военный летчик» полностью исчезнет уже к концу этого века. Человек — лишний груз на борту. Робот умнее, сильнее и отважнее любого пилота. Вдобавок он не требует доплаты за риск и вообще неприхотлив при выборе условий труда.

Цифровому мозгу не требуется катапультируемое кресло и рабочее пространство кабины. Ему не нужно длительное обучение и регулярные тренировки для поддержания квалификации: математические модели и алгоритмы поведения в бою навечно загружены в его память. Простояв десятилетие в ангаре, робот может в любой момент вернуться в небо, взяв штурвал в свои крепкие и умелые «руки».

Машины выносливее человека. Десять, двадцать, тридцать часов непрерывного полета — робот демонстрирует неизменную бодрость и готов продолжить выполнение миссии. Даже когда перегрузки достигнут страшных 10 «же», наполняя свинцовой тяжестью тело пилота, цифровой дьявол сохранит ясность сознания, продолжая невозмутимо вычислять курс и просчитывать положение вражеских самолетов.

Но это дело ближайшего будущего.

В наши дни уровень компьютерных технологий еще недостаточен для создания полностью автономных «беспилотников». Инженерам предстоит многократно увеличить производительность компьютеров. А математикам и программистам — решить множество прикладных задач, построить математические модели поведения машин в воздушном бою и при работе по наземным целям в условиях непредсказуемой боевой обстановки и противодействия со стороны противника.

Фактически все принятые на вооружение ударные и разведывательные «беспилотники» («Предейтор», «Рипер», «Глобал Хок» и т.д.) являются дистанционно управляемыми БПЛА. Все решения принимаются командой операторов, осуществляющих постоянный контроль над аппаратом. Телекамеры и радары, установленные на борту БПЛА, обеспечивают «эффект присутствия» над полем боя, не подвергая риску жизнь и здоровье людей. А посменная работа операторов позволяет дрону непрерывно находиться в воздухе в течение десятков часов.

Дистанционно управляемые БПЛА — давняя практика в истории мировой авиации. Действующие образцы таких систем появились еще в 30-е годы прошлого века, и вскоре нашли массовое применение в виде радиоуправляемых воздушных мишеней. К середине Второй мировой в США уже вовсю летал беспилотный бомбардировщик-торпедоносец Interstate TDR-1, оснащенный 900 кг бомбой и телекамерой с углом обзора 35°. Известно о достоверном потоплении одного японского корабля и успешных атаках береговых объектов. Тем не менее, уникальную программу вскоре прикрыли — янки посчитали, что у них достаточно храбрых пилотов.

В наши дни дистанционно управляемые БПЛА уместны лишь при выполнении простейших заданий: видовая и радиолокационная разведка, наблюдение за сбором урожая мака, стрельба по джипам лидеров «Аль-Каиды» в условиях полного отсутствия ПВО и истребительной авиации противника.

«Predator и Reaper бесполезны в боевой окружающей среде»

— руководитель боевого авиационного командование ВВС США генерал Майк Хостэдж

Генерал Хостэдж не открыл ничего нового. Тихоходные турбовинтовые БПЛА не могут считаться полноценной заменой для сверхзвуковых истребителей. «Рипер» был разработан специально для конфликтов низкой интенсивности, где применяется в качестве легкого разведчика и охотника за террористами.

Тяжелый разведывательный БПЛА RQ-4 Global Hawk

Гораздо серьезнее звучит другое: дистанционно управляемый БПЛА априори не может выполнять сложные трюки и вести воздушный бой. Причины очевидны:

1. Уже сейчас для управления разведчиком RQ-4 Global Hawk требуется широкополосный канал со скоростью обмена данными 50 Мбит/с. Создание линии для дистанционного контроля и управления истребителем является исключительно сложной технической задачей. Более того, такое решение выглядит нерациональным ввиду влияния фундаментальных законов природы — запаздывание радиосигнала (БПЛА — спутник — оператор).

2. Существует угроза нарушения управления БРЛА средствами РЭБ противника. И если перехват управления можно рассматривать как очередную «городскую легенду» (256-битный «ключ», антенны направленного излучения, привязка достоверных источников излучения к конкретным координатам — тем самым риск «взлома» сведен к нулю), то глушение сигнала и «забивание помехами» линии управления БПЛА может стать реальной причиной потери дорогостоящего аппарата.

Направленная антенна спутниковой связи SATCOM

Военно-воздушным силам требуется чрезвычайно умная машина с задатками искусственного интеллекта, способная самостоятельно анализировать окружающую обстановку, определять характер угроз, а если потребуется — применить оружие по выбранным целям. Вмешательство оператора будет ограничено подтверждением разрешения на применение вооружений. Впрочем, можно обойтись и без этих заигрываний с ООН и либеральной общественностью — пусть железный монстр самостоятельно классифицирует цели и крушит все подряд. Тем хуже для противника!

Робот не может причинить вреда человеку или своим бездействием допустить, чтобы человеку был причинен вред.

— А. Азимов, «Хоровод»

Старина Айзек глубоко заблуждался. Это случится очень скоро — электронный «глаз» возьмет на прицел человека, а микросхема равнодушно отдаст приказ об атаке.

Большинство из необходимых технологий существует уже сегодня.

Крылатая ракета «Томагавк» демонстрирует умение самостоятельно ориентироваться на местности, используя рельефометрические карты, сигналы GPS и оцифрованные изображения цели.

Беспилотный малозаметный БПЛА X-47B произвел посадку на палубу авианосца в роботизированном режиме.

Агентство передовых научных разработок (DARPA) провело успешный эксперимент по дозаправке БПЛА «Глобал Хок» от другого летающего дрона в полностью автоматическом режиме.

X-47B

Роботы уверенно обыгрывают людей в шахматы. В Калифорнии, Флориде и Неваде разрешено движение беспилотных автомобилей по дорогам общего пользования. Недалек тот день, когда будут полностью отменены водительские права и пилотские лицензии.

Опасения по поводу возможных сбоев и аварий — чистая профанация. История мировой авиации усеяна обломками самолетов, разбитых по вине пилотов. Робот в этом смысле гораздо надежнее человека — он не склонен шутить и нарушать инструкции. Он не теряет сознания от недостатка кислорода и не подвержен панике в критической ситуации. А совершенных роботов не бывает — в этом их главное сходство с людьми.

Статистика боевого применения "Жнеца". Кол-во произведенных атак. Число убитых. Основные ТТХ ударного БПЛА

За прошедшие несколько лет «беспилотники» преодолели сразу несколько ступеней своей эволюции. Роботы научились летать с сохранением боевого строя, самостоятельно осуществлять взлет, посадку, дозаправку и другие сложные маневры. Осталось воплотить все отработанные технологии в единой конструкции — и смело отправляться в бой!

Британский «страж небес»

Одними из первых обладателей автономных ударных «беспилотников» могут стать Королевские ВВС. Именно там, на берегах Туманного Альбиона активно ведутся работы по созданию ударного БПЛА нового поколения, что превзойдет по своим характеристикам все существующие модели беспилотных летательных аппаратов. И сможет составить жесткую конкуренцию пилотируемым боевым самолетам.

Идеи и мечты, заложенные в конструкции B-2 «Спирит» и перспективном X-47B, сплотились в едином порыве, образовав шедевр научной и конструкторской мысли под названием BAE Systems Taranis. Проект автоматического малозаметного бомбардировщика со стратегической дальностью полета, разработанного в интересах Королевских ВВС Великобритании. Согласно планам оборонной компании BAE Systems, их новая разработка имеет все шансы заменить собой значительную часть парка ударных самолетов. Поставка первых серийных машин планируется на 2030-е годы.

К разработке новейшего БПЛА был привлечен целый ряд крупных компаний, среди которых значатся BAE, Rolls-Royce, GE Aviation System, а также само Министерство обороны Великобритании.

«Таранис» (назван в честь кельтского бога грома) представляет собой беспилотный летательный аппарат, выполненный по схеме «летающее крыло». При проведении первых летных испытаний взлетная масса составила 8 тонн. Никогда прежде человек не создавал столь совершенных летающих роботов: стратегическая дальность, сверхзвуковая скорость полета, технология «стелс», но главное — впервые в мире была на борту БПЛА была использована схема с искусственным интеллектом! «Таранис» без помощи человека способен выйти в заданный район земного шара, самостоятельно обнаружить и уничтожить цель. Помимо ударной составляющей, предусмотрена возможность для ведения разведки и воздушного боя.

Работы по созданию «Тараниса» велись в 2005 года, но только сейчас о нем заговорили всерьез как о машине из будущего. Первый прототип появился в 2010-ом. На 2011 год был намечен первый полет, но, как это часто случается, график оказался сорван, и «Таранис» надолго исчез из поля зрения общественности. Мало ли таких «проектов» разрабатывается по всему миру?! Лишь единицы из них дорастают до стадии первого полета и в исключительном случае принимаются на вооружение.

Но, как оказалось, проект «Таранис» не умер. 5 февраля 2014 года компания BAE Systems обнародовала сведения о летных испытаниях машины, проводившихся в режиме особой секретности на австралийском полигоне Вумера в августе 2013 года. Британцы невозмутимо движутся к поставленной цели и наверняка доведут задуманное до логического конца.

Среди критиков нового аппарата преобладают две точки зрения. Первая вполне ожидаемо говорит о недопустимости позволения машинам вершить человеческие судьбы. Это аморально, кощунственно и, попросту говоря, опасно. Впрочем, живой пилот также не застрахован от ошибок — случаи «дружественного огня» и случайной гибели гражданского населения регулярно происходят на любой войне.

Другие специалисты выражают сомнение в возможности полноценной замены «Таранисом» существующих истребителей-бомбардировщиков. Это легко понять, взглянув на характеристики машин: тяга двигателей «Еврофайтер Тайфун» составляет без малого 12 тонн, тогда как «Таранис» оснащен ТРД Rolls-Royce Adour с тягой всего лишь 2,94 тонны.

Впрочем, данная проблема никак не связана с самой идеей автоматического БПЛА. Не стоит забывать, что в существующем виде «Таранис» — не более чем концепт-демонстратор новых технологий. И неизвестно, во что превратится этот дрон к моменту его принятия на вооружение. К примеру, в США уже анонсирована программа по созданию тяжелого стелс-беспилотника X-47C с боевой нагрузкой 4,5 тонны. Немногим меньше, чем у типичного бомбардировщика (при том что речь идет о внутренних бомбоотсеках — подвеска боеприпасов производится без нарушения скрытности).

Все идет к тому, что рано или поздно небо окажется во власти машин. Роботы избавят нас от всей тяжелой, сложной и опасной работы. А люди будут падать пред ними на колени и подносить им чай.

Источник: TopWar

Боевые машины разминирования

Wed, 12 Mar 2014 12:57:08 +0200

Если в XIX веке саперы могли вполне обходиться лопатами, топорами, пилами и прочим ручным инструментом, то сегодня, чтобы открыть дорогу танкам, БМП и пехоте, нужны тяжелые инженерные машины, которые могут достаточно быстро сделать проход в минном поле, навести переправу, засыпать противотанковый ров, снести проволочные заграждения, расчистить дорогу.

Не стоит думать, что современнейший танк М1 «Абрамс» или Т-90 имеют лучшую проходимость, нежели ветхозаветные БТ-7 или Pz.Kpfw III. А вот сделать для них проходы требуется куда быстрее. Если в 1940-х противотанковый ров был просто досадной помехой, способной сорвать атаку, то сегодня задержка танков у рва хотя бы на несколько минут чревата тем, что они будут накрыты огнем боевых вертолетов, высокоточных ракет и снарядов, прилетающих издалека, и понесут тяжелые потери.

БАТ-М: путепрокладчик
БАТ – бульдозер на артиллерийском тягаче (тягач АТ-Т), предназначен для механизации инженерных работ при прокладке колонных путей, подготовке дорог, расчистке местности. Масса: 2,75 т; 12-цилиндровый дизельный двигатель В-401 жидкостного охлаждения мощностью 305 кВт (415 л.с.); скорость: до 35 км/ч; скорость очистки дороги: 15 км/ч; скорость прокладки грунтового пути: 5–8 км/ч; экипаж: 2 чел.; оснащен автокраном грузоподъемностью 2 т

Афганские находки

Перечислить всю технику для преодоления препятствий, которой располагают наши инженерные войска, невозможно. Это десятки образцов. Но о самых широко используемых рассказать стоит.

Самым серьезным препятствием и для танков, и для пехоты были и по сей день остаются мины. История боевой машины разминирования (БМР) начинается в далеких 1980-х в Афганистане. Основным инструментом этой машины стал знаменитый советский минный катковый трал КМТ-5М и его дальнейшее развитие КМТ-7. Их предшественник, трал ПТ-3, появился еще в годы Великой Отечественной войны и великолепно себя проявил уже в Курской битве. Тогда катковые тралы навешивались на танки. Но сначалом минной войны в Афганистане быстро выяснилось, что тралов у 40-й армии достаточно, а вот с носителями, то есть танками, дело обстоит хуже. Слишком много их повсеместно требовалось.

Сегодня уже никто не скажет, кому первому пришла в голову мысль навешивать тралы на танковые тягачи БТС (по другим данным, на трофейные Т-54 или Т-55). Как бы там ни было, идея оказалась дельной. Во-первых, экономились современные танки. Во-вторых, место механиков-водителей придумали устраивать не на самом дне машины, а на крыше, для чего, правда, пришлось удлинить рычаги управления. Экипаж прикрывался бронелистами или иногда башней со снятой пушкой. Дно машины выстилалось пластиковыми канистрами с водой. Канистры хранили запас воды, никогда не лишний в жаркой стране, и служили прекрасным гасителем ударной волны, если мина вдруг рванет под днищем. Такие машины отлично тралили маршруты, а если и подрывались, то экипаж оставался цел.

Боевые качества этих самоделок быстро и по достоинству оценили в Министерстве обороны. Было выдано задание на разработку машины, которой присвоили обозначение БМР. Первый образец построили вКиеве, автором проекта стал подполковник А.П.Хлесткин. Хотя конструировать-то особенно было нечего. Все исходное имелось – и танковое шасси, иотличный трал КМТ-5М, созданный в челябинском СКБ-200 под руководством В.И. Михайлова. И уже кконцу 1980 года в Афганистан стали поступать первые БМР, изготовленные на Львовском танкоремонтном заводе.

БМР-1: разминирование
Имеет усиленную броневую и противокумулятивную защиту днища под обитаемым отделением и обеспечивает траление мин с нажимными, штыревыми и неконтактными взрывателями. Имеется место для размещения трех саперов и их оборудования. Масса: (без трала, саперов и их имущества): 43 т; максимальная скорость: 60 км/ч; запас хода по шоссе: 550 км; вооружение: 12,7-мм закрытая зенитно-пулеметная установка; грузоподъемность крана: 2,5 т; трал КМТ-7

Цена высокомерия

БМР заводского изготовления сразу же нашли свое место в боевых порядках войск. Они позволили резко снизить потери техники на минах, увеличить скорость движения колонн. Поток заявок быстро нарастал. Машину требовали не только танкисты, но и пехота, тыловые батальоны. Обойти препоны военной бюрократии было несложно, ведь БМР относились не к бронетанковой технике, а к инженерной и не считались штатной машиной исключительно танковых частей.

Конструкторы, учитывая недостатки и «детские болезни» первых образцов, оперативно разработали БМР-2, а позднее и БМР-3. Последний оказался настолько удачным, что в начале XXI века стало возможным представить БМР на международном рынке вооружений. Причем для этого были основания исторического характера. Входе арабо-израильских войн 1967 и 1973 годов Израиль захватил у египтян довольно много тралов КМТ-5 советского производства. Израильские военные быстро приспособили их к своим «Меркавам» истали сбольшим успехом использовать.

В иракских войнах американцы понесли чувствительные потери на противотанковых минах, хотя тщательно скрывают эти неприятные для них факты. Еще больше потерь они стали нести после объявления о достигнутой победе. А вот приемлемых противоминных тралов у американцев не было, ибо они высокомерно пренебрегали этой техникой в 1950–1970-х. Попытки вернуть в обновленном виде цепные тралы времен Второй мировой закончились провалом. Пришлось американцам идти на поклон к израильтянам и покупать у них минные тралы советского производства.

Большое количество ИМР участвовали в ликвидации аварии на Чернобыльской АЭС. Лишь с их помощью удалось установить дистанционно управляемые краны и приступить к возведению саркофага

Катки, магнит и плуги

Принцип каткового трала, этого основного инструмента БМР, очень прост. К двум рамам, закрепленным на броне, подвешены несколько тяжелых прочных стальных колес, которые катятся впереди машины и, наезжая на мину, заставляют ее взорваться. Прочность этой конструкции такова, что катки выдерживают до десяти взрывов. Вышедшие из строя катки легко заменить. По статистике, на минном поле машина может встретить не более 1–3 мин.

Принцип прост, но вот добиться того, чтобы каждый каток катился по земле независимо от соседних и тщательно перекатывался по любому бугорку или ямке (как говорят конструкторы, копировал местность), да еще чтобы при этом на него воздействовал вес всей конструкции (что крайне важно для срабатывания мины), смог только наш конструктор В.И.Михайлов. Российский трал практически не пропускает ни одной мины. Американские и английские конструкторы создать удовлетворительные образцы каткового трала не сумели.

БМР, а точнее трал, подвешенный к этой машине, может бороться и с минами, которые реагируют не на давление, а на магнитное поле танка. Два наклонно стоящих цилиндра над катками – это ЭМТ (электро-магнитный трал). Цилиндры создают впереди машины магнитное поле, аналогичное тому, которое имеет танк. Мины взрываются перед тралом, не нанося повреждений машине.

Оснащен БМР и тралом выкапывающего типа. Две секции расположены позади катков. Ножи при движении БМР зарываются в землю на глубину, на которой обычно устанавливаются противотанковые мины, выкапывают мину и отбрасывают ее в сторону.

Такой плужный трал необходим, поскольку существуют мины, срабатывающие не от одного, а от двух последовательных нажатий. К таким относятся, например, наша МВД-62 или британская No.5 Mk4. Делать же трал с двумя рядами катков нерационально, ибо он окажется слишком тяжелым.

Но, к сожалению, плужный трал применим только на местности с определенным качеством грунта. При каменистых, скальных грунтах, на дорогах ствердым покрытием «плугу» делать нечего.

БМР-3М. Разминирование
ИМР. Дороги и траншеи. Инженерная машина разграждения – армейская машина, предназначенная для прокладки дорог по пересеченной местности, в лесу и городских завалах, для отрывки и засыпки котлованов. Масса: 37,5 т; максимальная скорость по шоссе: 59 км/ч; экипаж: 2 чел; скорость при работе бульдозерным оборудованием: до 12 км/ч; максимальный вылет стрелы: 8,8 м; грузоподъемность стрелы: 2 т

Прогрызатель дорог

Однако мины – далеко не единственное искусственное препятствие, способное остановить движущиеся войска. Противотанковые рвы, эскарпы и контрэскарпы, надолбы, баррикады, барьеры, завалы из деревьев, городские руины, наконец, не по зубам минному тралу.

Еще в далекие 1970-е на вооружение советских инженерных войск была принята машина под обозначением ИМР (инженерная машина разграждения). Ее основной задачей стала расчистка маршрутов движения от невзрывных препятствий, прокладка колонных путей, очистка маршрутов от снега, оборудование переездов через рвы и т.п. в боевых порядках войск. А базой ИМР стал сначала танк Т-55, позднее Т-62 и наконец Т-72.

Прежде всего машину оснастили мощным бульдозерным оборудованием универсального назначения. Например, если нужно отрыть спуски в крутых склонах, крылья лопаты можно поставить в обычное прямое положение, как у тракторных бульдозеров. Если требуется очистить дорогу от снега, обломков, кустарника, крылья отводят назад. И тогда все, что мешает движению, отодвигается в стороны. Можно одно крыло завернуть назад, а другое вперед – это положение называется грейдерным; тогда все помехи движению будут сдвигаться в одну сторону. Если в этом положении лопату еще и наклонить, тогда ИМР способна создавать дорожное полотно и одновременно рыть кювет. Получится нормальная грунтовая дорога серповидного поперечного профиля. Достаточно засыпать ее щебнем или гравием, и она превратится в готовое шоссе. Важно отметить, что все эти трансформации бульдозерного оборудования экипаж проделывает, не выходя из машины. А это очень важно, например, на местности, зараженной отравляющими или радиоактивными веществами.

Американский аналог ИМР M1 Grizzly [Breacher] так и не вышел из стадии войсковых испытаний

Машины в атомном аду

ИМР оказалась единственной машиной, способной работать в первые дни Чернобыльской аварии прямо возле разрушенного четвертого энергоблока. Подступы к реактору оказались заваленными обломками здания и оборудования. Чтобы подобраться к очагу разрушений, требовалось сначала расчистить завалы. Но уровни радиации в те дни были таковы, что даже армейские радиометры зашкаливало (от 60 до 500 рентген в час). Возле реактора человек мог находиться считанные минуты, а то и секунды.
ИМР с ее мощной броней снижала уровни радиоактивного облучения экипажа в десять и более раз. Очень пригодилась телескопическая стрела с захватом-манипулятором, которой оснащена ИМР. Вылет стрелы – 8,8 м. С помощью манипулятора оператор машины как рукой может захватывать и перемещать в сторону предметы массой до 2т. Причем точность работы такова, что опытный оператор может мощными челюстями манипулятора закрыть коробок со спичками, лежащий на земле. Или поднять с земли и подать человеку сигарету.

У чернобыльского реактора ИМР собирали разбросанные куски урановых стрежней и складывали их в подвозимые контейнеры для дальнейшего захоронения, убирали обломки стен. С помощью ИМР удалось установить вокруг реактора несколько дистанционно управляемых кранов и начать возведение саркофага. Без этой уникальной машины подобную работу пришлось бы отложить на несколько месяцев, пока не снизится уровень радиации.

Едва ли не все имевшиеся тогда в армии ИМР были посланы в Чернобыль, и все они остались там навсегда. За время работы машины набирали так много радиации, что уже сама броня становилась радиоактивной. Десятки, если не сотни ИМР среди множества других машин теперь стоят на заброшенном аэродроме времен войны возле Припяти.

ИМР оказалась настолько удачной и востребованной войсками машиной, что на протяжении многих лет ее старались усовершенствовать. По опыту Афганистана попытались придать ИМР способности БМР. Для этого на машину навешивали катковый трал КМТ-7, плужный трал КМТ-6 иметаемые заряды разминирования УР-83. Но универсализация не пошла на пользу ИМР. Катковый трал лишал ИМР возможности пользоваться бульдозерным оборудованием и делал машину неманевренной. Плужный трал КМТ-6 перегружал переднюю часть ИМР, которая итак была нагружена весом бульдозера. Ящики установок разминирования ограничивали возможность пользоваться манипулятором. В конце концов ИМР вернули к начальной комплектации.

США
Попытки вернуть в обновленном виде цепные тралы времен Второй мировой войны закончились для армии США неудачно. Пришлось покупать у израильтян трофейные катковые тралы советского производства, а затем производить их клоны

Рабочий конь войны

ИМР – отличная машина, вот только слишком дорогая. И тяжелая. А инженерным войскам далеко не всегда нужна броня, да и манипулятор используется лишь от случая к случаю. Чаще всего для прокладывания путей движения танков, бронетранспортеров, БМП, самоходок, автотехники требуется лишь бульдозерное оборудование. Да иногда автокран, чтобы что-то поднять и переместить. Инженерные машины с таким ограниченным набором функций, конечно, существуют, и появились они гораздо раньше ИМР. Название машин отвечает их предназначению – это путепрокладчики. Первая такая машина появилась еще в 1960-х и получила обозначение БАТ (бульдозер на артиллерийском тягаче). В качестве базовой машины был взят тяжелый гусеничный артиллерийский тягач АТ-Т. Конструкция оказалась очень успешной, и ее полюбили в войсках.

Через несколько лет машину усовершенствовали. Добавили к бульдозерному оборудованию 2-тонный гидравлический кран и назвали новинку БАТ-М. Бульдозер оказался очень удобным для прокладки колонных путей (временных дорог для наступающих войск), очистки дорог от снега, валки деревьев, расчистки кустарников, устройства съездов на крутых склонах. Например, зимой БАТ-М чистит дорогу со скоростью до 15 км/ч, а летом прокладывает грунтовый путь со скоростью 5–8 км/ч. Конечно, лишь там, где исключен ружейно-пулеметный и артиллерийский огонь. Тем не менее кабина машины герметизирована и оснащена фильтро-вентиляционной установкой. Это значит, что БАТ-М способен работать на местности, зараженной отравляющими или радиоактивными веществами. Например, срезать и удалять зараженный грунт. Как и у ИМР, бульдозерное оборудование может иметь двухотвальное, грейдерное и прямое положения. Вот только изменять положение ножей приходится вручную.

БАТ-М полюбился военным еще за одно свойство. Двигатель, расположенный под кабиной, дает достаточно тепла, так что внутри машины комфортно в любой мороз. В конце 1980-х БАТ-М стали заменять более совершенной машиной БАТ-2, в кабине которой можно разместить кроме экипажа еще и саперное отделение.

Армия США и сейчас не располагает машинами, аналогичными нашим БМР, ИМР или даже БАТ-М. Американцам пришлось ограничиться навешиванием на танк М1 “Абрамс” практически полного аналога нашего трала КМТ-5. С 1999 года началась разработка аналога ИМР под названием M1 Grizzly (Breacher). Хотя в полевых руководствах армии США указано, что Grizzly состоит на вооружении, однако из стадии войсковых испытаний эта машина так и не вышла. А вот Германия, достаточно повоевавшая в XX веке, отнеслась к созданию машин, позволяющих “вломиться в дом соседа”, со всей серьезностью. Еще в 1968 году бундесвер принял на вооружение инженерную машину на базе танка Leopard 1 под названием Pionierpanzer, примерно равную по возможностям нашей машине ИМР. И все последующие годы шло ее совершенствование. Сегодня бундесвер использует современный вариант машины под тем же названием Pionierpanzer, однако уже на базе танка Leopard 2

Источник: TopWar

Израильские танки семейства Magach

Tue, 18 Mar 2014 16:17:41 +0200

До конца семидесятых годов Израиль не располагал танками собственной разработки. До появления бронемашин семейства Merkava израильским военным приходилось эксплуатировать технику зарубежного производства. К примеру, в начале шестидесятых годов Израиль получил от ФРГ некоторое количество американских танков M48. В израильской армии зарубежные танки получили новое обозначение – Magach. В дальнейшем это название использовалось для обозначения иных танков зарубежного производства.

Выбранное израильтянами название новой бронетехники в некоторой мере озадачило специалистов. За прошедшие с тех пор полвека появилась масса версий, пытающихся объяснить название Magach. Пожалуй, наиболее популярными являются версии, согласно которым название танков представляет собой некую аббревиатуру. Высказываются предположения о том, что слово «магах» является сокращением от выражений «Колесница героев», «Сорок восемь-три» (намек на модель танка M48A3) и т.д. Существуют даже шуточные расшифровки наподобие варианта «Электробритва». Однако разгадка оказывается гораздо проще. Название танков Magach переводится как «Удар рогом» или «Удар тараном». По каким-то до конца не понятным причинам командование израильской армии решило назвать полученные от Германии танки именно так.

Первый договор Германии и Израиля подразумевал передачу 150 танков M48 в счет репараций. До 1964 года немцы передали израильтянам первые 40 бронемашин, после чего поставки были прекращены. Информация об этом военно-техническом сотрудничестве двух стран попала в свободный доступ и возмутила арабские государства. Под давлением последних Германия была вынуждена прекратить поставку танков. Тем не менее, Израиль все же получил 110 оставшихся машин – их ему передали США.

Передача 110 танков M48 была лишь первым шагом. В середине 1970 года официальный Иерусалим заказал 100 танков M48A1 и 150 машин M60 в нескольких модификациях. В самом начале 1971 года Конгресс США одобрил такую сделку и до конца того же года израильские военные получили две с половиной сотни новых бронемашин. До конца семидесятых годов Израиль и США подписали еще несколько контрактов на поставку американских танков. Все эти машины, несмотря на принадлежность к разным моделям и модификациям, были отнесены к семейству Magach.

Первые танки M48A1, переданные Германией, в израильской армии получили обозначение Magach 1. Для удобства различные варианты зарубежных танков получили собственные обозначения. Интересной особенностью семейства «Магах» стали постоянные модернизации имеющейся техники. Время от времени израильская оборонная промышленность проводила модернизацию танков, из-за чего одна боевая машина за годы своей службы могла сменить несколько обозначений. Эта особенность семейства танков Magach, в частности, серьезно затрудняет определение количественных аспектов техники той или иной модификации.

M48A2C Magach 2

Обозначение Magach 2 получили танки M48A2C, полученные от Соединенных Штатов. По имеющимся данным, в середине шестидесятых годов Израиль провел первую модернизацию танков Magach. Проект Magach 3 подразумевал ремонт и обновление всей техники двух предыдущих моделей. В кооперации с зарубежными компаниями израильская промышленность оснастила танки «Магах-2» и «Магах-3» дизельным двигателем Continental AVDS-1790-2A мощностью 750 л.с. и трансмиссией Allison CD-850-6. Танк Magach 3 получил более мощное вооружение. Вместо старой пушки калибра 90 мм израильские специалисты установили на нем 105-мм орудие L7 британской разработки. В середине шестидесятых Израиль начал производство этих орудий по лицензии. На башне танка Magach 3 установили новую командирскую башенку меньшей высоты. В дальнейшем танки этой модификации прошли несколько небольших модернизаций, в ходе которых они получали то или иное оборудование. К примеру, в начале восьмидесятых их оснастили системой динамической защиты Blazer.

Magach 3

Обозначение Magach 5 получили средние танки M48A5 в базовой конфигурации. Интересно, что израильский проект обновления танков «Магах» первых версий в определенной мере совпал с американскими идеями. Из-за этого танки Magach 3 и Magach 5 имели массу общих черт, хотя и отличались друг от друга. Главное отличие касалось силовой установки. Magach 5/M48A5 оснащались дизельными двигателями Continental AVDS-1790-2D и трансмиссией Allison CD-850-6A.

M48A5 Magach 5

В семидесятых годах Соединенные Штаты начали поставлять Израилю танки M60 разных модификаций. В израильской армии эта техника получила обозначение Magach 6. Примечательно, что именно «Магах-6» подвергся наибольшему числу модернизаций. Кроме того, доработанные M60 стали самой массовой боевой машиной семейства Magach.

Magach 6

До конца семидесятых танки M60A1 прошли первую модернизацию, после чего получили обозначение Magach 6A (6 Alef). От базовой машины «Магах-6А» отличались новой командирской башенкой, теплоизоляционным кожухом орудия, новыми гусеницами и рядом других узлов и агрегатов. Немного позже все танки Magach 6A прошли модернизацию по проекту «6B» (6 Bet). В ходе этого обновления боевые машины получили новый двигатель Continental AVDS-1790-2C RISE немного большей мощности, усовершенствованный стабилизатор вооружения и новые гусеницы, более приспособленные для работы в условиях пустыни.

Танки модели Magach 6B несли службу в течение нескольких десятилетий. По этой причине в восьмидесятых и девяностых годах появились несколько их модификаций. Первой была Magach 6B Gal. Танки этой версии получили новую систему управления огнем Gal. Некоторое количество таких бронемашин в середине девяностых получили более мощный двигатель, дополнительную накладную броню и новую систему динамической защиты. После такого обновления машины обозначались как Magach 6B Gal BATASH. Проект «БАТАШ» в первую очередь предназначался для повышения уровня защиты танка. Для этого башню предлагалось оснащать крупными навесными элементами бронирования характерной клиновидной формы.

Сравнительно небольшое число танков «Магах-6 Бет» были переоборудованы в модификацию Magach 6B Baz. Главным ее отличием от других машин семейства стала система управления огнем Baz, заимствованная у танка Merkava Mk.III.

Часть танков M60A3 была переоборудована по проекту Magach 6C («6 Gimel»). Эта модернизация подразумевала использование некоторых компонентов израильского производства. Тем не менее, танки этой модели мало отличались от базовых машин. Танки «Магах-6» нескольких модификаций обновлялись в соответствии с проектом Magach 6R (6 Resh). Они получали улучшенное бронирование, новое оборудование и двигатель AVDS-1790-2AG большей мощности. Кроме того, часть танков «Магах-6Р» в дальнейшем могла получить систему управления огнем Nachal Oz. После установки этой СУО бронемашины получали обозначение Magach 6M (6 Mem).

По мере создания новых модификаций с использованием более совершенного оборудования или вооружения характеристики танков Magach 6 постоянно росли. Тем не менее, по состоянию на конец восьмидесятых годов бронетехника этого типа уже устарела. Ее боевые качества позволяли бороться только со средними и основными танками старых моделей. Требовалось кардинальное обновление имеющейся техники с повышением ее характеристик. По этой причине началось создание проекта Magach 7.

Базовое шасси танков M60 предлагалось оснащать дизельным двигателем AVDS-1790-5A мощностью 908 л.с. Корпус и башня модернизируемых танков должны были получать дополнительное бронирование, состоявшее из навесных модулей, интегрированной и динамической защиты. В результате доработок корпус и башня базовых танков приобрели характерные угловатые формы. Следует отметить, форма дополнительно забронированной башни разных модификаций танка Magach 7 отличалась друг от друга. Так, танк Magach 7A получил вертикальную дополнительную лобовую броню. Проект Magach 7C, в свою очередь, подразумевал установку клиновидной лобовой брони с большим углом наклона броневых блоков.

По некоторым данным, в первой половине девяностых годов был создан проект Magach 7B, фактически ставший переходным звеном между танками «7A» и «7C». Серийное переоборудование танков «Магах» в модификацию «7B» не велось. За несколько лет все имевшиеся у Израиля танки Magach 7 были переоборудованы в модификацию «7B».

Объемы военно-технического сотрудничества США и Израиля были достаточно велики, в результате чего последний получил более полутора тысяч танков M48 и M60 различных модификаций. На разных этапах модернизации танков семейства Magach через заводы проходило различное количество боевых машин. К примеру, по проекту Magach 6B Gal BATASH переделали лишь 25 танков, после чего дальнейшее производство этой техники посчитали нецелесообразным по причине чрезмерной боевой массы. Иные модификации танков «Магах» были более успешными и изготовлялись сериями по несколько сотен единиц.

Точное количество танков той или иной модификации неизвестно. Тем не менее, имеются сведения, согласно которым до версии Magach 5 были доведены около 200 танков. Общее количество танков «Магах-6» достигло 550-560 единиц, а машины типа Magach 7 двух модификаций имелись в войсках в количестве более 1000 штук.

Приведенные цифры отражают состояние парка танков «Магах» в середине двухтысячных годов. К 2006 году вся бронетехника этого семейства была выведена в резерв и уступила свое место более современным машинам Merkava. Первые танки американского производства, доработанные Израилем, отправились в резерв в начале девяностых годов. За следующие 12-15 лет их судьбу повторили остальные машины Magach. Таким образом, существующие сведения о количестве техники на хранении показывают, какие танки семейства и в каком количестве использовались в войсках на момент их выведения в резерв.

Принятые на вооружение в начале шестидесятых годов танки Magach активно использовались в различных вооруженных конфликтах, начиная с Шестидневной войны. В этом конфликте Израиль потерял несколько танков Magah 1 (M48). После этого бронемашины «Магах» с переменным успехом использовались во всех войнах с участием Израиля, пока не были выведены в резерв.

Вооруженные конфликты помогали израильской оборонной промышленности собирать информацию о реальных боевых возможностях техники и учитывать ее при разработке новых модификаций. К примеру, последние модификации танков «Магах» с усиленным навесным бронированием создавались с учетом особенностей обстановки в Южном Ливане. Так, танк Magach 6B Gal BATASH в некоторых источниках упоминается как Magah 6 KASAG. Дополнительный индекс в названии расшифровывается как «Кав саголь» («Пурпурная линия») – граница территорий Южного Ливана, находившихся под контролем Израиля до 2000 года.

Танки семейства Magach оказали большое влияние на израильскую оборонную промышленность. Регулярно обновляя и совершенствуя бронетехнику американского производства, Израиль получил большой опыт в деле создания танков. В итоге это позволило ему разработать и построить большой серией танки Merkava нескольких модификаций. Новейшие боевые машины Merkava Mk.IV считаются одними из лучших представителей своего класса, и в этом есть определенная заслуга многочисленных проектов с общим именем «Магах».

M60 Magach 7c

Источник: TopWar

20 мая исполняется 50 лет со дня изготовления танка "Т-64"

Mon, 21 May 2018 17:01:35 +0300

Мы посвящаем этот материал одному из самых известных танков отечественного производства.

Т-64 был принят на вооружение в самом конце 1966 года.
В течение 1967 года машина начала поступать в войска.
Этапным в развитии Т 64 стал 1968 год. Именно в 1968 году машина начала активно эксплуатироваться в войсках, были проведены учения с использованием Т 64, танк получил персональный индекс «Т 64А».
Прошло ровно 50 лет.
Итак, Вашему вниманию наши материалы, посвящённые танку Т 64.

Т-64А
Т-64A с бортовыми экранами в боевом положении
Т-64А (1974 года выпуска)
Классификация	средний и основной танк
Боевая масса, т	38 — 38,5
Компоновочная схема	классическая с отд. упр. спереди и МТО сзади
Экипаж, чел.	3
История
Разработчик	ХКБМ
Производитель	Завод № 75
Годы производства	1969[1]—1980
Годы эксплуатации	с 1967
Количество выпущенных, шт.	более 8000
Основные операторы	Украина, Россия, Узбекистан, Демократическая республика Конго
Размеры
Длина корпуса, мм	6540
Длина с пушкойвперёд, мм	9225
Ширина, мм	3415
Высота, мм	2172
База, мм	4242
Колея, мм	3270
Клиренс, мм	500
Бронирование
Тип брони	комбинированная многослойная
Лоб корпуса (верх), мм/град.	80+105 (СТБ) +20/68°
Лоб корпуса (низ), мм/град.	80 / 60°
Борт корпуса, мм/град.	80
Лоб башни, мм/град.	90+150 (алюм. сплав) +90
Вооружение
Калибр и марка пушки	125-мм 2А46-1
Тип пушки	гладкоствольная пушка
Длина ствола, калибров	51 (6350 мм)
Боекомплектпушки	37 выстрелов раздельного заряжания
Углы ВН, град.	14,5
Углы ГН, град.	360
Дальность стрельбы, км	9,4 с боковым уровнем (4 с ТПД2-49 и 0,8 с ТПН1-49)
Прицелы	ТПД2-49, ТПН1-49-23, ПЗУ-5
Пулемёты	1 7,62-мм спаренный ПКТ и 1 12,7-мм зенитный НСВТ
Другое вооружение	в укладке 1 АКМС или АК-74С и 1 СПШ
Подвижность
Тип двигателя	5ТДФ
Мощность двигателя, л. с.	700
Скорость по шоссе, км/ч	45—50 (максимальная — 60,5)
Скорость по пересечённой местности, км/ч	25—45 по полевой дороге
Запас хода по шоссе, км	500—600 (700 с дополнительными бочками)
Запас хода по пересечённой местности, км	225—360 (310—450 с дополнительными бочками) по полевым дорогам
Удельная мощность, л. с./т	18
Тип подвески	независимая торсионная
Удельное давление на грунт, кг/см²	0,84
Преодолеваемый подъём, град.	30
Преодолеваемая стенка, м	0,8
Преодолеваемый ров, м	2,85
Преодолеваемый брод, м	1 (с 1976 года — 4)

Т-64А (Индекс ГБТУ — Объект 434) — советский средний и основной танк.
Создан в начале 1960-х в Харьковском конструкторском бюро по машиностроению, серийно выпускался с 1969 года, параллельно со средними танками Т-55, Т-62 и Т-64. Первоначально имел обозначение «Танк Т-64 с гладкоствольной пушкой Д-81». Принят на вооружение Советской армии ВС Союза ССР Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР, от 20 мая 1968 года, этим же постановлением танку было присвоено обозначение Т-64А.
Т-64 имел гладкоствольную пушку калибра 115 мм 2A21 (Д-68) и спаренный 7,62-мм пулемёт ПКТ. На нём впервые в мире применили автоматическую систему заряжания орудия с выбором типа снарядов, что позволило сократить экипаж, убрав из него заряжающего. Экипаж танка состоял из трёх человек. На танке впервые был установлен оптический стереоскопический дальномер (с модификации Т-64Б, также впервые, — квантовый (лазерный) дальномер)[4]. Броня танка впервые в мире стала комбинированной, чтобы повысить защищённость от кумулятивных снарядов и новых видов снарядов с деформируемой головной частью и пластичным взрывчатым веществом. Ходовая часть снаружи получила защитные поворотные щиты с той же целью. С танка в связи с представляющейся нецелесообразностью был убран зенитный пулемёт (поскольку скорости фронтовой авиациисущественно выросли, и успешный обстрел летящего на большой скорости самолёта стал маловероятным).

Дальнейшая модификация танка Т-64А (с 1968 года) получила более толстую броню и пушку калибра 125 мм, что фактически изменило прежнюю классификацию танков на средние и тяжёлые. Новый танк сочетал в себе качества и тех и других, поэтому стал первым в мире основным боевым танком. Модернизированный вариант этого танка под обозначением Т-64Б (1976 год) стал первым в мире основным боевым танком с ракетно-пушечным вооружением. История создания

Объект 430. Прототип Т-64

Принципиально новый танковый дизель 4ТПД был специально сконструирован в дизельном КБ завода № 75 под руководством А. Д. Чаромского.
Идея использовать на перспективном танке оппозитный горизонтальный двигатель возникла у А. А. Морозова задолго до начала работ над «Объектом 430», а официально работы над таким двигателем были начаты в 1946 год.

Описание конструкции

Т-64А имеет классическую компоновку, с размещением моторно-трансмиссионного отделения в кормовой, боевого — в средней, а отделения управления — в лобовой части машины. Экипаж танка состоит из трёх человек: механика-водителя, наводчика-оператора и командира, который также выполняет функции заряжающего после расходования боевого запаса в механизме заряжания.
Силовая установка: Двигатель 5ТД, позднее (5ТДФА). Оппозитный, пятицилиндровый, многотопливный, двухтактный турбопоршневой дизель, жидкостного охлаждения с непосредственным смесеобразованием, прямоточной бесклапанной продувкой, поршневым газораспределением, горизонтальным расположением цилиндров и двухсторонним отбором мощности.
Трансмиссия: механическая планетарная с гидросервоприводами управления.
Подвеска: торсионная, состоит из шести узлов подвески на борт. На первых, вторых и шестых узлах подвески установлены гидравлические телескопические амортизаторы двустороннего действия, а на первых, третьих, пятых и шестых — жёсткие упоры (справедливо для Т-64А основных серий). Опорные катки с внутренней амортизацией. Серьезным недостатком подвески Т-64 являлось соосное расположение торсионов длиной в половину ширины корпуса. В результате в отличие от большинства известных танков, где применена спаренная установка торсионов длиной в полную ширину корпуса, на укороченном вдвое торсионе при равном динамическом ходе катка, на такой торсион возникает вдвое большая крутящая нагрузка, что резко снижает живучесть торсиона в условиях постоянной эксплуатации. Именно этот факт заставил конструкторов УВЗ, которым передали на доработку Т-64, вернуться к спаренной установке торсионов, которая и была возвращена на все советские и российские основные танки, начиная с Т-72.
Вооружение: 125-мм гладкоствольная пушка Д-81 (2А26, после 1979 г. — 2А46). Заряжание раздельное с частично сгорающей гильзой. Пушка оснащена механизмом заряжания (МЗ)6ЭЦ10. Механизм заряжания: гидромеханический с постоянным углом заряжания. Находится в специальной кабине, состыкованной с башней (конвейер) и башне. В его конвейере уложены 28 выстрелов раздельного заряжания: бронебойно-подкалиберные, кумулятивные и осколочно-фугасные. Остальные 9 — в отделении управлений и в боевом Спаренный с пушкой пулемёт ПКТ.
Автомат заряжания более чем удвоил боевую скорострельность, которая достигла 10 выстрелов в минуту.
Был введён гидроусилитель для управления и водно-воздушный очиститель приборов. Ходовая часть была лишена нескольких механизмов, от двигателя момент силы передавался на ходовую часть напрямую через боковые коробки передач[4]. Преодолеваемый брод — 1,8 метра при высоте танка 2,19. Установлено бульдозерное оборудование для самоокапывания. Зенитный пулемёт для борьбы с вертолётами управлялся командиром танка дистанционно.

Специальные машины на базе Т-64

ПТС-2 — плавающий транспортёр

БАТ-2 — путепрокладчик на базе тягача МТ-Т
МДК-3 — роторный траншейный экскаватор
МТ-Т — тяжёлый многоцелевой гусеничный транспортёр-тягач
БМПВ-64 — тяжёлая БМП на базе шасси танка Т-64. Выпущена Харьковским БТРЗ.
УМР-64 — тяжёлый бронетранспортёр того же завода на базе Т-64
ГПМ-64 — гусеничная пожарная машина на основе Т-64
Т-55-64 — основной боевой танк, гибрид с шасси от Т-64 и башней от Т-55.

Помимо военного варианта, БРЭМ-64, был разработан «гражданский» вариант БРЭМ без установки вооружения и системы защиты от ОМП.

Оценка машины

В танк Т-64А ещё с момента создания «объекта 430» была заложена основная идея — меньшая масса и минимальный внутренний объём. Она и привела к бесперспективности этого танка, так как двигатель, ходовая часть и другие узлы и механизмы работали на пределе своих возможностей, не имея запаса прочности. Тяжело было и экипажу из-за кабинной укладки выстрелов.
— Карцев Л. Н. «Воспоминания Главного конструктора танков»[
Ходовая часть «434» для перспективы и модернизации неприемлема, разрабатывать машину на этом шасси нельзя.
— Соич О. В., директор ХЗТМ[
На танке Т-72 есть резерв развития веса. На Т-64А этого нет, особенно по ходовой части…
— Потёмкин Э. К., директор ВНИИ-100
При такой конструкции механик-водитель был изолирован от командира и наводчика, а пороховые заряды артиллерийских выстрелов в сгорающих гильзах располагались вертикально по периметру боевого отделения. Это была в прямом смысле слова «пороховая бочка». Наряду с этим, такая конструкция отличалась излишней сложностью и была нетехнологична. Меня удивило, что Морозов согласился с таким решением. Был ещё один вопрос. Набутовский, в погоне за снижением веса, заменил дублирующий ручной механический подъёмный механизм пушки на гидравлический, подключив его к гидравлической системе стабилизатора пушки в вертикальной плоскости. Это оригинальное и красивое, с точки зрения экономии веса и внутренних объёмов боевого отделения, конструкторское решение не выдерживало никакой критики с точки зрения особых требований по надёжности к дублирующим приводам наведения. Весь смысл дублирующих приводов наведения пушки заключался в том, чтобы в условиях боя, когда в танке откажут и гидравлика, и электрика, но ещё сохранит некоторую боеспособность экипаж, наводчик смог, используя только свою мускульную силу и механические приводы наведения, вести огонь из пушки. В этом плане гидравлический ручной подъёмный механизм пушки противоречил здравому смыслу
— Костенко Ю. П. о конструкции Т-64, после командировки в КБ завода им. Малышева

Взгляд со стороны вероятного противника

В журнале Armor за март — апрель 1990 года капитан Джеймс Уорфорд в статье «Оценка советского танка Т-64» сделал такие выводы о значении принятия на вооружение Советской армии ВС СССР танков Т-64:
Мы до сих пор ощущаем то, как развёртывание Т-64 повлияло на НАТО. Как только стали известны возможности нового танка, западные армии запустили программы ускоренной разработки и развёртывания оружия противодействия Т-64. Эти усилия не просто продолжались несколько лет, но и усилились с появлением в 1984 году Т-64, оснащённых реактивной бронёй …
Если бы Т-64 вступил в бой неожиданно [для сил НАТО], — так, как вступили в бой Т-34/76 Второй мировой войны, — экипажам НАТО пришлось бы столкнуться с действительно новаторским, до того неизвестным оружием. Танкисты НАТО доблестно сражались бы на своих, худших, танках — с мрачным для них исходом … Развёртывание Т-34/76 было первым прецедентом, когда Советская Армия застала противника врасплох, выставив на поле боя новый, новаторский танк. Во второй раз это произошло с Т-64. Если бы Т-64 пошёл в бой против танков НАТО 1960-х и 1970-х годов, он бы наверняка захватил превосходство на поле боя. И хотя развёртывание Т-64 было направлено на тогдашних вероятных противников СССР [в мирное, а не военное время], его последствия были несоизмеримо бо́льшими и они ощущаются по сей день. Развёртывание FST-2 может стать третьим таким эпизодом, и Советы вновь ошеломят своих противников техническим превосходством. Мы обязаны изучить эту угрозу, предпринять ответные действия и разбить её до того, как она получит шанс на внезапный разгром её противников на будущих полях будущей войны … FST-2, как и Т-64, может стать танком, который сможет выиграть следующую войну.
Британский генерал Джон Хекетт, командующий Северной армейской группой НАТО в 1965—1968 годах, так описывал этот танк к своей книге «Третья Мировая война: нерасказанная история»:
… Производившийся в Харькове, на Украине, Т-64 был оснащен мощной 125-мм гладкоствольной пушкой с автоматом заряжания, и мог выпустить восемь снарядов в минуту на дистанцию до 2000 метров. Он имел экипаж в три человека, улучшенную броню, новый 780 л. с. двигатель, передовые приборы ночного видения и (подобно «Чифтену») лазерный дальномер. Однако, этот танк не пользовался большой популярностью у танкистов. Они находили его ненадёжным. С него часто слетали гусеницы. По сути, он создавался в спешке, как ответ на перспективный американский танк MBT-70, так и не принятый на вооружение.

Модификации

Т-64А с оригинальными несплошными экранами

Т-64АК со вторым штырем антенны второй радиостанции перед командирской башенкой

Т-64А(1969 год) — модернизированный Т-64. Была установлена 125-мм гладкоствольная пушка 2А26, в дальнейшем с 1974 года стала устанавливаться модифицированная пушка Д-81ТМ (2А46-1), новая башня с корундовым наполнителем, новая система управления огнём, включающая в себя стереоскопический прицел-дальномер ТПД‑2‑49, имеющий стабилизацию поля зрения в вертикальной плоскости, и ночной прицел ТПН‑1‑49‑23, изменена конструкция механизма заряжания, установлен зенитный пулемёт с дистанционным управлением, установлен теплозащитный кожух ствола пушки, установлена новая система противопожарного оборудования, оборудование для самоокапывания, оборудование для навешивания минного тралаКМТ-6, система для преодоления глубокого брода, система обеспечения работы двигателя в условиях высокогорья, система дорожной сигнализации. С 1984 по ОКР «Отражение» на ВЛД наваривалась дополнительная стальная плита толщиной 30 мм. Внешние отличия — несплошные подпружиненные бортовые экраны, в боевом положении раздвинуты в стороны, удерживаются тросиками, обеспечивают защиту бортов в секторах ± 0 — 30° от кумулятивных снарядов и ракет и ходовой части от осколочно-фугасных снарядов и ракет, в походное положение прижимаются к бортам экипажем и фиксируются задвижками; с правой стороны на башне кожух трубы стереоскопического дальномера с окном на конце.
Т-64АК (1973 год) — командирский танк (все командирские танки в России отличаются установкой дополнительной радиостанции КВ-диапазона, оснащенной съёмной антенной, навигационной аппаратуры и вспомогательного агрегата для подзарядки АКБ). Внешнее отличие — гнездо второй антенны радиостанции на башне.

Т-64Б без кожуха трубы стереоскопического дальномер с правой стороны башни

Т-64Б(1976 год) — модернизированный вариант Т-64А. Основные отличия: комплекс управляемого вооружения 9М112 «Кобра», новая система управления огнём 1А33-1 с прицелом-дальномером-прибором слежения 1Г42 со встроенным лазерным(квантовым) дальномером с высокой точностью определения дальности до цели и системой определения поправки на боковое движение цели и с электронным баллистическим вычислителем с автоматическим вычислением поправок для стрельбы, система защиты от напалма, система пуска дымовых гранат «Туча», сплошные бортовые экраны, труба ствола пушки получила быстроразъёмное соединение с казёнником, увеличен динамический ход опорных катков. С 1984 по ОКР «Отражение» на ВЛД наваривалась дополнительная стальная плита толщиной 30 мм. Внешние отличия — отсутствие кожуха трубы стереоскопического дальномера с правой стороны башни, сплошные бортовые экраны и датчик бокового ветра в задней части крыши башни.
Т-64БК (1976 год) — командирский танк Т-64Б. Внешнее отличие от Т-64Б — гнездо второй антенны радиостанции на башне.
Т-64Б1 (1976 год) — вариант танка Т-64Б без некоторых элементов комплекса управляемого вооружения (станция наведения, управляемые ракеты и др.). Внешних отличий от Т-64Б нет.
Т-64БМ (1983 год) — вариант танка Т-64Б с двигателем 6ТД — 6-цилиндровым многотопливным двухтактным турбопоршневым дизелем мощностью 1000 л. с.
Т-64БВ (1985 год) — вариант танка Т-64Б с навесной динамической защитой. Бронирование лба корпуса усилено.
Т-64БВ1 (1985 год) — вариант танка Т-64Б1 с навесной динамической защитой.

Применяемые боеприпасы основного вооружения

Применялось три типа снарядов: кумулятивный, осколочно-фугасный и бронебойный подкалиберный.
В середине 70-х годов на вооружение Т-64Б принимается комплекс управляемого вооружения «Кобра». Управляемый снаряд с кумулятивной боевой частью размещался в «карусели» автомата заряжания, при этом снаряд был разделён — в лотке снаряда укладывалась головная часть (боевая часть + двигательный отсек), в лотке заряда — отсек управления + вышибной заряд. Механическое соединение снаряда (включая коммутацию электрических цепей) происходило автоматически в казённике пушки при выполнении цикла заряжания. Запуск производился через ствол пушки, в качестве вышибного заряда использовался алюминиевый поддон штатного выстрела, снаряжённый минимальным зарядом. Двигательная установка снаряда запускалась на расстоянии примерно 70 м от среза ствола.
Бронепробиваемость кумулятивного снаряда на Т-64А составляла 450 мм.

Т-64А (1974 года выпуска)
Классификация	средний и основной танк
Боевая масса, т	38 — 38,5
Компоновочная схема	классическая с отд. упр. спереди и МТО сзади
Экипаж, чел.	3
История
Разработчик	ХКБМ
Производитель	Завод № 75
Годы производства	1969[1]—1980
Годы эксплуатации	с 1967
Количество выпущенных, шт.	более 8000[сн 1][2]
Основные операторы
Размеры
Длина корпуса, мм	6540
Длина с пушкойвперёд, мм	9225
Ширина, мм	3415
Высота, мм	2172
База, мм	4242
Колея, мм	3270
Клиренс, мм	500
Бронирование
Тип брони	комбинированная многослойная
Лоб корпуса (верх), мм/град.	80+105 (СТБ) +20/68°
Лоб корпуса (низ), мм/град.	80 / 60°
Борт корпуса, мм/град.	80
Лоб башни, мм/град.	90+150 (алюм. сплав) +90
Вооружение
Калибр и марка пушки	125-мм 2А46-1
Тип пушки	гладкоствольная пушка
Длина ствола, калибров	51 (6350 мм)
Боекомплектпушки	37 выстрелов раздельного заряжания
Углы ВН, град.	14,5
Углы ГН, град.	360
Дальность стрельбы, км	9,4 с боковым уровнем (4 с ТПД2-49 и 0,8 с ТПН1-49)
Прицелы	ТПД2-49, ТПН1-49-23, ПЗУ-5
Пулемёты	1 7,62-мм спаренный ПКТ и 1 12,7-мм зенитный НСВТ
Другое вооружение	в укладке 1 АКМС или АК-74С и 1 СПШ
Подвижность
Тип двигателя	5ТДФ[показать]
Мощность двигателя, л. с.	700
Скорость по шоссе, км/ч	45—50 (максимальная — 60,5)
Скорость по пересечённой местности, км/ч	25—45 по полевой дороге
Запас хода по шоссе, км	500—600 (700 с дополнительными бочками)
Запас хода по пересечённой местности, км	225—360 (310—450 с дополнительными бочками) по полевым дорогам
Удельная мощность, л. с./т	18
Тип подвески	независимая торсионная
Удельное давление на грунт, кг/см²	0,84
Преодолеваемый подъём, град.	30
Преодолеваемая стенка, м	0,8
Преодолеваемый ров, м	2,85
Преодолеваемый брод, м	1 (с 1976 года — 4)

Редакционная статья по материалам wikipedia.org

Один из символов Победы. Как создавался танк Т-34

Fri, 04 Dec 2020 14:46:56 +0200

Один из символов Победы. Как создавался танк Т-34

Путь к мировому признанию легендарного танка.

Толстая броня, хорошая маневренность, огневая мощь, неприхотливость и простота в производстве — всеми этим характеристиками обладал самый известный танк ХХ века — советский Т-34, принятый на вооружение более 80 лет назад, 19 декабря 1939-го. Для того времени он стал эталоном боевых бронированных машин, признанным во всем мире. Однако на пути к такому успеху конструкторы столкнулись со множеством проблем, которые устранялись буквально на ходу.

Гусеницы вместо колес
Задание разработать средний колесно-гусеничный танк А-20 с 45-миллиметровой пушкой Харьковское конструкторское бюро машиностроения получило в октябре 1937-го. Параллельно конструкторы занимались проектированием гусеничного танка А-32.
Внешне эти два танка были очень похожи. Но броня первого была значительно мощнее — машина со всех сторон была защищена бортовыми 30-миллиметровыми бронелистами. По вооружению гусеничный танк, оснащенный 76-миллиметровой пушкой Л-10, также превосходил колесного конкурента. При этом 19-тонный А-32 был всего на тонну тяжелее А-20.

По итогам ходовых и полигонных испытаний командование Красной армии из двух проектов выбрало гусеничную бронемашину, хоть и не все одобряли такой выбор. А-32 был менее скоростным и маневренным, но располагал большим запасом для увеличения массы и потенциалом для модернизации, что позволяло усилить его броней и вооружением. Кроме того, он отличался повышенной проходимостью.
В конце декабря 1939-го Комитет обороны при Совете народных комиссаров СССР постановил принять новый танк на вооружение с небольшими доработками под именем Т-34. Танку нарастили броню, и теперь она выдерживала попадания 37-миллиметровых снарядов. В условиях стремительного развития артиллерии это было особенно актуально. Масса теперь составляла 24 тонны. Т-34 вооружили основной 76-миллиметровой пушкой Л-11 со стволом тридцать калибров и 7,62-миллиметровыми пулеметами.

Первый пробег (Харьков — Москва)
Первые две опытные машины были собраны к зиме 1940-го. Их перегнали своим ходом из Харькова в Москву и обратно для показа высшему руководству страны. В этом пробеге лично участвовал руководитель проекта Т-34 Михаил Кошкин. На обратном пути он сильно простудился и заболел пневмонией. Ему удалили одно легкое, в сентябре конструктор скончался.
Тем не менее, пробег в полторы тысячи километров продемонстрировал высокие эксплуатационные характеристики бронемашины. Дизельный двигатель разгонял танк до 54 километров в час. "Тридцатьчетверка", как называли её конструкторы, легко преодолевала рвы, траншеи и водные преграды.

В серию новинку запустили летом 1940-го, но выйти на нужные объемы производства не получалось из-за нехватки комплектующих — за год собрали чуть более сотни машин вместо шестисот запланированных. Кроме того, танк был еще откровенно сырым, из строевых частей поступало много замечаний.
Интересно, что Т-34 сравнивали с немецкими Pz.III, несколько образцов которых закупили в Германии. Советская машина показалась экипажам более тесной, были вопросы к компоновке приборов, танкистам не хватало информативности из-за низкого качества оптики. Кроме того, "немец" отличался более надежными двигателем, трансмиссией и выигрывал в скорости. Дошло до того, что выпуск Т-34 хотели приостановить до устранения недостатков.

Путь к совершенству
В январе 1941-го конструкторы приступили к разработке усовершенствованной боевой машины, получившей название Т-34М. Она получилась более длинной, узкой и высокой. Добавили командирскую башенку, боекомплект увеличили до ста снарядов. Также танк вооружили мощным 76-миллиметровым удлиненным орудием Ф-34 со стволом длиной в сорок калибров. Пружинную подвеску заменили на прочную и живучую торсионную, доработали коробку передач, форсировали двигатель до 600 лошадиных сил.

Весной 1941-го приступили к сборке первых образцов Т-34М. Но завершить работы по проекту не удалось в связи с началом Великой Отечественной войны, когда останавливать уже налаженное производство предыдущей версии танка, и осваивать новую модель уже не было возможности. Предприятия продолжили массово собирать Т-34 первой модификации, устраняя некоторые недостатки прямо на конвейере.
Объемы производства постепенно росли. Т-34 выпускали уже на нескольких предприятиях — в Нижнем Тагиле, Горьком, Челябинске и Омске. В 1942-м с конвейера сошли более двенадцати тысяч танков. Основываясь на опыте боевых действий, постоянно велась доработка конструкции. Чтобы не было путаницы, всем ранним модификациям танка присвоили индекс Т-34-76.

Финальный вид
В 1944-м на вооружение приняли самую продвинутую на тот момент версию — Т-34-85. Модернизация потребовалась после появления у вермахта "Тигров" и "Пантер", созданных как раз для борьбы с "тридцатьчетверками". Пушка Т-34-76 уже не справлялась с толстой лобовой броней немецких тяжелых танков — советские танкисты могли поджигать их только на предельно близких дистанциях. А противник расстреливал их издалека.

Первое, что сделали конструкторы, — вдвое усилили защиту. Лобовое бронирование на Т-34-85 увеличили до 90 миллиметров, боковое — до 75 миллиметров. Кроме того, башня стала трехместной, что значительно повысило эффективность взаимодействия экипажа. Также улучшили обзорность командирской башенки, оборудовали люки для более удобной эвакуации танкистов. Экипаж Т-34-85 состоял из пяти человек — командир теперь не выполнял функции наводчика и мог внимательнее наблюдать за обстановкой на поле боя, эффективнее руководить действиями остальных.
Огневая мощь танка существенно выросла за счет 85-миллиметрового орудия, разработанного на базе зенитной пушки. Эти "тридцатьчетверки" уверенно пробивали 100-миллиметровую броню немцев на километровой дистанции, а на меньшем расстоянии бронебойные снаряды прожигали еще более мощную защиту.

Мировое признание
Новые "тридцатьчетверки" стали главной ударной силой Красной армии — они успешно противостояли немецким тяжелым танкам и другой хорошо защищенной бронетехнике, а благодаря высокой скорости и маневренности совершали молниеносные рейды в тыл противника. При этом Т-34-85 были значительно надежнее, а их серийное производство наладили сразу на нескольких заводах СССР. За два последних года войны с конвейера сошли около 25 тысяч бронемашин.
В целом же конструкция танка оказалась настолько удачной, что на его базе создали множество других образцов боевой техники. В их числе — огнеметный танк ОТ-34, истребители танков СУ-85 и СУ-100, самоходная артиллерийская установка СУ-122.

Т-34 не утратил актуальности и после войны. Этот танк приняли на вооружение почти сорок стран, и он участвовал в большинстве вооруженных конфликтов второй половины прошлого века. "Тридцатьчетверки" воевали в Корее, Вьетнаме, арабо-израильских войнах, во многих странах Африки и Латинской Америки. Одно из недавних применений Т-34 — гражданская война в Йемене.
За все время выпущено более 84 тысяч Т-34 различных модификаций. За боевые качества, простоту в производстве и неприхотливость в эксплуатации многие военные эксперты, в том числе и западные, признают его лучшим танком ХХ века. Т-34 стал одним из ярких символов победы во Второй Мировой войне.

Falcon 9

Tue, 12 Jan 2021 12:23:32 +0200

Первая в истории ракета, успешно приземлившаяся после вывода на орбиту пилотируемого корабля.

Falcon 9 (англ. «сокол») — семейство многоразовых ракет-носителей тяжёлого класса серии Falcon американской компании SpaceX. Falcon 9 состоит из двух ступеней и использует в качестве компонентов топлива керосин и жидкий кислород (окислитель). Цифра «9» в названии означает количество жидкостных ракетных двигателей Merlin, установленных на первой ступени ракеты-носителя. В зависимости от версии ракеты-носителя разнятся версия двигателей и их компоновка. Для запуска двигателей используют самовоспламеняющуюся смесь триэтилалюминия и триэтилборана (TEA-TEB).

Рис. 1 Запуск Falcon 9

Данная ракета изначально создавалась с расчётом на повторное использование. Во время первых запусков изучалась возможность возврата обеих ступеней с помощью парашютов, однако данная стратегия себя не оправдала и была изменена в пользу использования для посадки собственных двигателей ступени. На первую ступень ракеты-носителя установлено оборудование для её возврата и вертикального приземления на посадочную площадку или плавающую платформу autonomous spaceport drone ship. Вторая ступень одноразовая, повторное использование её не планируется, поскольку это существенно снизит показатели выводимой полезной нагрузки.

Первая ступень выполнена из алюминиево-литиевого сплава. Её корпус оснащен воздушными рулями, которые корректируют траекторию полета ракеты во время возвращения к посадочной платформе. На первой ступени изображены два варианта логотипа NASA - используемый ныне, и надпись "NASA", выполненная в стиле "червяка" (рисунок 2). Этот логотип использовался организацией в период с 1972 по 1992 год.

Рис 2. Логотипы NASA

Первую и вторую ступень соединяет переходный отсек, оболочка которого выполнена из алюминиево-углепластикового композита. Он закрывает двигатель второй ступени и содержит механизмы разделения ступеней. Механизмы разделения — пневматические, в отличие от большинства ракет, использующих для подобных целей пиропатроны. Такой тип механизма позволяет обеспечить его дистанционное испытание и контроль, повышая надежность разделения ступеней.

Каждая ступень оборудована системами коммуникации, навигации, отображения и управления устройствами,бортовыми компьютерами, которые контролируют все параметры полета.

30 мая 2020 года ракета-носитель Falcon 9 с кораблем Crew Dragon впервые в истории совершила пилотируемый полет с двумя астронавтами на борту к Международной космической станции, а 16 ноября - первый полет по смене экипажа МКС уже с четырьмя астронавтами на борту.

Рис.3 Первые астронавты Crew Dragon Дуглас Херли и Боб Бенкен

Всего, по состоянию на 25 ноября 2020 года, было произведено семь запусков и посадок одной и той же ступени B1049.

Танк Т-72

Fri, 05 Feb 2021 18:35:43 +0200

Танк Т-72

Наиболее массовый и известный советский танк последней четверти XX века.

Основной боевой танк Т-72 - наиболее массовый и известный советский танк последней четверти XX века. Создан на базе танка Т-64А с использованием ходовой части опытного танка объект «167». Разрабатывался в КБ «Уралвагонзавода» № 183 (г. Нижний Тагил Свердловской области) под руководством Л. Н. Карцева с 1967 по 1972 год в рамках программы создания так называемого «мобилизационного варианта» танка Т-64А на военный период.

Специально созданное для танка Т-64 дизельное производство (Харьковский завод) обладало мощностью для обеспечения двигателями серийного выпуска боевых машин на трех заводах – Харьковском, Кировском и «Уралвагонзаводе», но только в мирное время. В случае же необходимости резкого увеличения выпуска танков в предвоенный и военный периоды харьковчане смогли бы поставлять двигатели только в Ленинград, а «Уралвагонзавду» пришлось бы в этом случае ставить на танки дизель иного типа. Поэтому, руководство Миноборонпрома приняло решение о подготовке дополнительного варианта перспективного танка с челябинским четырехтактным V-образным дизелем В-45, хорошо освоенного в производстве, и к тому же простого и дешового в изготовлении. Поэтому в КБ «Уралвагонзавода» решили использовать конструкции ходовой части и моторно-трансмиссионного отделения их «объекта 167», созданного на основе работ по перспективному среднему танку.

Общая компоновка Т-72 - с передним расположением отделения управления, боевым отделением в средней части корпуса и моторно-трансмиссионным отделением в корме. Основное и вспомогательное вооружение танка размещено в броневой башне кругового вращения и стабилизировано в двух плоскостях. Экипаж Т-72 состоит из трех человек - командира, наводчика и механика-водителя. Броневой корпус танка Т-72 сварен из катаных стальных листов гомогенной брони средней твердости с использованием в лобовой части двухпреградной комбинированной брони со стеклотекстолитовым наполнителем и (на танках позднего выпуска) твердым поверхностным слоем. Днище танка в целях рационализации бортового бронирования получило корытообразную форму, что также способствовало рассеиванию ударной волны при подрыве на мине. Для торсионов подвески поперек днища выштампованы углубления, которые совместно с продольными выштамповками, придавали днищу жесткость и усиливали противоминную стойкость.

В ходе серийного производства танка его бронирование неоднократно усиливалось. На Т-72А с 1980 года были перераспределены толщины слоёв верхней лобовой детали, составившие 60+100+50 мм, помимо этого, деталь была усилена приваркой 30-мм броневой плиты. На Т-72Б лобовое бронирование было вновь усилено, в том числе путём добавления 20-мм броневого листа. Кроме этого, Т-72Б получил комплект динамической защиты «Контакт», состоявший из 227 контейнеров, устанавливавшихся на верхней лобовой детали корпуса, лбу башни и передней половине бортов корпуса, башни и крыше башни.

На Т-72А в башню также были внесены изменения, появился наполнитель из термообработанного кварца («песчаные стержни»), алюминиевые щитки были заменены на сплошные резинотканевые бортовые экраны, на Т-72Б наполнитель башни заменили на блоки с отражающими элементами.

Легендарный бомбардировщик B-52

Sat, 17 Apr 2021 00:50:16 +0300

Легендарный бомбардировщик B-52

Самый грозный бомбардировщик 20 века.

В-52 - американский бомбардировщик, стоящий на вооружении ВВС США с 1955 года.

Характеристики:

Первый полет: 1952 год.
На вооружении с 1955 года.
Период эксплуатации - до 2044 года.
Всего было построено 744 бомбардировщика В-52 различных модификаций.
Последний - В-52Н - был выпущен в октябре 1962 года.
Сейчас эксплуатируются 85 самолетов.
Предназначен для ударов ядерными ракетами, но ни разу этот вид оружия использован не был.
Экипаж состоит из пяти человек: командир, пилот, радист, штурман и инженер-электронщик.
Размах крыльев - 56,4 метра, длина - 48,5 метра, высота - 12,4 метра, вес - 83 тыс. кг.
Расстояние полета без дозаправки - 14 тысяч километров.

Самый грозный бомбардировщик XX века по-прежнему не сдает позиции, несмотря на то, что находится на вооружении армии США вот уже 60 лет и использовался в ряде войн - от Вьетнама до Афганистана. Более того, эти самолеты продолжат летать до 2044 года.

В эпоху беспилотников, самолетов, основанных на стелс-технологии и кибервойн этот "массивный, пожилой бегемот" по-прежнему внушает страх врагу.

"Это культовая боевая машина ВВС США", - говорит полковник Кит Шульц, заместитель командира 2-го отдельной эскадрильи бомбардировщиков. Он летает на В-52 уже более 30 лет.

Боевой самолет F-35

Fri, 07 May 2021 18:40:10 +0300

Боевой самолет F-35

Многофункциональные боевые самолеты нового поколения.

F-35 – это семейство малозаметных многофункциональных боевых самолетов пятого поколения, созданных в рамках самой амбициозной программы в истории авиации – JSF (Joint Strike Fighter, «Единый ударный самолет»). Основным разработчиком и производителем истребителя стал американский аэрокосмический гигант Lockheed Martin, в проекте также принимают участие и другие, не менее именитые компании: Pratt & Whitney, Northrop Grumman, Rolls-Royce, Allison и British Aerospace. Практическая часть проекта началась в середине 90-х годов. Целью было создание универсального самолета (истребителя-бомбардировщика), который подошел бы для вооружения ВВС, военно-морских сил, а также авиации КМП США.

Как того и предполагала цель, он в настоящее время имеет три «ипостаси»: наземный истребитель для нужд ВВС США, истребитель с укороченным взлётом и вертикальной посадкой для американского корпуса морской пехоты и британских военно-морских сил, и палубный истребитель для американского флота.

В конструкции F-35 широко использованы композитные материалы и новейшие технологии. Он выполнен по технологии «стелс» - комплекс способов снижения заметности боевых машин в радиолокационном, инфракрасном и других областях спектра обнаружения, что позволяет заметно уменьшить радиус обнаружения и тем самым повысить выживаемость боевой машины. Разработчики не раз заявляли, что его заметность на экранах радаров даже меньше, чем у предшественника F-22. Для уменьшения ЭПР (эффективной поверхности рассеяния) вооружение самолета находится во внутренних отсеках, но может быть размещено и на внешних узлах подвески. Не в последнюю очередь способствует уменьшению заметности самолета и его форма.

Изначально перед разработчиками истребителя не ставилась задача обеспечить возможность сверхзвукового крейсерского полета, однако руководство Lockheed Martin утверждает, что F-35 способен лететь на скорости 1,2 Маха примерно 240 км. На F-35 использовано электрогидростатические приводы рулевых поверхностей, что позволило полностью отказаться от общесамолетной гидравлической системы и значительно уменьшить массу истребителя. Взлет и посадка полностью контролируется бортовым компьютером, что упрощает работу летчика.

F-35 уже находится на эксплуатации американской армии (более 130 самолетов разных модификаций на 2020 год). Первые машины начали получать и союзники США: Нидерланды, Япония, Австралия, Италия, Израиль и Великобритания.

Беспилотный летательный аппарат Лелека-100

Mon, 17 May 2021 18:55:22 +0300

Беспилотный летательный аппарат Лелека-100

Новая техника на вооружении украинской армии.

Лелека-100 – украинский военный многофункциональный беспилотный летательный аппарат, созданный украинской компанией DeViRo, для решения задач по аэроразведке и определения точных географических координат объектов в режиме реального времени. Комплекс разработан для работы в условиях сложной радиоэлектронной обстановки.

По словам Министра обороны Украины Андрея Тарана, "Лелека" - уже известный и проверенный в боевых условиях беспилотник. Он находился в эксплуатации украинской армии с 2016 года, неоднократно применялся в районе проведения операции Объединенных сил и зарекомендовал себя с положительной стороны.

Данный комплекс устойчив к погодным условиям и может выполнять задачи в любое время суток в условиях повышенной облачности и дождя. Также, как было сказано выше, он может применяться в условиях сложной радиоэфирной обстановки - при применении противником радиопомех и блокировки систем спутниковой навигации.

Отметим, что передача данных с беспилотника "Лелека-100" происходит в режиме реального времени, а видеотрансляция - путем кодирования данных, что исключает возможность перехвата сигнала стандартными приемниками. Кроме того, по словам Тарана, сигнал с БПЛА защищен рядом дополнительных защитных характеристик, что существенно повышает способность "Лелеки-100" не быть перехваченным средствами радиоэлектронной борьбы.

"Лелека" - это "глаза" и "уши" на поле боя для решения задач по аэроразведке, картографированию местности. Он может патрулировать, передавать оперативную информацию и получать точные географические координаты в режиме реального времени. Подтвержденный факт, что этот БПЛА помогает артиллерии метко поражать цели уже со второго выстрела" - заявил министр обороны Украины.

Беспилотный комплекс Горлиця-2

Sat, 22 May 2021 23:20:24 +0300

Беспилотный комплекс Горлиця-2

Конструкторы завода Антонов работают над созданием нового разведывательного дрона.

Украинское госпредприятие "Антонов" рассказало о своей работе над новым проектом - ударным/разведывательным дроном Горлиця-2. Функционал данного дрона, по словам создателей, в какой-то мере аналогичен Bayraktar TB2 - турецкому БПЛА с большой продолжительностью полёта (12 часов).

Начальник программ беспилотных авиакомплексов Николай Воробьев сообщил, что предприятие планирует производить основную платформу – фюзеляж, крылья, оперение, шасси, устанавливать туда двигатель АИ-450 от ГП Ивченко-Прогресс. В кооперации с другими предприятиями оборонной промышленности такая база будет оснащаться радиоэлектронным оборудованием.

По данным авторов проекта, дрон весом до 300 кг будет способен нести до 65 кг полезной нагрузки и иметь 150 км тактического радиуса действия на высоте 1800-2400 м. Крейсерская скорость полета – 150-180 км/ч. Продолжительность ведения воздушной разведки - не менее 8 часов.

Сейчас идет разработка эскизного проекта, после чего его с тактико-техническими характеристиками покажут потенциальным заказчикам и инвесторам. Если тех заинтересует, проект переведут на этап подготовки рабочих чертежей и изготовления прототипов.

Напомним, что работам над "Горлиця-2" предшествовал выпуск БПЛА "Горлица-1", первый полет которого был совершен в ноябре 2017 года. Фотографии данного БПЛА представлены ниже.